ASSOCIAZIONE DI CULTURA ED ATTIVITA' FERROVIARIA
LE INCOMPIUTE FERROVIARIE DELLA SICILIA
Tralasciando le linee rimaste allo stato di progetto, vi sono stati in Sicilia nel corso del secolo appena trascorso svariati casi di linee di cui si è iniziata la costruzione, ma che non sono mai state aperte al traffico. La causa principale di questo fenomeno si può individuare nella crisi che, a partire dagli anni trenta, investe il trasporto ferroviario, sempre più sottoposto alla concorrenza dell’autoservizio. Avvenne così in molti casi che collegamenti ferroviari di cui si era intrapresa la realizzazione apparsero di antieconomico esercizio, ma si decise di proseguire la costruzione delle relative opere civili per alleviare la disoccupazione ed evitare sollevazioni intollerabili in quel periodo politico. Una volta completate le opere civili ci si guardò bene dal mettere tali linee in esercizio, per non gravare il bilancio FS con ulteriori passivi oltre quelli già presenti. In altri casi intervennero altre considerazioni, quali la necessità immediata del materiale d’armamento per altre linee.
Diamo qui un quadro di questi tronchi ferroviari partendo dalla Sicilia occidentale.
Tronco a scartamento ridotto 950 mm. della lunghezza di 35,921 km. che avrebbe dovuto collegare la stazione di Kaggera (attuale scalo di Calatafimi sulla Alcamo Dir.ne – Trapani) con la stazione di Salemi sulla Alcamo – Castelvetrano. La realizzazione delle opere civili era stata affidata alla “Società Anonima per Costruzione ed Esercizio di Ferrovie” (C.E.F.) con sedi a Roma e Palermo. La parte seguente del collegamento, per 11,100 km. da Salemi a Santa Ninfa, era stata costruita poco tempo prima direttamente a cura dello Stato e regolarmente aperta al traffico, prestando servizio dagli anni trenta fino al 1954. Della linea mai inaugurata sono state realizzate intorno agli anni venti tutte le opere civili, buona parte delle quali è tuttora visibile, come il cavalcavia della statale 113 poco distante dalla stazione di Calatafimi o il fabbricato viaggiatori di Calatafimi Paese. Qualora fosse stata realizzata la linea, l’attuale stazione di Calatafimi avrebbe cambiato nome in Kaggera, stante che il relativo centro abitato sarebbe stato servito da un’apposita stazione, tuttora esistente come detto poc’anzi proprio ai piedi della collina dove sorge il paese.
Considerato che i primi chilometri insistono nell’attuale agglomerato urbano di Palermo sono tuttora ben visibili molte tracce di questa ferrovia. Ad esempio, l’attuale via Paisiello di Palermo ricade sulla sede ferroviaria, ed esistono ancora moltissime delle case cantoniere, come quella dell’Uditore, o stazioni come quella di Baida o Monreale (che e’ stata restaurata per essere riutilizzata come sede di uffici ). Il tracciato, della lunghezza prevista di km. 85,254 e parzialmente realizzato negli ultimi anni ’20 dall’impresa C.E.F. già nominata a proposito della Salemi - Calatafimi, con molti giri viziosi toccava Boccadifalco (con il caratteristico viadotto che la scavalca), Monreale, Altofonte, Piana degli Albanesi (esiste anche una stazione presso il lago sito a valle della cittadina) e San Cipirello. Il tracciato costruito si ferma poco prima di Camporeale; il progetto prevedeva che il binario si inoltrasse verso la valle del Belice, toccando Poggioreale ed andando a ricongiungersi a Salaparuta alla linea Castelvetrano – San Carlo. Molti tratti sono percorribili in auto, come quello che, partendo poco sotto Monreale, conduce su caratteristici viadotti intorno alla testata della valle dell’Oreto, sotto Altofonte e per una strada di recente sistemazione fino alla provinciale da Belmonte Mezzagno a Santa Cristina Gela. Durante l’ultima guerra le numerose gallerie site lungo il tratto nei pressi di Altofonte erano state utilizzate come polveriera, ed al momento della ritirata dell’esercito tedesco si è corso il rischio di una loro esplosione. Fortunatamente ciò non è accaduto, anche perché avrebbe provocato la distruzione del sottostante centro abitato.
Il motivo del mancato completamento della linea, secondo quanto affermano alcune fonti, risiederebbe nella campagna d’Abissinia, che nel 1935 indusse i responsabili a far trasportare in Africa il materiale d’armamento già pronto per essere montato in Sicilia. In effetti su una fotografia dell’epoca pubblicata anche su una rivista ferroviaria si vede chiaramente il binario già posato sul tratto con la breve galleria sita in corrispondenza della fontana del Drago, sulla strada Palermo – Monreale. Ancora oggi questo punto e’ molto suggestivo, con il brevissimo tunnel scavato e dissimulato proprio dietro la monumentale fontana barocca. Inoltre sul tratto dopo Altofonte chi scrive ha visto alcuni anni fa tre traversine, che sembravano non essere mai state usate e che ben difficilmente, stante la difficile accessibilità della zona fino alla realizzazione sulla sede ferroviaria della provinciale Altofonte – Santa Cristina Gela, potevano essere state portate fin lassù da Palermo in anni recenti.
Una legge dei primissimi anni ’70 riguardante le provvidenze a favore delle aree terremotate del Belice stabiliva che i fabbricati e le pertinenze di questa linea passavano in proprietà dei comuni su cui ricadevano, evidentemente al fine di essere riutilizzati al posto degli edifici pubblici danneggiati dal sisma.
Oggi la linea, qualora fosse stata attivata e mantenuta in esercizio, presenterebbe un eccezionale interesse quale metropolitana di superficie in una zona ormai tra le più popolate di Palermo; alcuni anni fa erano stati redatti dei progetti per la realizzazione sulla sede ferroviaria nel tratto Borgo Nuovo – Monreale di una tranvia la quale, connettendosi all’altra già progettata dal Comune da Borgo Nuovo alla stazione Notarbartolo avrebbe risolto molti problemi di traffico; tali progetti come molti altri sono però finiti nel dimenticatoio.
Linea lunga 5 km. che si dirigeva verso la zona mineraria a meridione di Caltanissetta. Di essa non si hanno molte notizie se non che doveva venire costruita a cura diretta dello Stato; è ancora visibile, nella periferia della città, una casa cantoniera.
Per molto tempo, fino agli anni settanta, è esistito in Sicilia un movimento d’opinione tendente ad ottenere un collegamento ferroviario tra Agrigento e Catania che fosse più breve di quello esistente via Enna. Era stata iniziata negli anni venti a cura dello Stato la costruzione di un lungo tratto di linea, che copriva quasi la metà del percorso fino a Caltagirone, da dove i treni avrebbero proseguito sull’esistente linea per Catania. Curiosamente, un primo tronco di tale linea era stato realizzato con la sagoma per lo scartamento ridotto, ed il restante, fino a Riesi, con quella per lo scartamento ordinario. I binari avrebbero servito alcuni importanti centri, quali Delia e Sommatino, che solo da pochi anni sono stati tolti dall’isolamento grazie ad una rete di superstrade che rimangono comunque pericolosissime in quanto dotate di carreggiata unica. Oltre ai centri abitati era toccata anche un’importante zona mineraria, quella delle miniere Trabia/Tallarita.
Il tracciato era tuttavia molto tortuoso, con alcuni tornanti ed addirittura un’elicoidale parzialmente in galleria.
Probabilmente la crisi dell’industria estrattiva siciliana negli anni trenta fu, per questa linea come per alcune altre, la causa dello stop ai lavori, che erano arrivati comunque alla realizzazione delle opere civili (esiste una cartolina dove è raffigurata la stazione di Riesi, che sembrerebbe pronta ad accogliere i viaggiatori). Si e’ anche potuto verificare che su mappe e foto aeree relative all’elicoidale sito poco prima del capolinea Riesi risulta un’enorme frana che ha interessato le sede ferroviaria; non si sa tuttavia se tale fenomeno si sia verificato durante la costruzione, contribuendo quindi alla decisione di sospenderne i lavori, o in anni successivi.
Si tratta di un breve tronco di un collegamento ferroviario dal Tirreno alla Sicilia centrale, che avrebbe dovuto congiungersi ad altre linee a formare una rete per servire buona parte dei centri abitati della zona interna dei Nebrodi e delle Madonie. Di tale rete, secondo alcuni comitati promotori formatisi nell’Ottocento, era previsto che facessero parte le linee Giardini (Taormina) – Nicosia – Termini Imerese, Dittaino – Santo Stefano di Camastra e Motta Sant’Anastasia – Nicosia. Sul tratto da Santo Stefano a Mistretta risultano costruite, probabilmente tra gli anni venti ed i trenta, solo alcune opere civili lungo pochi chilometri di linea a partire dal bivio della linea Palermo - Messina verso Reitano. In particolare esistono una cantoniera, visibile dalla linea Palermo – Messina poco distante dalla stazione di S. Stefano in direzione Palermo ed alcuni ponti.
In prosecuzione del già attivato tratto a cremagliera a scartamento ridotto Dittaino – Leonforte, negli anni trenta vennero eseguiti i lavori per portare i treni a Nicosia, importante centro della provincia di Enna e capoluogo di un ampio circondario. Secondo i progetti promossi già dall’Ottocento, i binari si sarebbero dovuti saldare con quelli, già descritti in precedenza, della Santo Stefano di Camastra – Mistretta. La costruzione del tratto Leonforte – Nicosia era stata affidata con Regio Decreto 29.4.1923 n. 1218 alla “Compagnia Generale per Lavori e Servizi Pubblici”.
La prima stazione prevista dopo Leonforte era denominata “Bivio Paternò”. Successivamente si incontravano le stazioni Villadoro e Bivio Salso, fino al capolinea Nicosia; di alcune di queste stazioni esistono ancora i fabbricati viaggiatori. Sono inoltre visibili molte opere civili, tra cui ponti, cavalcavia e rilevati, mentre di un importante ponte sul fiume Salso restano poche tracce, essendo crollato o stato demolito.