Non tutti sanno che la più antica motrice tranviaria d'Europa ancora in ordine di marcia si trova a Trieste. E' la vettura 2 della linea Trieste-Opicina, entrata in servi- zio nel 1902 ed ancora in piena efficienza. Non è certamente il rotabile più antico, anche perché ci sono numerosi treni storici di più antica origine, come il convoglio storico della ferrovia Mandas-Arbatax, in Sardegna, composto di loco a vapore e carrozze del 1894, e i più antichi rotabili ferroviari ancora esistenti sono tre carrozze del treno di Pio IX, costruite nel 1858 e conservate presso il Museo di Ro-ma (Palazzo Braschi).

   Il centenario della motrice 2 fu ricordato anche a Roma. In un articolo pubblicato sul quotidiano Metro (dove cura una pagina quotidiana), l'ufficio stampa dell'ATAC esaltava (SIC) il perfetto stato di conservazione di questo rotabile e la necessità di salvaguardare la storia dei trasporti pubblici, anche salvando i rotabili del passato sopravissuti alle demolizioni. Questo articolo, però, usciva nello stesso periodo in cui l'ATAC - sorda ad ogni appello in senso contrario - decideva il destino del più an- tico rotabile del proprio parco ancora esistente, la smerigliatrice del binario S.1, che cento anni li avrebbe compiuti l'anno successivo.

   La S.1 (1) (S sta per smerigliatrice), era un rotabile di servizio per la pulizia e (in seguito), la smerigliatura del binario, ricavato nella seconda metà degli anni '20 dalla motrice 1307 ATAG (ex 307 della Società Romana Tramways Omnibus), entra ta in servizio nel 1903. Oltre ad essere la più antica vettura del parco rotabile di Roma, quindi, la S.1 era anche l'ultima testimonianza esistente della gloriosa SRTO, la prima grande azienda romana dei trasporti pubblici (liquidata nel 1929).

   La S.1 fu ottenuta applicando alla stessa un truck costruito in epoca precedente per la pulizia del binario, utilizzando un apparecchiatura nota come "brevetto Falco ni" (in origine un telaietto a due ruote gommate che monta un serbatoio dal quale, a mezzo di una pompa a mano, un liquido è spruzzato nel solco di una rotaia; una spazzola o qualcosa di simile pulisce il solco, guidata da una coppia di ruote folli). Lo apparecchio Falconi fu in seguito montato sul telaio di un rimorchio imprecisato, do tato poi di una cassa a terrazzini laterali, e quindi (verso il 1927), montato al posto del truck originario della motrice 307. Analoga operazione fu effettuata realizzando dapprima un carro netta binario numerato 2, e quindi adattando allo stesso modo la motrice ex SRTO 308 (che divenne quindi la S.3).

   Le due motrici furono in seguito trasformate in smerigliatrici: il truck di origine con l'apparecchio Falconi è sostituito da un truck di concezione più moderna, e di trave abbassata al centro che sostiene le due mole rettilinee, agenti in modo simile agli attuali freni a pattini.

   Rimasta unico esemplare dopo la demolizione della S.3 (avvenuta nel 1978), questa motrice avrebbe quindi meritato un trattamento ben diverso da quello che l'ATAC le ha riservato.

   La smerigliatrice S.1 è stata infatti "venduta" al comune di Maiori (in provincia di Salerno), per una non meglio precisata destinazione a chiosco (o qualcosa del ge- nere), non si sa se mantenendo la sua conformazione di rotabile storico o trasfor- mandola in chissà cosa (sarebbe interessante sapere per quanto l'ATAC ha vendu- to in modo così ignobile la propria storia), ma in seguito non se ne fece più nulla, probabilmente perché la vettura si rivelò inadatta allo scopo, è il poco o nulla che ne è rimasto (vedi la foto sopra), è stato in seguito recuperato da alcuni privati cit- tadini.

   Assieme alla S.1 (grossomodo nello stesso periodo), l'ATAC ha mandato alla demo lizione un altro rotabile di particolare interesse storico, la MRS 2265, di cui si è già accennato parlando delle trasformazioni della mobilità collettiva nel decennio che va dal 1925 al 1935. La 2265 nacque nel 1935 come motrice tranviaria urbana a due piani 2P.1 (due piani, 1), probabilmente a seguito dell'entusiasmo per le con- temporanee sperimentazioni che si stavano conducendo di autobus a due piani e due piani e mezzo. La 2P.1 era una vettura singolare per tanti aspetti: anzitutto era una vettura a due piani con ambiente interno unico, e i sedili della fila superiore let- teralmente "appollaiati" alle pareti interne, sedili che potevano essere raggiunti a mezzo di curiose scalette verticali. Il secondo piano della vettura, inoltre, era dotato di una vetratura continua, interrotta da 6 finestrini, e il lucernario scendeva gradualmente sulle piattaforme (secondo un uso dei primi del secolo all'epoca già abbandonato).

   La 2P.1 fece servizio come tale per breve tempo, non si sa esattamente quanto, sulla sola linea 7 barrato, e risultava accantonata all'entrata dell'Italia in guerra (10 giugno 1940).

   Forse per sopperire alle carenze di rotabili di allora la 2P.1 fu ricostruita come nor male vettura a piano unico nel 1942, dotandola di un imperiale di tipo normalizzato e mantenendo le differenze nella cassa (minore numero di finestrini, ad esempio), ma per motivi non noti fu nuovamente accantonata alla fine della guerra, e tale ri mase fino al 1973, quando per l'apertura della linea 19 e la prevista attivazione del la linea 30 fu sottoposta ad una nuova ricostruzione, che di fatto mantenne le diffe- renze originarie della cassa.

   La 2265 fece servizio almeno fino al 1993 (anno in cui l'autore delle presenti note la vide in servizio, sul 30 barrato, per l'ultima volta), e seguì in quel periodo il desti- no di gran parte del parco MRS, il cui graduale accantonamento era iniziato nel 1990. Rimasta in deposito almeno fino al 1999, fu in seguito trasferita al deposito di Collatina, accantonata assieme alle MRS, alle PCC e a vario materiale di servizio (lo comotori, carri merci, etc). Come per la S.1 (e per altri casi che si evidenzieranno), anche nel caso di questa vettura l'ATAC è rimasta sorda a qualsiasi appello, e la vet tura è scomparsa da Collatina nella seconda metà del 2002.

   Contro questa insensibilità verso la storia del trasporto pubblico, caratteristica di molte aziende del TPL italiane e degli Enti Locali proprietari di mezzi e impianti,  si contrappone l'impegno personale e la tenacia degli appassionati, singoli e associa- ti, che in perenne lotta con difficoltà burocratiche e insensibilità storica sono riusciti fino ad ad oggi a portare in salvo rotabili e impianti di vario tipo, spesso conservan do il materiale recuperato in sistemazioni di fortuna, aree perlopiù messe a disposi- zione da altri appassionati ma prive per vari motivi di convenienti sistemi di ricove- ro dalle intemperie.

   Se negli ultimi anni qualcosa è cambiato anche in seno alle aziende (come dimo- stra il Museo Romano di Porta San Paolo), e il numero dei rotabili ufficialmente pre- servati dalla demolizione è aumentato, c'è ancora molto da fare. I mezzi e i mate- riali già portati in salvo abbisognano di lavori di restauro e di un area dove essere monumentati, ma ci sono ancora numerosi rotabili da recuperare, e quindi occorro- no mezzi economici per l'acquisto e il trasporto, e un area dove poterli conservare in attesa di una più degna sistemazione.

   Per dare un esempio dei problemi, diamo qui di seguito l'elenco del materiale mo- bile attualmente conservato dall'AMIT, Associazione per il Museo Italiano dei Tras- porti, materiale che per problemi di varia natura è oggi conservato in luoghi diver si, sistemazioni che sono tutte di fortuna:

   Qui a seguire, invece, riportiamo il comunicato ufficiale che la stessa AMIT ha dif- fuso in occasione del ventennale dell'Associazione, che è coinciso con l'inaugurazio- ne del restauro dell'articolata Urbinati 402 (nel 2005), comunicato che da un idea dei problemi che si affrontano in questa attività:

   Come si vede tutto è affidato alla buona volontà e ai sacrifici di pochi appassiona- ti, persone che non sono (come certa propaganda volutamente interessata sostie- ne), una sorta di feticisti che amano il contatto diretto con l'oggetto della propria passione, bensì uomini e donne di buona volontà che credono nel valore del traspor to pubblico, nel suo ruolo insostituibile nella società moderna, e che vogliono unica- mente valorizzare il fondamentale apporto dato al progresso che ha rappresenta- to negli anni in cui non esisteva la motorizzazione individuale, e la comunicazione era ancora ridotta a ben poca cosa.

   Volontariato, tenacia e autotassazione hanno consentito il salvataggio di due mez zi storici romani particolarmente importanti, la motrice tranviaria a due assi 907 e il filobus Lancia Esatau 4587, due mezzi che sono a tutt'oggi gli ultimi rappresentan ti del grande parco delle due assi romane e della rete filoviaria capitolina che fu la più estesa d'Europa, entrambi scampati alla demolizione per un puro caso e recupe rati parecchi anni dopo la radiazione. I due rotabili sono oggi proprietà del GRAF (Gruppo Romano Amici della Ferrovia), che nel proprio sito ha riassunto il loro salva taggio come segue:

IMMAGINI DELLA 907 AL RECUPERO DEL 1979

IMMAGINI E RESOCONTO DELL'INAUGURAZIONE DELLA 907

   La motrice 907, terminato il restauro, ha passato tutti i collaudi previsti per il suo ritorno alla circolazione su quanto rimane della rete tranviaria romana, ed è torna- ta disponibile per eventi, riprese cinematografiche, viaggi rievocativi, etc. L'evento è stato salutato, tra le altre iniziative, con una brochure curata da Pasqualino D'Ad- derio.

ALTRE IMMAGINI DEL FILOBUS 4587

   Non mancano iniziative di privati non associati, e vale la pena qui di raccontare il salvataggio della motrice PCC ex ATAC 8019, che è stata acquistata di propria ini- ziativa "dal titolare di un'industria di grafica e di stampa, appassionato di auto, moto, mezzi ed altro materiale d'epoca, che ha così voluto compiere un "salto di qualità, entrando nel mondo del trasporto su rotaia. La 8019 è stata sistemata nelle adiacenze del suo ufficio, ma al contrario della Urbinati 402 salvata dall'AMIT e oggi monumentata a Colonna (RM), non se ne prevede il movimento per brevi tratti. Dopo l'armamento di un breve tronco di binario (già realizzato per "adagiarla" nella sua attuale sistemazione), si procederà alla riverniciatura nel "vecchio" verde bicolore nazionale: sono inoltre previsti l'accensione delle luci inter ne ed esterne ed il movimento delle porte, e sarà realizzata una tettoia con un bre- ve tratto di linea aerea."

ALTRE IMMAGINI DEL RECUPERO DELLA PCC 8019

   Il progetto certamente più ambizioso è comunque quello della “Ferrovia Museo delle Colline Romane e Monti Prenestini”. La Provincia di Roma, di concerto con l’Agenzia Turistica dei Castelli Romani, gli amministratori di alcuni Comuni interessati, i rappresentanti sindacali di varie categorie ed i responsabili di Istiruti di Credito e di Comunità Montane della Provincia medesima, ha sottoscritto in data 18 settembre 2001 il “Patto Territoriale delle Colline Romane”, strumento volto alla promozione del turismo al fine di costituire un incentivo allo sviluppo economico, sociale ed ambientale del territorio: in questo ambito (citiamo sempre dal sito del GRAF)...

   Seppure tra mille difficoltà, principalmente di ordine finanziario, quest'attività di recupero dei rotabili storici prosegue ancora oggi (l'AMIT sta trattando per l'acqui- sizione dell'elettrotreno articolato 801 della ex Ferrovia Roma-Fiuggi), ma per por- tare in salvo un mezzo storico non basta solo pagare al suo attuale proprietario il prezzo che ne chiede: si deve provvederne il carico e il trasporto (il cui costo è tut- t'altro che indifferente), e naturalmente disporre di un area dove collocarlo alme- no provvisoriamente (meglio ancora se coperta...). Un esempio è il Fiat 410 3431, unico esemplare romano del gruppo degli AU1511 del 1967 (ne sono conservati altri due a Trieste, di cui uno funzionante, e uno a Napoli), per il quale il suo attuale proprietario chiede 1000 euro "cosi come sta". Una cifra di questo genere, a picco- le quote individuali tra tanti appassionati, si può anche racimolare, ma il problema è poi il trasporto: si deve naturalmente imbracarlo con una gru di particolare poten za, trasportalo su un carro adatto, reimbracarlo per sistemarlo nella sua nuova col- locazione, ed anche a superare il problema del trasporto rimane quello di dove tras portarlo, e si dovrebbe poi sostenere il costo non indifferente del restauro, specie se l'intenzione è quella di farlo tornare a muoversi.

   I problemi sono ancora maggiori se si riuscisse a portare in salvo l'unico esempla- re di autobus Alfa Romeo romano ancora esistente, la vettura 1025 del gruppo dei 910 del 1957, ad oggi abbandonata nei pressi di San Cesareo. La vettura si trova in quel terreno da oltre 30 anni (questo gruppo fu radiato entro il 1973), e come le foto a seguire dimostrano la vegetazione, e gli alberi, vi sono cresciuti attorno piuttosto rigogliosi. Anche questo autobus è stato utilizzato a lungo come magazzi- no ma attualmente si trova in stato di completo abbandono, il suo vecchio proprie- tario è passato a miglior vita e per trattare un eventuale acquisizione si dovrebbe rintracciare i suoi eredi.

   Non mancano le vetture storiche che, esaurita per vetustà la propria funzione ori- ginale, sono oggi utilizzate per scopi certamente più nobili della classica destinazio- ne a magazzino, pollaio o fienile riservata a tanti mezzi poi del tutto scomparsi o de finitivamente abbandonati. In ambito ATAC sono state preservate dalla demolizio- ne 3 vetture del parco MRS e un articolata Stanga: le prime sono state ricostruite come vetture "storica" (restauro alle condizioni il più possibile originali), "studio" (attrezzata per convegni e riunioni con impianti audio-video), e "ristorante" (dota- ta di tavolini interni, piccola cucina, toilette e guardaroba), la Stanga è anch'essa di ventata tram ristorante, e a dispetto di chi a suo tempo ha buttato li pessime previ sioni (tra l'altro sottolineando che la Stanga era più utile in servizio viaggiatori), le due vetture ristoro lavorano moltissimo, ed è spesso necessario prenotarle anche due mesi prima per poterne disporre in un giorno specifico.

   Chi scrive, per averle utilizzate entrambe, conferma che una festa a bordo di un tram in movimento ha un fascino tutto particolare, anche per chi non è un appas- sionato della materia.

   Tra queste utilizzazioni... particolari vale la pena di citare un vecchio 410 della pri ma serie del 1960, acquistato da un dipendente ATAC che lo ha collocato nel giardi- no della propria casa, trasformandolo in veranda. Non se ne dispone di un immagine poiché il suo proprietario non le autorizza, comunque l'autobus è stato sottoposto a un integrale restauro non funzionale (cioè non se ne prevede il ritorno alla circo- lazione), con ricostruzione degli interni all'attuale destinazione (tavolini, tendine, etc), e impianto a bassa tensione per le luci esterne ed interne. Trasformazione in un certo senso analoga per un Fiat 412 a due piani, oggi di proprietà di un associa- zione romana, che lo ha trasformato in ambiente polivalente. Dell'autobus rimangono di fatto il disegno della carrozzeria con tutti i particolari tipici (cartello di linea, porte, etc), ma è stato inglobato in una piattaforma di cemento e completa- mente ricondizionato ad una funzione del tutto diversa, che manterrà comunque vi va la memoria storica dell'unico autobus a due piani prodotto in serie in Italia.

   Dei 412 a due piani ex ATAC sopravvivono a tutt'oggi almeno tre esemplari, dei quali si spera un domani di poter recuperare la vettura di prima serie che da molti anni staziona in un terreno privato a nord di Roma, utilizzata come ripostiglio, che è quella conservata nelle migliori condizioni.

   Il lettore non appassionato della materia, quello che sta leggendo questa pagina per curiosità, dopo tante considerazioni probabilmente ora si starà ponendo una do manda: un museo storico dei trasporti pubblici - di Roma e di qualsiasi altra città - avrebbe un senso? Servirebbe davvero a qualcosa un istituzione del genere?

   Se per museo dei trasporti pubblici si intende una sterile esposizione delle poche vetture storiche ancor oggi esistenti, come al parco museo di Porta San Paolo, la risposta è sicuramente no. Esposte una accanto all'altra senza un progetto più ampio, che ricostruisca le vicende storiche in cui hanno operato, oltre che il significativo progresso economico e sociale che hanno rappresentato (come si progetta di fare con la "Ferrovia Museo" di cui si è appena parlato), sarebbero soltanto dei "pezzi di ferro" con un valore unicamente affettivo per gli appassionati della materia, i nostalgici che le hanno utilizzate e i più giovani che le guardano col disincanto di chi coltiva una passione culturale. Una simile istituzione - ed è il motivo dell'ostilità - potrebbe e dovrebbe servire a diffondere la cultura e il valore sociale della mobilità collettiva, da troppi anni subordinata all'egoistico interesse della motorizzazione individuale e relegata al misero rango di servizio per chi non può permettersi l'uso dell'automobile per ragioni di età o di reddito (o per difetti alla vista che non consentono la guida, com'è il caso di chi scrive).

   Prima ancora: rispolverando la storia nel suo complesso intreccio di finalità so ciali ed interessi materiali, di legittime ambizioni ad uscire dai limiti del proprio tempo e di riscoperta delle operazioni politico-economiche non del tutto pulite che si nascondono dietro a vicende storiche peraltro di tutto rispetto, anche l'ultimo degli utenti che oggi affollano i mezzi pubblici comprenderebbe senza troppi problemi che la storia di questo servizio fondamentale è un continuo inseguirsi - e ripetersi - di errori spesso grossolani, il più delle volte commessi prima per calcolo opportunistico che per la legittima possibilità umana di errare. Potrebbe obiettare ad un più superbo "ingegnere" che se ogni giorno affronta mille difficoltà nel recarsi a scuola o sul lavoro è per colpa di chi preferisce ripetere gli sbagli piuttosto che correggerli.

   Cosa direbbe il giovanissimo studente che ogni mattina è costretto a gettarsi nel pigia-pigia del tram 8 (quello che doveva effettuare 17 fermate in 18 minuti, buffoni che non sono altro), se qualcuno gli raccontasse che nel 1990 era stato (in parte), compiuto un errore simile col tram 225? In entrambi i casi si sono arretrati i capilinea degli autobus, una linea tranviaria protetta solo a parole è andata ad aumentare il tempo e la scomodità del viaggio, ed in entrambi i casi (dopo anni nel caso del 225, in pochi mesi con la linea 8), si è dovuto rimettere mano alla rete su gomma per l'insufficienza di una sola linea, chiamata a raccogliere l'eredità di varie autolinee preesistenti alla tranvia. Il tutto, nel 1990 e nel 1998, sprecando denaro pubblico in opere connesse che non saranno mai utilizzate come il capolinea (oggi smantellato), di P.le Flaminio, o anche l'impianto degli scambi di Torre Argentina e i semafori cosiddetti intelligenti di viale Trastevere), che non hanno mai funzionato.

   Forti solo di un potere conferito in virtù della garanzia di certi interessi (siano essi economici, elettorali, e via dicendo), i politicanti delle aziende romane si guardano bene dal voltare le spalle per guardare al passato di cui sono eredi. Dovrebbero poi ammettere che gran parte di quello che si fa oggigiorno non è altro che il recupero, con adattamenti alla diversa epoca storica, di cose già fate e non sempre sbagliate, e quindi tutti capirebbero senza troppa difficoltà che nella moderna azione di tanti "ingegneri", di centinaia di burocrati, di Presidenti e Consiglieri di Amministrazione (tutto personale che costa caro alle nostre tasche di contribuenti), non c'è alcuna di quelle idee innovative o rivolzionarie di cui si vantano, e per le quali assicurano ai propri referenti politici cospicui consensi economici ed elettorali. Molte persone non più giovani potrebbero addirittura farsi forti di esperienze passate e vissute nel dialogo tra sordi che oppone chi gestisce il servizio e chi lo usa

   Qui si tratta di liberare dalla prigione di un oblio forzato non tanto delle vicende storiche in parte risapute, quanto certuni aspetti più o meno positivi legati alle singole vicende, e ciò per ricostruire ex novo un rapporto tra utenti e mezzo pubblico logorato da decenni di disinteresse e di malfunzionamento.  

   E' un obiettivo che diventa di giorno in giorno sempre più ambizioso, e ciò per la sconcertante e vergognosa politica del dialogo dell'ATAC, che non è più quella di Cesare Vaciago e dell'ottimo periodico "Amico Metrebus". Dalle colonne del quotidiano gratuito Metro - e solo perché gratuito è tanto letto - ben lungi dal favorire un dialogo con gli utenti, altro non si fa che acuirne il livore verso il disservizio, istigandoli a sfogarsi contro un personale impotente, che non ha alcun potere decisionale, e che dell'azione improvvida ed impopolare dei capoccioni di via Prenestina è solo un esecutore. Autisti ed ispettori non saranno dei santi (il buono e il cattivo in fondo esiste in ogni comunità umana e/o lavorativa), ed è anche vero che una parte si comporta in modo anche peggiore di quello che viene descritto nei reclami, ma l'addossamento sistematico delle colpe a chi altra responsabilità non ha, se non rispettare tempi e itinerari decisi in alto loco, denota una volontà politica ben precisa, spesso sostenuta da chi scrive in precedente attività pubblicistica in materia

   Il trasporto pubblico non deve funzionare al 100%, qualcosa deve sempre e comunque non andare per il verso giusto. Se tutto andasse bene, in fondo, come potrebbe certo politicantume chiedere voti con la promessa che le cose miglioreranno? E allora ecco il susseguirsi di provvedimenti monchi, di linee is- tituite o modificate con tempi di percorrenza palesemente insufficienti o con itinerari inutilmente contorti o poco praticabili, di linee tranviarie che accresco- no solo l'antipatia per questa modalità di trasporto piuttosto che favorirne una nuova simpatia che consenta di ricostruire le rotaie laddove servirebbero davvero; ecco, prima ancora, le vergognose proposte di certa politica che guarda solo ai poteri forti (preferenza che è trasversale agli schieramenti...), e tende a favorire solo l'interesse egoistico di chi ogni giorno invade le strade della città con la propria automobile, con tutte le conseguenze economiche, sociali e sani- tarie che vengono rilanciate di tanto in tanto da qualche voce isolata

   E una voce isolata è anche questa, dileggiata e derisa dalle aziende di trasporto e da certuni (cosiddetti), appassionati a queste ultime legate anima e corpo. Atteggiamento, sia chiaro, che per il sottoscritto è motivo di orgoglio. Essere snobbato dai pennivendoli di Metro, o da qualche sbarbatello che si è improvvi- sato appassionato da un giorno all'altro e che pretende di dettar legge per pochi o tanti €€€ spesi per affittare una vettura tranviaria (comportamento peraltro lodevole...), non vuol necessariamente dire che la ragione stia soltanto dalla parte di chi gestisce un vero e proprio potere politico. C'è anche chi ci crede davvero nel valore sociale e nelle potenzialità del trasporto pubblico, e per fortuna almeno in questo campo il reato d'opinione ancora non esiste. Niente e nessuno, quindi, può impedire all'autore di fare ricerche storiche in archivi e biblioteche che non siano quelle aziendali (e per fortuna il materiale migliore è conservato altrove...), e di raccontare la storia del trasporto pubblico nei suoi aspetti più genuini. Per mantenere una memoria storica, per contentare l'appassionato in cerca di notizie, ma anche per rivendicare i meriti delle nostre aziende che hanno inventato il tram articolato o fatto circolare spettacolari autobus anche a due piani e mezzo e in molti casi unici al mondo.

   La realizzazione di un vero Museo storico dei Trasporti Pubblici di Roma, quindi, appare ad essere ottimisti impossibile. Gran parte del materiale storico ancora esistente sarà quasi certamente demolito, quel poco che si salverà prenderà la strada di altre città o di altri Paesi, ma una sola cosa è certa; nessuno potrà mai impedire di rievocare la storia a mezzo di iniziative come questa, perché la storia non si cancella con la fiamma ossidrica, o anche impedendo l'accesso de gli studiosi all'archivio storico ATAC di via Baccina, e chi oggi ha in mano un potere derivato dal denaro, da una tessera di partito o dal lecchinaggio, finirà presto o tardi col culo per terra, come sempre è stato (anche qui la storia insegna...), per chi sfrutta per proprio tornaconto un potere economico e/o politico.

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