ASSOCIAZIONE DI CULTURA ED ATTIVITA' FERROVIARIA
LINEA PALERMO - CATANIA
Questa linea ha perso l’importanza che aveva fino a circa trent'anni fa, e mantiene un sufficiente traffico solo nei tratti da Palermo a Roccapalumba Alia, per Agrigento, e Catania - Caltanissetta Xirbi, per Canicattì ed Agrigento. Il traffico diretto tra i due maggiori centri dell’isola è invece quasi del tutto appannaggio del gommato, sia sotto la preponderante forma del mezzo privato, sia dell’autoservizio, facilitato dal completamento dell’autostrada, avvenuto nella seconda metà degli anni ’70.
La storia
Le vicende della realizzazione furono per questa ferrovia particolarmente complesse. Qui si scatenò infatti una lunghissima lotta politica ed elettorale tra i rappresentanti delle varie fazioni, che causò un notevole ritardo al completamento dell’opera.
Uno dei primi progetti di massima, redatto dall’avvocato Francesco Maggiore Perni ancora sotto il regno borbonico, prevedeva il passaggio per centri che non furono in realtà mai toccati dalla ferrovia: questi sono Caccamo, le Petralie, Gangi, Sperlinga, Nicosia, Troina e Cesarò. In questo progetto non si tenne conto delle difficoltà opposte dalla natura montagnosa delle zone attraversate.
Il tracciato che la linea alla fine seguì fu determinato dalle esigenze dell’attività solfifera: così da Palermo si costruì la linea per Lercara, con proseguimento per l’imbarco degli zolfi verso Porto Empedocle, iniziata nel 1863 con il tronco Palermo - Bagheria e conclusa nel 1876. Da Catania il binario andò verso Enna (allora Castrogiovanni), Caltanissetta e Licata: il primo tratto aperto fu tra Catania e Bicocca (per Lentini) nel 1869, e l’ultimo nel 1881.
Il viaggio tra Palermo e Catania era divenuto possibile dal 1878 con un trasbordo in diligenza tra Canicattì ed Aragona Caldare, ed una percorrenza totale di 16 ore; dal novembre del 1880 si poté effettuare tutto il viaggio su un unico vagone.
Restava a quel punto da risolvere il problema del collegamento diretto: la congiunzione Canicattì - Aragona era utile per lo più ai collegamenti Catania - Agrigento. Numerosi, come si è anticipato, furono i progetti proposti, ma essi, redatti sulle imprecise carte topografiche dell’epoca senza tener conto delle effettive condizioni dei luoghi, erano per ciò per la maggior parte di difficile attuazione. Furono appaltati, sempre senza un’effettiva conoscenza dei luoghi, i lavori per una linea che da Campofranco passando per il paese di Montedoro giungeva alla linea Canicattì - Caltanissetta, che iniziarono nel 1874: fin dall’inizio della costruzione apparve chiaro, per l’elevata franosità dei terreni, che la spesa per la realizzazione sarebbe stata eccessiva, essendo quella zona "la negazione stessa della viabilità", tanto che dopo due anni i lavori furono interrotti per sempre. A quel punto la disputa si accese intorno alla scelta tra la ferrovia delle Due Imere o quella di Vallelunga.
Il primo dei due tracciati seguiva da Buonfornello il fiume Imera Settentrionale, passava lo spartiacque con una galleria di 5600 metri e proseguendo lungo la valle dell’Imera Meridionale si univa alla ferrovia Santa Caterina Xirbi (oggi Caltanissetta Xirbi) - Villarosa in località Case Fortolese. Questo percorso, che non fu scelto per la ferrovia, una settantina di anni dopo fu preferito per l’autostrada. Percorrendo quest’ultima con l’auto, si nota che tra Scillato ed il culmine della salita la pendenza è tanto forte da far notevolmente rallentare la marcia; questa caratteristica porta a ritenere che il tracciato poi scelto era più idoneo, in quanto la linea delle Due Imere avrebbe comportato eccessive difficoltà di esercizio.
La linea fu realizzata quindi sull’altro tracciato, quello di Vallelunga, che comportava comunque lo scavo di due gallerie, quelle di Magazzinazzo e di Marianopoli, causa di grandi difficoltà e ritardi. I lavori, appaltati tra il 1878 ed il 1879, terminarono il 1° agosto 1885 con l’apertura all’esercizio della galleria di Marianopoli; tuttavia già dal 1881 era possibile un collegamento tra Palermo e Catania con la necessità di un trasbordo su diligenza tra i due imbocchi della galleria.
Le caratteristiche della linea non ebbero da allora grandi miglioramenti: si possono annoverare l’introduzione, nella seconda metà degli anni ’30, delle littorine ALn 56 Fiat, la scomparsa della trazione a vapore alla fine degli anni ’60 ed il completamento dell’elettrificazione della linea, avvenuto nel dicembre del 1995. Ciò ha comportato la limitazione della trazione termica a poche corse di automotrici ALn 663/668 tra Palermo e Gela o Modica oltre che alcune corse Agrigento - Catania e corse Palermo - Catania effettuate a trazione termica in caso di indisponibilità di materiale elettrico.
I tempi di percorrenza dei treni più veloci erano negli anni ‘30 di 5 ore e 45’ con trazione a vapore, mentre oggi sono di 3 ore e 30' con le elettromotrici ALe 582.
L’utilizzazione della linea cambia a seconda delle tratte: così se tra Catania e Caltanissetta vi sono pochi treni in transito, tra cui l'espresso "Freccia del Sud" Agrigento - Roma - Milano e vv., tra Palermo e Roccapalumba circolano molti diretti con ALe 501/502 "Minuetto" o ALe 582 per Agrigento. Molto scarsa è l’offerta di corse sulla intera percorrenza Palermo - Catania, che comunque sono impiegate da chi deve recarsi in stazioni intermedie, ad esempio da Palermo a Vallelunga: per questi percorsi il treno ha ancora una certa validità, in quanto gli autoservizi non sono così frequenti come sulla tratta Palermo - Catania e inoltre non sono troppo vantaggiosi in termini di tempo di percorrenza considerando gli ingorghi di traffico in entrata a Palermo.
Il percorso
Dopo il piacevole viaggio nel tratto costiero, la linea all’uscita dalla stazione di Fiumetorto si interna subito con una stretta curva nella valle del Torto. Il paesaggio è qui un po’ meno brullo rispetto alla vallata dell’Imera, percorsa dall’autostrada: si passa anche vicino a qualche piccolo bosco, e nel primo tratto vi è a destra la vista del monte San Calogero. La salita si fa più viva approssimandosi a Roccapalumba.
Una volta ripartiti la vallata si allarga, ma il paesaggio si fa più monotono. La velocità del treno sembra decisamente più bassa di quella che potrebbe permettere la potenza della motrice: tale limitazione è dovuta alla tortuosità ed alle altre caratteristiche di questa tratta, adeguate solo ad una linea di interesse locale. Si attraversa una prima lunga galleria, quella di Magazzinazzo: allo sbocco si percorre la valle del torrente Belici, affluente del fiume Salso e dopo le fermate e stazioni di Valledolmo, Villalba e Marianopoli si entra nella lunga galleria di Marianopoli, di m. 6422. Allo sbocco il paesaggio è più movimentato, e si raggiunge la stazione di Caltanissetta Xirbi; successivamente si percorre il largo fondovalle del fiume Salso, e dopo una galleria ci si affianca all’autostrada, raggiungendo lo scalo di Villarosa. Qui è sorto negli ultimi anni un simpatico museo, dedicato a fotografie e documenti delle ferrovie siciliane, nonché a vari cimeli dell’arte mineraria e della civiltà contadina, ospitato all’interno di vecchi carri merci in legno: questo museo, dovuto all’iniziativa del responsabile di stazione David Primo, è visitabile tutti i giorni escluso il lunedì dalle 8,30 alle 12,30. La linea inizia una dura salita verso Enna, che ai tempi del vapore esigeva doppie o addirittura triple trazioni; il paesaggio si fa montagnoso, e d’inverno è possibile che vi cada la neve. Allo sbocco di una galleria si raggiunge Enna: una volta ripartiti si inizia una lunga e tortuosa discesa, e se la visibilità è buona si inizia a godere a tratti della spettacolosa visione dell’Etna, che ci accompagnerà fino a Catania. Dopo Dittaino (antico capolinea di linee a cremagliera e scartamento ridotto che andavano verso Leonforte e Caltagirone) la vallata diventa molto larga, ed il panorama assai monotono. Da Catenanuova inizia la piana di Catania, con i suoi rigogliosi agrumeti, varcando poco dopo il Simeto, il maggior fiume della Sicilia. A Motta Sant’Anastasia si incontrava la linea, da poco chiusa anche al residuo traffico merci, per Regalbuto; gli insediamenti industriali si fanno da qui sempre più fitti, finché a Bicocca ci si inserisce sulla linea proveniente da Siracusa, che in otto chilometri porta a Catania.
Caratteristiche della linea
LUNGHEZZA: km.240,99
PENDENZE MASSIME: 31 per mille sulle rampe che portano ad Enna
RAGGIO MINIMO DI CURVATURA: 345 m.
GRADO DI PRESTAZIONE: 27
VELOCITA' MASSIMA: 125 km/h su vari tratti tra Bicocca e Catenanuova (nell'ambito della tratta Bicocca - Fiumetorto)
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Mezzi di trazione
A) locomotive elettriche
E 645 ed E 646 per tutti i servizi. Sulla linea non circolano altri gruppi di locomotive elettriche anche se la circolabilità è stata estesa da RFI alle E 424 (la cui potenza e' insufficiente per le rampe della linea e sono comunque in via di accantonamento) ed alle E 464.
E 636.128 per treni storici
B) locomotive diesel
D 343, D 345, D 443, D 445 occasionalmente al traino di treni merci o treni di servizio.
C) automotrici elettriche
ALe 501/502 Minuetto in servizio regionale sull'intera linea.
ALe 582 e rimorchi in servizio regionale sull’intera linea. Posseggono la circolabilità anche le ALe 841.
D) automotrici diesel
ALn 501/502 Minuetto, ALn 663 o 668 serie 1000, 1600 o 3000 per servizi regionali e diretti tra Palermo e Gela, tra Agrigento e Catania o tra Palermo e Caltanissetta/Catania in caso di indisponibilità di materiale a trazione elettrica.
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Interventi di riqualificazione
In questi ultimi decenni la qualità del servizio è cambiata di molto: infatti si sono dapprima sviluppati i collegamenti Catania - Caltanissetta - Agrigento, con l’istituzione di treni diretti per il nord Italia, ed anche di una sezione da Caltanissetta dell’Intercity "Archimede" Roma - Siracusa (successivamente soppressa), mentre è decaduto il servizio tra Catania e Palermo. Si è avuta infatti la scomparsa dei rapidi svolti dalle ALn 990, sostituiti da diretti con le scomode ALn 668, a causa della concorrenza del trasporto gommato sorta con il completamento dell’autostrada. Negli ultimi anni purtroppo sono stati praticamente cancellati i collegamenti con il continente, fatta eccezione per la "Freccia del Sud", ultimo espresso italiano che vede in turno regolare le E 645/E 646 ed anche unico treno che consente di recarsi di giorno da Roma a Milano e viceversa senza trasbordi pagando il biglietto di corsa semplice senza alcun supplemento.
La linea attuale, nella tratta tra Fiumetorto e Bicocca, è praticamente quella originaria, che già all’epoca della realizzazione era inadeguata per l’eccessivo risparmio cercato nei costi di costruzione. Ciò ha comportato che la velocità dei treni, nonostante l’introduzione di potentissime elettromotrici, è ancora troppo bassa, e soprattutto ne risente l’immagine della ferrovia, vista come un "trenino del Far West" il cui impiego non sarebbe consigliabile: ciò almeno per il collegamento tra i due capolinea.
Per rendere la qualità del servizio adeguata alle aspettative odierne occorrono tali rettifiche di tracciato da potersi parlare di ricostruzione della linea. L’impiego degli esistenti elettrotreni ad assetto variabile non appare conveniente, stante le difficoltà che incontrerebbero ad affrontare le forti pendenze esistenti.
Più accettabili sono miglioramenti delle segnalazioni, in modo da aumentare le velocità consentite e sfruttare meglio le doti di potenza delle ALe 582 e dei Minuetto. E’ necessario anche rimuovere gli ostacoli che limitano la possibilità di utilizzo dei locomotori alle sole E 645/646, visto che si tratta di mezzi ormai al termine della carriera e non più affidabili come una volta per la loro vetustà; l’utilizzo delle E 656 apporterebbe un sicuro miglioramento.