Angoli fondamentali

Gli angoli fondamentali da regolare per ottenere il massimo dalla nostra macchina sono:

Angolo di Camber
Angolo di Caster
Convergenza
Ackermann
La loro regolazione incide moltissimo sul comportamento del nostro modello.

Il camber

DEFINIZIONE: il camber (campanatura) è l'angolo con cui la superficie della ruota tocca il terreno. Si dice negativo quando la parte inferiore della ruota è più esterna rispetto a quella superiore, positivo in caso contrario.

FUNZIONAMENTO: quando l'automodello affronta una curva le gomme a causa dell'attrito col terreno tendono a spanciare, ovvero a muoversi sulla superficie del cerchio trasversalmente; nel fare ciò diminuisce la loro superficie di contatto con conseguente perdita dell'aderenza. Il camber serve proprio a bilanciare lo spanciamento della gomma; in questo modo infatti quando l'automodello percorre una curva la gomma si adatta completamente al terreno.

UTILIZZO: maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore è l'attrito col terreno e di conseguenza la gomma tende a spanciare maggiormente. L'angolo di camber va quindi regolato in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di camber molto alto vicino ai 2-3 gradi mentre per quelle lente è meglio diminuirlo per aumentare l'aderenza dell'asse.

Con il termine CAMBER o CAMPANATURA si identifica l'angolo formato dall'asse passante per la mezzeria delle ruote e la perpendicolare al terreno.· Il CAMBER si definisce positivo quando le ruote sono inclinate verso l'esterno del modello· Si definisce nullo quando l'asse di mezzeria e l'asse perpendicolare al terreno coincidono · Si definisce negativo quando le ruote sono inclinate verso l'interno del modello La corretta impostazione di questo angolo è di fondamentale importanza per il giusto appoggio della gomma al terreno nella percorrenza della curva, infatti se il suo valore non fosse quello ottimale la gomma lavorerebbe troppo sugli spigoli facendo diminuire la tenuta e causando un consumo irregolare delle gomme.Un CAMBER verso valori negativi potrebbe portare a far scivolare il modello facendo aumentare di conseguenza il sottosterzo, al contrario un CAMBER verso valori positivi potrebbe portare all'impuntamento della spalla della ruota esterna alla curva con conseguente rischio di cappottamento.

Camber positivo Camber neutro Camber Negativo

Il camber è quello che in italiano viene chiamato campanatura o anche italianizzando camberaggio. Questo angolo, è l'inclinazione che l'asse passante per la mezzaria del pneumatico prende rispetto alla perpendicolare al terreno, può essere nullo, negativo o positivo. L'angolo del camber è un parametro molto critico, più le gomme divengono larghe e più è l'importanza che esso assume. Come regole generali diciamo:

· più lunghi sono i bracci della sospensione, minore sarà la variazione del camber a parità di movimento;

· maggiore è il rapporto fra il braccio superiore ed il braccio inferiore, maggiore sarà la variazione in rapporto ai movimenti;

· maggiore sarà l'angolo di inclinazione del braccio superiore e maggiori saranno le variazioni;

La convergenza

La convergenza e la campanatura sono gli angoli (i primi misurati sull'asse orizzontale, i secondi sull'asse verticale) delle ruote. Per tutti vale la stessa inderogabile regola: devono essere simmetrici (sembrerò scemo ma preferisco dirlo soprattutto dopo aver visto certe aberrazioni goniometriche da far rivoltare nella tomba il buon Euclide) Vediamoli molto semplicemente nella seguente tabella: Convergenza Chiusa Aperta Anteriore La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta La macchina tiene di più all'avantreno, sterza molto e tende a far sbandare il retrotreno. Posteriore La macchina aumenta la tenuta sul retrotreno, sterza meno, perde velocità di punta La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta La Campanatura interviene sulla variazione della tenuta in curva recuperando l'angolo che la ruota compie, sterzando, rispetto all'ortogonalità del fondo. Mi spiego meglio: all'atto della sterzata potete notare che la gomma si solleva su uno spigolo diminuendo conseguentemente il grip. La campanatura ottimale viene data dal migliore e più proficuo angolo che risulterà da compromesso tra la posizione della ruota in rettilineo e in curva. Oltre a ciò si deve considerare il grado di rollio che normalmente la macchina compie e fare in modo che la campanatura compensi anche ques'ultimo. Non è semplice, lo so; l'ultima parola ce l'ha sempre la pista quindi più che trasformarvi in goniometri, cercate con pazienza di capire cosa succede al variare di tale angolo. Si tratta di investire del tempo. Il consiglio è sempre lo stesso: cominciate a provare la macchina con le ruote del tutto ortogonali al terreno, osservate bene le reazioni e cominciate a variare un po' alla volta gli angoli a seconda di ciò che accade.

DEFINIZIONE: la convergenza è l'inclinazione delle ruote rispetto al loro parallelismo (guardandole dall'alto).

FUNZIONAMENTO: posteriormente serve soprattutto a rendere la macchina meno nervosa in accelerazione; infatti quando usciamo da una curva il peso è spostato sulle ruote esterne, quindi se quella posteriore converge tende a riportare la macchinina diritta evitando di farla sbandare eccessivamente e rendendo la guida più rilassata.

UTILIZZO: la convergenza anteriore di solito viene lasciata a 0 gradi (ruote parallele), ma su una pista particolarmente lenta può essere necessario aumentarla, ovvero far si che le ruote siano convergenti. Posteriormente si utilizza una convergenza intorno a 1-2 gradi al massimo, aumentarla significherebbe aumentare eccessivamente la tenuta dell'asse posteriore, il che produrrebbe una macchina eccessivamente sottosterzante.

Settando la convergenza verso valori POSITIVI come risultato si otterrà un aumento della direzionalità (maggiore stabilità) in rettilineo e una diminuzione dell'inserimento in curva. Settando invece la convergenza verso valori NEGATIVI aumenterà l'inserimento in curva e diminuirà la direzionalità ( minore stabilità ) in rettilineo.Naturalmente i valori dovranno essere simmetrici sulle due ruote.

La convergenza è una delle regolazioni molto importanti per il mantenimento della traettoria impostata e prevista, per cui per quanto la sua regolazione sia molto semplice, essa deve essere sempre estremamente corretta e prevista in ogni messa a punto delle sospensioni.

· Normalmente le ruote chiuse tendono a mantenere in traettoria il veicolo in retta e a renderlo sottosterzante in curva.

· Mentre le ruote aperte producono una instabilità in retta ed un sottosterzo in curva.

· Nella maggior parte dei casi si imposta una convergenza abbastanza chiusa a veicolo fermo e tale da non divenire aperta a veicolo in velocità.

· Solo qualora le ruote siano anche motrici, si è soliti mettere la convergenza a 0 o aperta.

Angolo di Ackermann

DEFINIZIONE: l'angolo di Akermann è la differenza di inclinazione delle ruote anteriori sotto sterzo.

FUNZIONAMENTO: fa si che la ruota interna alla traiettoria abbia un inclinazione maggiore di quella esterna.

UTILIZZO: l'angolo si Akermann interagisce molto con la convergenza; in linea generale per una curva lenta e buona norma mantenere le ruote leggermente convergenti e fare il contrario in una curva veloce.

L'angolo di ACKERMANN è la differenza tragli angoli di sterzata delle ruote anteriori, infatti quando un modello percorre una curva la ruota interna percorre una circonferenza con raggio inferiore a quella esterna. Questo significa che le due ruote avranno differenti angoli di sterzata, quella interna che dovrà percorre " meno strada " avrà un angola maggiore di quella estarna costretta a percorrere " più strada ", se non ci fosse questa differenza, le ruote sarebbero costrette a strisciare sul terreno generando efetti negativi. L'aumento dell'angolo di ACKERMANN comporta un aumento del sovrasterzo e della sensibilità dello sterzo in accellerazione, al contrario una diminuzione comporta un aumento del sottosterzo.L'angolo di ACKERMANN si può cambiare modificando la convergenza.

Angolo di Caster

DEFINIZIONE: il caster è l'inclinazione del portamozzo. Esso agisce a ruote sterzate rendendo più negativo il camber della ruota esterna e più positivo quello della ruota interna alla curva.

FUNZIONAMENTO: quando regoliamo l'automodello con molto camber avremo si un miglioramento della tenuta della ruota esterna alla traiettoria, ma otterremo l'effetto opposto per quella interna. Nel complesso la tenuta dell'automodello aumenta perché in curva il peso è spostato molto verso l'esterno, ma l'angolo di caster serve a migliorare ulteriormente la situazione. Esso infatti fa sì che a ruote sterzate la gomma interna alla curva abbia un angolo di caster positivo in modo da prevenire lo spanciamento della stessa.

UTILIZZO: come per il camber maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore deve essere il caster. Questo però di solito non è regolabile, infatti tutti quelli che comprano macchinine con pianale inclinato (anti-affondmento) sono poi costretti ad optare per un pianale dritto, ma se proprio ci troviamo in difficoltà e vogliamo cambiare l'angolo di caster allora possiamo introdurre degli spessori sotto i supporti dei braccetti; nella parte anteriore della cellula se vogliamo aumentare il caster, nella parte posteriore se volgiamo diminuirlo.

L'angolo di caster è molto importante perchè determina la sensibilità dello sterzo a scapito dell'autodirezionalità. Con questo termine anglosassone si intende la differenza tra l'angolo formato dall'asse del barilotto rispetto alla perpendicolare del terreno (90°). Diremo che il Caster è positivo quando l'angolo formato dalla perpendicolare del barilotto con il terreno è minore di 90°; Diremo che il Caster è negativo quando l'angolo formato dalla perpendicolare del barilotto con il terreno è minore di 90°. Più il caster è postivo e meno il modello si inserirà in curva. Viceversa più il caster è negativo e più il modello si inserirà in curva. Questi effetti sono dovuti al fatto che più si aumenta il caster e minore sarà il trasferimento del peso del modello sulla ruota. Se il modello tende ad essere sovrasterzante si potrà aumentare l'angolo del caster per diminuire l'aderenza delle ruote anteriori.

Con il termine angolo di CASTER o di INCIDENZA si identifica l'inclinazione data dall'asse del barilotto con la verticale al terreno " C ".· Il CASTER si definisce positivo quando l'asse del barilotto incontra il terreno davanti al punto di contatto tra la ruota e il terreno stesso.· Si definisce negativo quando l'asse del barilotto incontra il terreno dietro al punto di contatto tra la ruota e il terreno stesso. Un angolo di CASTER verso valori positivi comporta un maggiore autodirezionalità ed una bassa sensibilità dello sterzo, minore inserimento in curva, modello sottosterzante.Un angolo di CASTER verso valori negativi comporta un minore autodirezionalità ed una maggiore sensibilità dello sterzo, maggiore inserimento in curva, modello sovrasterzante.