La Base

Trovare moto o parti di moto in Italia almeno nella mia zona non è difficilissimo, fatta quindi questa considerazione è ovvio che diventa importante scegliere con attenzione le basi su cui lavorare proprio perché queste determineranno in gran parte la difficoltà delle operazioni che verranno.
In questa occasione sarà sicuramente utile attingere (se possibile) alle proprie nozioni in campo motociclistico, a tutto quello si è letto, sentito o anche testato con le proprie mani in modo da poter vagliare il ventaglio più ampio possibile di soluzioni.

- Il Motore -
Pensando ad un motore monocilindrico 4T potente e ricco di coppia emergono sicuramente i possenti motori dedicati al fuoristrada molto spesso usati come riferimento per potenza (già di serie si avvicinano ai 60CV!), coppia e leggerezza. In realtà proprio per le loro caratteristiche "spinte" questi motori poco si adattano all'utilizzo stradale a cui miriamo, il più delle volte infatti queste unità sono sprovviste sia di contralberi di equilibratura sia di una vera e propria pompa dell'olio. Il contralbero inutile in fuoristrada diventa invece necessario per salvaguardare tutto il nostro manufatto (e anche il fondoschiena) dalle mostruose vibrazioni che il pistone generalmente largo circa 10 cm frullando a 7000 giri/min produce in grande quantità. Per quanto riguarda la lubrificazione nel fuoristrada viene spesso assicurata da sistemi impropri che generalmente sfruttano la depressione/pressione generata dallo stantuffo nel carter (vedi Husqvarna), tale sistema ha motivo d'essere in funzione del continuo apri-chiudi tipico dell'utilizzo su terra ma puo' portare a gravi danni se utilizzato per lunghi tratti a gas costante; fa eccezione il motore KTM LC4 620 che adotta una vera e propria pompa ad ingranaggi (ma non ha il contralbero).
Altra considerazione è quella relativa all'uscita del cambio che nei propulsori di questo tipo è sulla destra al contrario della quasi totalità della produzione motociclistica tradizionale.
Per questi motivi ho spostato la mia attenzione sui propulsori enduro-stradali che di solito vengono meno maltrattati, sono più affidabili e soprattutto sono più facili da reperire (anche per eventuali ricambi). Detto cio' non vuol dire che ci si debba accontentare del primo motore utile è anzi in questo campo che si sono viste le soluzioni più disparate e quindi dai risultati molto diversi.
Ho voluto scartare a priori le unità raffreddate ad aria perché se pur affidabili sono meno performanti; ho poi valutato vari sistemi di distribuzione ed ho scartato il Rotax (Montato su BMW ed Aprilia) perché con il loro sistema a valvole radiali avrebbero reso impossibile la riprofilatura o sostituzione delle camme con altre più spinte. Ho invece privilegiato la presenza del kick-starter che permette l'eliminazione di batteria e motorino d'avviamento.
Alla luce di queste considerazioni è emerso il motore Gilera Bi4 montato sulla RC 600, è raffreddato a liquido, ha doppio albero a camme in testa comandato da cinghia dentata, carter in magnesio e pedivella d'avviamento; è un propulsore evoluto che a suo tempo era d'esempio per potenza ed erogazione e che garantiva anche sul telaio Gilera velocità prossime ai 180 Km/h. Inoltre anche la stessa Gilera aveva creato la Piuma e Piuma Corsa montando lo stesso motore sul telaio della SP02 a garanzia quindi che il telaio di un 125 ben digerisce questo monocilindrico.


- Il Telaio -
Per quanto riguarda il telaio - fermo restando gli obiettivi di leggerezza e maneggevolezza - la scelta si restringeva per ovvi motivi ai 125 stradali che hanno spopolato nei primi anni '90 dove ciclistiche surdimensionate sono ancora oggi utilizzate come base per le più svariate special.
In realtà decidere fra RS 125, MITO, TZR 125, RGV 125 e SP02 non è stato difficile, la Mito infatti è la moto di più facile reperibilità ed è anche la ciclistica sulla quale si sono viste le maggiori e migliori interpretazioni sul tema supermono. Devo poi riconoscere che scegliendo la Mito ho soddisfatto un lontano e recondito sogno adolescenziale ......e non è cosa da poco.
Qualora vi stiate appassionando e desideriate anche voi cimentarvi in un esperimento simile voglio confidarvi che ritengo preferibile ricercare una moto intera piuttosto che il semplice telaio o ciclistica, questo perché (anche con il senno di poi) ci sono una serie infinita di particolari come piccoli componenti in gomma, guaine, staffe ed altri "accessori" che al momento dell'acquisto possono sembrare superflui ma che fanno sentire tutta la loro indispensabilità quando mancano; vi assicuro che andare alla ricerca del singolo particolare o componente comporta generalmente maggiori esborsi e grandi perdite di tempo.
Come ho già detto in apertura l'attenzione alle spese è stata una continua costante ed è per questo motivo che ho preferito descrivere le modalità e gli importi necessari per procurarmi moto e motore in una apposita sezione relativa ai costi a cui rimando ogni aspetto economico del progetto.

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