TRENO DOC

ASSOCIAZIONE DI CULTURA ED ATTIVITA' FERROVIARIA

LINEA CANICATTÍ - SIRACUSA

Si tratta di una delle linee che maggiormente rischiano di venir chiuse in qualità di "ramo secco"; finora si è assistito solo ad una riduzione dei servizi, ma il futuro di questo collegamento ferroviario appare tutt’altro che roseo.

I primi progetti di questa linea riguardarono, poco dopo l’Unità d’Italia, il tratto Canicattì - Licata, considerato come tratto terminale della linea proveniente da Catania via Caltanissetta. Questa priorità si deve alla presenza di numerose attività estrattive di zolfo ed altri minerali nelle zone attraversate, come le miniere di Villarosa e della zona vicino alla stazione di Imera, che necessitavano di un porto per l’imbarco: il più vicino era appunto quello di Licata. L’inaugurazione di questo primo tratto avvenne il 23 maggio 1880 tra Canicattì e Favarotta ed il 24 febbraio 1881 tra Favarotta e Licata.

Più travagliata fu invece la realizzazione del lungo tratto tra Licata e Siracusa; passarono vari anni, tra comitati promotori e dispute sul percorso (in particolare nella zona di Modica e Ragusa, che presentava le asperità maggiori) finché iniziarono i lavori ed il 5 aprile 1886 si è potuto inaugurare il primo tratto tra Siracusa e Noto. Successivamente furono attivate le altre tratte ed il 18 giugno 1893 con l’inaugurazione del tratto Comiso - Modica la linea venne completata.

Il percorso è rimasto invariato da allora: da segnalare solo cambiamenti di nome di alcune stazioni: Spaccaforno è divenuta Ispica, Ragusa Inferiore Ragusa Ibla (oggi non vi ferma più nessun treno) e Ragusa Superiore semplicemente Ragusa, Biscari fu rinominata Acate ed infine Terranova di Sicilia tornò all’antico nome di Gela.

I mezzi in servizio nei primi decenni erano appena sufficienti per la scarsa potenza a vincere le forti pendenze della linea: accadeva che i treni in partenza da Modica verso Ragusa erano costretti ad indietreggiare di qualche centinaio di metri per ripassare da Modica in "velocità" ed oltrepassare la galleria in salita che iniziava all’uscita di questa stazione. Tale situazione si risolse negli anni ’20, quando le locomotive gr. 740 apportarono un notevole miglioramento nell’esercizio. Da ricordare l’istituzione di una carrozza in servizio diretto Vittoria - Siracusa - Roma a partire dal 1924: questo servizio (accorciato dal 1979 al tratto Ragusa - Roma) è stato modificato per alcuni anni, nel senso che la carrozza (in alta stagione anche a cuccette) percorreva l'itinerario Ragusa - Vittoria - Gela - Caltagirone - Catania ed oggi e' totalmente soppresso.

La trazione diesel arrivò su questa linea, come sulle altre linee siciliane a scartamento ordinario, nella seconda metà degli anni trenta, con le littorine Fiat ALn 56. Quando nel luglio 1943 gli alleati sbarcarono proprio nelle zone servite da questa ferrovia i loro comandanti si servirono anche delle littorine abbandonate dagli italiani in ritirata per collegare le zone di operazione. La fine del vapore fu qui ritardata di qualche anno rispetto alle altre linee siciliane, infatti l’ultima locomotiva efficiente in Sicilia, la 740.244 (oggi in servizio fuori dall'isola) proveniva dal deposito di Modica, dove ha prestato servizio regolare fino ad oltre la metà degli anni ’70.

Una notevole influenza sul traffico merci ha esercitato l’insediamento del Petrolchimico di Gela: tuttavia dal 1979, con l’apertura della Caltagirone - Gela i lunghi convogli al traino di doppie trazioni di locomotive diesel  D 443 percorrono quest’ultima linea, che consente  di abbreviare il tragitto.

Il percorso

Poco dopo la partenza da Siracusa si possono osservare ai lati della linea i lavori, da poco conclusi, del nuovo scalo merci di Siracusa con la variante in galleria della linea proveniente da Catania, che consente di evitare ai treni il lungo giro della penisola di Santa Panagia nonchè di liberare la città da alcuni passaggi a livello che fino a poco tempo fa bloccavano assai spesso il traffico. Si percorre quindi la piana del fiume Anapo, varcandolo poco prima del Ciane, attraversando quindi una vasta pianura coltivata, delimitata a destra dal ciglione dei monti Iblei. Si abbandona la costa ed il terreno si fa ondulato, iniziando una lenta salita: subito prima di giungere a Noto si può osservare a sinistra il binario abbandonato della cessata ferrovia per Pachino. Iniziano qui le caratteristiche colture di carrubo. Dopo avere raggiunto nuovamente il mare a Pozzallo si continua per qualche chilometro, prima di attaccare la lunga salita che attraverso la valle del torrente Modica, passando sotto un altissimo viadotto stradale, porta all’omonima città sede fino a qualche tempo fa di un importante Deposito Locomotive. La città di Modica è in realtà un centro più importante dello stesso capoluogo di provincia, Ragusa: nel 1927 si scelse quest’ultima città come sede della provincia appena costituita in quanto vi abitava un gerarca fascista che riuscì ad ottenere i necessari appoggi presso il partito di Roma, onde divenire "federale" della nuova provincia.

Subito dopo la partenza da Modica, come abbiamo visto in precedenza, si percorre una galleria, allo sbocco della quale ci si trova nella valle del fiume Irminio, caratterizzata dalla ripidezza delle sue pareti e dal viadotto della superstrada. Il treno affronta qui una fortissima salita, che costringe l’automotrice (se in composizione vi è una delle ultime ALn 668.1600) a viaggiare a bassa velocità. Notevole è il panorama della vallata che si gode a sinistra, prima di attraversare lo stesso fiume con un ponte in ferro. Dopo la stazione di Ragusa Ibla si infila una serie di gallerie in curva, percorrendo una specie di ottovolante che non causa giramenti di testa solo per la bassa velocità di percorrenza: siamo sul tratto elicoidale che, passando anche sotto la città, sale fino a Ragusa. Da qui partiva fino al 1948 una linea a scartamento ridotto che, gestita dalla SAFS, garantiva il collegamento con Vizzini Campagna e, attraverso la necropoli di Pantalica, con Siracusa.

La linea per Canicattì continua su di un altopiano caratterizzato dai numerosissimi muretti a secco che dividono le proprietà; dopo essere passati per Comiso si raggiunge la stazione di Vittoria, città che ha conosciuto in questi ultimi anni un grande sviluppo economico, specialmente per via delle coltivazioni in serra. Si riguadagna la vista del mare poco prima di Gela, ma si rimane impressionati dagli impianti del Petrolchimico, che poco dopo si costeggiano, nel tratto dove da destra si unisce la linea proveniente da Catania via Caltagirone. La stazione di Gela, ricostruita a distanza di alcuni chilometri dalla precedente nel 1977, ha un aspetto moderno e sembra con le sue pensiline assai importante dopo aver visto lungo la linea gli altri fabbricati viaggiatori, costruiti secondo il tipico stile ottocentesco. Dopo Gela ci si allontana verso l’interno tra aride colline, ma da Falconara i tratti in prossimità della costa del Mar d’Africa sono molto frequenti, fino a Licata. Oltrepassata una breve pianura comincia una tortuosa e forte salita, tra alcune gallerie in un paesaggio di brulle ondulazioni, che fino a qualche decennio fa ospitavano molte zolfare. Dallo scalo di Campobello - Ravanusa si attraversa un altopiano, che con un tracciato meno difficile ci porta fino a Canicattì. Poco prima di quest’ultima stazione si notano i resti del ponte sul quale passava una linea a scartamento ridotto, costruita in parte e mai aperta al traffico, che attraverso Delia, Sommatino e Riesi doveva raggiungere Caltagirone.

LUNGHEZZA: km. 264.

PENDENZE: 25 per mille

RAGGIO DI CURVATURA: m. 300

GRADO DI PRESTAZIONE: 25

VELOCITÀ MASSIMA: 90 km/h in alcuni brevi tratti

A) locomotive diesel: D 343  per i rari treni merci. Le altre locomotive in dotazione agli impianti siciliani hanno la circolabilità, tranne le D 145, D 443 e D 445 sul tratto Campobello Ravanusa - Licata.

B) automotrici diesel: ALn 501/502 Minuetto, ALn 668 delle serie 1000, 1600 e 3000

Interventi di riqualificazione

Pur necessitando di molti miglioramenti, la prima questione da affrontare è evitare la soppressione della linea. Da molti anni questo collegamento viene considerato tra i c.d. "rami secchi"

Per comprendere la situazione basta consultare il quadro 392 dell’orario ufficiale, relativo a questa linea. Si noterà che i collegamenti tra i due capolinea sono molto difficili e che non circola più un solo treno che copra tutto il percorso. Questa diminuizione le corse e frazionamento della linea in più tronchi si erano verificati anche negli anni ’50 su molte linee a scartamento ridotto, preludio alla loro soppressione.

Tuttavia, come in tantissimi altri casi, le risorse e le potenzialità di sviluppo del territorio attraversato sono enormi. La rete di infrastrutture della parte più meridionale della Sicilia è del tutto insufficiente: neanche la rete stradale è stata modernizzata, risalendo nei suoi assi principali all’epoca borbonica. Avviene così che l’accesso turistico alle tante splendide città barocche esistenti nella zona presenti troppe strozzature, così come i traffici derivanti dalla fiorente agricoltura. Per quanto riguarda il trasporto merci la situazione della strada ferrata è problematica, per via della trazione diesel e delle eccessive pendenze: per servire adeguatamente il polo petrolchimico di Gela si è dovuta infatti costruire una linea nuova da Caltagirone, riprendendo dei lavori iniziati cinquant’anni prima.

Per il rilancio del vettore ferroviario possono considerarsi varie ipotesi: quella di una variante che eviti le salite per Modica e Ragusa non appare praticabile, in quanto verrebbe meno una delle funzioni di collegamento della linea. L’elettrificazione, benché risolutiva di molti problemi, è troppo impegnativa per una linea che potrebbe invece essere chiusa da un momento all’altro; più opportuno sembra intervenire sul materiale rotabile, per renderlo più veloce e confortevole, sulle opere civili ed armamento per consentire il transito di locomotive più potenti e sul segnalamento ed impianti tecnologici della linea, per diminuire i perditempo.

Una buona prospettiva è quella del "Treno del Barocco", dove il vettore ferroviario funge da spina dorsale di un sistema di offerta turistica al servizio di un distretto ormai riconosciuto dall'Unesco come patrimonio mondiale dell'umanità. Per giungere al consolidamento di questa iniziativa occorre tuttavia l'attivo interessamento dei soggetti, politici, amministrativi, imprenditoriali e quant'altro sia a livello locale che a livello regionale e nazionale. 

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