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ASSOCIAZIONE DI CULTURA ED ATTIVITA' FERROVIARIA


LA LINEA PALERMO - MESSINA

    Negli ultimi anni alcuni avvenimenti anche esterni all'ambiente ferroviario hanno profondamente modificato la ragion d'essere della linea in esame. Essa venne concepita e realizzata nel XIX secolo, vincendo notevolissime difficoltà per l'asprezza delle zone attraversate, allo scopo di collegare la Sicilia occidentale e in parte centrale con Messina e via traghetto con il resto d'Italia. Con tutte le lentezze, gli intoppi ed i ritardi derivanti dal binario unico su di essa transitavano lunghi direttissimi che trasportavano emigranti per le industrie del nord, numerosi merci carichi dei prodotti della terra siciliana e successivamente delle industrie di Termini Imerese ed alcuni locali appannaggio di brevi composizioni di ALe 840 e rimorchi. Dopo il 2004 molte cose sono cambiate, con notevoli conseguenze per la nostra linea. Il primo avvenimento rilevante è stato il completamento dell'autostrada Palermo - Messina che ha consentito di istituire un servizio pullman con tempi concorrenziali a quelli del treno, più di recente la chiusura di un'importante fabbrica automobilistica a Termini Imerese ha privato la linea di una consistente parte del traffico merci, infine la soppressione di tutti i treni a lunga percorrenza diretti verso il nord Italia ha reso meno prevalente l'utilizzo della linea per gli spostamenti oltre lo Stretto di Messina lasciando più spazio ai collegamenti regionali. Per la linea non ci sono però solo avvenimenti negativi, infatti si sono registrati buoni progressi con il raddoppio, completato sull'importante tratta tra Messina e Patti ed in preparazione tra Fiumetorto e Cefalù. Questi ultimi lavori si stanno effettuando nell'ambito della realizzazione del passante ferroviario di Palermo, opera assai importante che avrà un grande impatto sulla vita di questa zona dell'isola.

Il primo tronco dell’attuale linea venne aperto nel 1863 tra la stazione di Palermo, all'epoca leggermente più lontana dalla città rispetto all’attuale stazione Centrale, e Bagheria; successivamente vennero aperti al traffico altri tratti, finché nel 1880 i viaggiatori poterono giungere a Messina sempre sullo stesso vagone, ma non lungo la linea attualmente percorsa: a quel tempo i convogli effettuavano un lunghissimo giro, percorrendo la ripida linea per Catania passando per Caldare, nei pressi di Girgenti (l'odierna Agrigento), Canicattì e Caltanissetta, proseguendo quindi per la città peloritana. Questo comportava anche un allungamento dei tempi di percorrenza dei treni per il continente; inoltre allora non c’erano i ferry-boat, occorreva quindi scendere dal treno e trovare un'imbarcazione per l'opposta riva dello Stretto. Giunti in Calabria, poi, non esisteva la linea tirrenica via Lamezia - Paola - Napoli, ma c’era anche lì da percorrere il lungo itinerario della linea ionica per Catanzaro Lido, Taranto, Bari e per le salite della linea Foggia - Benevento. Così fiorirono in quegli anni i progetti e le polemiche accesissime sulla scelta del tracciato diretto tra Palermo e Messina: una volta superati questi problemi, la linea poté essere ultimata e aperta al traffico nel 1895 con trazione naturalmente a vapore.

Il binario era all’epoca unico su tutto il percorso e le fermate erano pressappoco quelle attuali: le principali variazioni si ebbero quando si raddoppiò tra il 1951 ed il 1955 la tratta Palermo - Fiumetorto (soppressione delle fermate a Favara e a Ficarazzi centro, quest'ultima ricostruita nelle vicinanze nel 2009), con l'apertura nel 1991 della variante tra Terme Vigliatore e Pace del Mela (soppressione di Santa Marina e ricostruzione in altra sede degli scali di Milazzo e Barcellona) e nel 2001 della galleria di base tra Messina e Villafranca Tirrena, con la soppressione di Camaro e Gesso. Dopo l'apertura nel 2006 della tratta Bivio Vigliatore - Patti (che non conteneva nuove stazioni) il 2009 vide l'apertura del raddoppio in nuova sede tra Villafranca Tirrena e Pace del Mela, con le nuove fermate di Spadafora e Torregrotta e la soppressione di Roccavaldina, Venetico e Spadafora San Martino, ricadenti nel tratto abbandonato. Nel novembre 2011 l'attivazione di una variante di 4 km. tra Fiumetorto e Campofelice di Roccella ha comportato l'abbandono della tratta su cui ricadeva la stazione di Buonfornello, già disattivata comunque del 2008.

La durata del percorso era negli anni '30 variabile dalle 4 ore e 20’ di un direttissimo trainato da una vaporiera del gruppo 685 alle 6 ore e 50’ di un accelerato trainato probabilmente da una 625 o 740. La prima novità di rilievo fu pochi anni dopo, quando furono istituiti i primi servizi rapidi con automotrici ALn 56 Fiat; tali servizi curiosamente disponevano solo di posti di seconda e terza classe: forse  all’epoca le automotrici non erano considerate poi così comode...

La seconda guerra mondiale causò purtroppo estese distruzioni alla nostra linea: i lavori per la ricostruzione di opere d’arte comportavano decine di rallentamenti con fermata prima, dopo e marcia con pilota: si può comprendere l’enorme allungamento dei tempi di percorrenza. Una volta portata a termine la ricostruzione, l’esercizio riprende con alcune novità, tra cui l’istituzione di treni rapidi Palermo - Reggio Calabria affidati alle ALn 772, che salivano a bordo del traghetto Messina - Villa San Giovanni con i propri mezzi per proseguire una volta sbarcate sulla sponda calabra fino a Reggio, dove trovavano coincidenza con altre ALn 772 in servizio rapido per Taranto e Bari.

Poco dopo si ebbe il cambiamento più importante nella storia della linea, vale a dire la sua elettrificazione. Questa si rendeva ormai indispensabile per vari motivi, tra cui le insostenibili condizioni di lavoro dei ferrovieri nella galleria dei Peloritani, lunga all'epoca oltre cinque chilometri: il personale a bordo della locomotiva che effettuava la spinta (necessaria all'epoca per la pendenza delle rampe d'accesso alla galleria) era costretto per non soffocare nel fumo a mettersi un fazzoletto bagnato davanti al viso. Così il primo tratto a ricevere la linea aerea fu quello tra Messina e Barcellona, nel maggio del 1951; seguì quello fino a Patti, poi la catenaria giunse a Sant'Agata di Militello, finché nel 1955 il completamento dell'elettrificazione fino a Palermo relegò nell'album dei ricordi le fumanti 685.

In viaggio tra mare e verde

Immaginiamo adesso di effettuare un viaggio partendo dalla stazione centrale di Palermo. Subito si passa il fiume Oreto e a destra si nota il deposito locomotive di Palermo. Dopo 3 km. dalla partenza si giunge alla stazione di Brancaccio, a servizio della zona industriale e scalo merci più importante di Palermo. Seguono la fermata di Roccella (non ancora attivata al momento della redazione della presente voce) a breve dstanza da un grande centro commerciale e dal capolinea della linea 1 del tram), la ex stazione di Villabate - Ficarazzelli (soppressa da qualche anno), la fermata di Ficarazzi e la stazione di Bagheria, passata la quale si osserva a sinistra il gruppo montuoso che termina a Capo Zafferano e che osipta le imprtanti rovine dell'antica città di Solunto. Dopo Casteldaccia si raggiunge il mare ad Altavilla Milicia, successivamente il treno percorre uno dei tratti migliori della linea, caratterizzato dalla vista del mare e da lussureggianti giardini. Si entra quindi nelle gallerie di Capo Grosso, all'uscita delle quali si passa dalla fermata di San Nicola Tonnara (ma il paese si chiama San Nicola L'Arena) per proseguire verso Trabia; dopo avere oltrepassato su un ponte in ferro il fiume San Leonardo (notare a destra il ponte settecentesco) il convoglio si ferma a Termini Imerese, la cui stazione è posta ai piedi del centro storico. Una volta ripreso il viaggio si attraversa la zona industriale, dove è situata la stazione di Fiumetorto, da cui si dirama la linea per Roccapalumba, con servizi per Agrigento, Catania e Caltanissetta. La nostra linea prosegue invece lungo la costa in direzione di Cefalù, notissima meta turistica. Una volta superata la cittadina normanna, il treno inizia ad infilare una serie di lunghe gallerie; tra l'una e l'altra di esse il paesaggio è  selvaggio, stretto com'è tra costoni scoscesi ed il mare e in alcuni tratti, come presso la stazione di Castelbuono, si marcia proprio sulla riva. A parte la presenza del mare, non vi è nel tratto seguente nulla di rilevante, almeno fino a dopo Sant'Agata di Militello, quando inizia a profilarsi il promontorio di Capo d'Orlando. Ad esso seguono quello di Capo Calavà, che come il precedente si sottopassa in galleria; a Patti inizia il doppio binario che con una nuova galleria supera il colle su cui sorge il santuario della Madonna di Tindari, oltrepassato il quale la linea si dirige verso Barcellona e Milazzo: tra i due centri la linea corre sempre in rilevato o in viadotto consentendo così una vista panoramica sull'ubertosa campagna e sui paesi della zona. Dopo Pace del Mela si prosegue su un tratto in variante aperto recentemente, anche qui con gallerie e viadotti, fino alla stazione di Rometta Messinese. Qui veniva  aggiunta, fino all'apertura della galleria di base, una locomotiva di spinta ai treni più pesanti, normalmente una E 636 con maglia sganciabile. Da Villafranca inizia una lunga  galleria;  all'uscita di questa siamo  in riva al mare Jonio ed in breve si giunge alla stazione centrale di Messina: i treni per il continente proseguono spinti da locomotive da manovra gruppo D 145 verso la stazione marittima per l'imbarco sui ferry-boat.

Caratteristiche della linea

LUNGHEZZA: km.223.76 fino a Messina Centrale

PENDENZE MASSIME: 12 per mille tra Barcellona e P.C. Tindari e tra Pace del Mela e Torregrotta.

RAGGIO MINIMO DI CURVATURA: m. 400

GRADO DI PRESTAZIONE: 11 (12 sulla linea diramata Bivio Terme Vigliatore - Patti).

VELOCITÀ MASSIMA: 180 km orari tra Villafranca T. e Pace del Mela, tra Barcellona e Patti, inoltre si toccano i 170 all'ora nella galleria dei Peloritani, i 155 all'ora tra Milazzo e Barcellona e 140 all'ora tra Palermo Brancaccio e Bagheria

Mezzi di trazione

A) locomotive elettriche

E 464 per servizi regionali

E 626.045 e 428, E 636.128 con treni storici

E 632 con treni regionali ed Intercity se indisponibile la macchina titolare

E 633 con treni merci e treni regionali

E 655 con treni merci

E 656 per servizi passeggeri (Intercity) e merci

B) locomotive diesel

Non sono in circolazione da vari anni, se non in via eccezionale o al traino di treni cantiere

C) automotrici elettriche

ALe 582 e rimorchi per treni regionali tra Palermo, Termini e Cefalù e nel tratto  tra Palermo e Fiumetorto con proseguimento per Agrigento, Caltanissetta, Canicattì o Catania

ALe 841 per servizi regionali

ALe 501/502 Minuetto per servizi regionali

D) automotrici diesel

ALn 501/502 Minuetto, ALn 663, ALn 668 serie 3000 e 3100 con il treno regionale diretto a Catania; altri servizi regionali verso Termini, Cefalù o Agrigento si espletano a trazione termica in caso di mancanza di elettromotrici

Interventi di riqualificazione

Nella parte di tracciato ancora a binario unico, estesa per oltre la metà della lunghezza totale della linea, la situazione appare talmente compromessa che l’unico rimedio da adottare è la completa ricostruzione della linea su altro tracciato, lievemente a monte di quello attuale e con ampio uso di gallerie e viadotti, come già avvenuto nei tratti raddoppiati negli ultimi anni. Comprensibilmente ciò potrà avvenire in tempi lunghi; vi sono tuttavia delle opere, già in avanzato stato di esecuzione, la cui realizzazione potrebbe portare una boccata d’ossigeno per l’esercizio della linea. In particolare, da completare con urgenza appare il raddoppio Fiumetorto - Castelbuono. 

Oltre che per i viaggiatori provenienti o diretti in continente, la linea serve anche quelli che si spostano tra i vari centri della fascia costiera. La scelta migliore per assicurare il servizio vicinale appare l’istituzione di una metropolitana di superficie (S-bahn) nelle aree fittamente urbanizzate da Messina a Barcellona e da Cefalù a Palermo (con proseguimento sulla stazione aeroportuale di Punta Raisi): nel primo caso si possono mantenere le fermate dell’attuale linea, già molto numerose; da Termini andrebbero aggiunte le seguenti fermate:  tra San Nicola Tonnara e Altavilla Milicia, presso il complesso turistico "Torre Normanna"; tra Santa Flavia e Bagheria, in corrispondenza della periferia orientale di Bagheria; ripristino della fermata a Villabate-Ficarazzelli; a Palermo, ripristino della fermata Favara vicino al cavalcavia di Corso dei Mille.

E’ da osservare che, quando verrà raddoppiato il binario tra Fiumetorto e Cefalù, la stazione di questa ultima città potrebbe essere  spostata lontano dal centro abitato, disincentivando quindi il pubblico dall’uso del mezzo ferroviario e perdendo un’occasione per ridurre il numero delle auto che soffocano le strette vie della cittadina normanna. Onde evitare ciò sembra opportuno realizzare la nuova stazione di Cefalù quanto più possibile vicino a quella attuale.

Trasporto merci

La linea sopporta anche un certo traffico di treni merci, anche se non più alimentato dagli stabilimenti FIAT di Termini Imerese, raccordati alla stazione di Fiumetorto ma chiusi e in attesa di una nuova proprietà. La gestione di questo traffico presenta oggi molte difficoltà, in quanto il binario unico, già affollato di treni viaggiatori, consente velocità commerciali molto basse per via dei numerosissimi incroci e precedenze. Va aggiunta la strozzatura dello stretto di Messina, dove possono passare molte ore prima che si renda disponibile un traghetto per il passaggio dei carri merci sul Continente.

Quanto sopra esposto rende evidente l’utilità del raddoppio per lo sviluppo delle attività produttive di tutta la Sicilia centro - occidentale; tra l’altro l’allargamento della sagoma delle gallerie consentirà anche il passaggio dei treni per trasporti combinati, che possono servire una vasta area che arriva fino alla provincia di Trapani, con le sue varie attività produttive (dal marmo di Custonaci al pesce di Mazara).

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