Firmato il nuovo contratto di servizio: Chi l'ha visto? (7/4/2008)

Arrivano i bonus per le ferrovie: in vista nuovi rallentamenti dei treni
Lo scorso 31 marzo è stato firmato il contratto di servizio, in vigore dal 1° luglio 2008, tra la regione Emilia-Romagna e il consorzio vincitore del bando ferroviario regionale. Com'era prevedibile nel consorzio ci sono anche le FS. Purtroppo tutta l'operazione è stata condotta dalla regione senza aver dato la possibilità ai diretti interessati, tra cui la nostra associazione, di visionare e valutare preventivamente le proposte contenute. Gli amministratori regionali e provinciali proclamano spesso di voler ascoltare i cittadini, ma si dimenticano di sentirli quando serve. Ora quelle scelte ricadranno su decine di migliaia di viaggiatori che ancora una volta dovranno subire le decisioni prese da chi è molto distante dai loro bisogni. Come sempre la regione ribatterà che le informazioni erano state puntualmente fornite all'organo preposto, dalla stessa regione, a rappresentare i pendolari. Più che un organo si potrebbe definire un’escrescenza, una protuberanza politica, figlia della stessa amministrazione. Da anni noi ne siamo usciti, e non siamo i soli, disgustati da tanto servilismo politico.

Sappiamo poco del nuovo contratto di servizio, la notizia più eclatante è quella dei bonus in favore delle ferrovie in caso di puntualità dei treni. A giudicare dalle lettere che ci arrivano ha suscitato molta rabbia tra i pendolari. Quei bonus erano stati anticipati nel bando di gara preparato a suo tempo dalla regione. Già allora avevamo espresso tutta la nostra contrarietà a quel tipo di regalia in favore delle ferrovie che vengono già pagate per avere i treni in orario. Premiare la puntualità significa pagare due volte lo stesso servizio. Per giunta le ferrovie tendono a considerare puntali treni con 5-10 minuti di ritardo e i ritardi mostrati sono spesso inferiori a quelli reali. Chi mai si sognerebbe di fare una cosa del genere se non gli amici della regione che durante gli incontri scambiano ammiccamenti e difendono l’operato dei manager FS? A causa di questo bonus si corre anche un altro rischio, molto più grave. Le ferrovie nel corso dei prossimi anni proseguiranno l'azione di rallentamento dei convogli per garantirne una puntualità del tutto fittizia. Saremo destinati a subire ulteriori allungamenti del viaggio con ovvie penalizzazioni per chi utilizza il servizio ferroviario. Come se non bastasse a fine anno gli zelanti manager FS verranno a dirci, come fanno già ora, di non lamentarci perché la puntualità è stata migliorata, e pretenderanno dalle casse regionali, leggi le tasche di noi cittadini, il premio dovuto. Possibile che prima di firmare, nessuno dei geni che operano in regione abbia pensato a questo rischio? Rischio reale, stando alle parole dei manager di Trenitalia che hanno già preannunciato ulteriori allungamenti dei tempi di percorrenza, manco a dirlo “per migliorare il servizio”. La Regione Emilia Romagna in effetti ci ha abituato a questi strani comportamenti, come la scelta di restituire alle ferrovie i soldi delle penali sotto forma di incentivi e investimenti pro miglioramento del servizio ferroviario. Dimenticando che l’acquisto, la manutenzione e l’ammodernamento dei mezzi deve pagarlo chi il servizio lo offre, non chi lo utilizza.

Perché non si valuta e non si paga il servizio proporzionalmente alla velocità reale dei treni?
Fin dalla presentazione del bando di gara, bando che ha vincolato la stesura dell’odierno contratto di servizio, la nostra proposta era di usare, come metro di valutazione, le reali velocità medie dei treni. A differenza dei soli ritardi, che danno una valutazione relativa, le velocità forniscono una misura molto più aderente al servizio offerto, in grado di mostrare anche il divario tra il servizio attuale e quello che si potrebbe ottenere con un utilizzo efficiente delle risorse. Un’idea troppo semplice ed efficace per un'amministrazione regionale che invece, confermando la tendenza degli ultimi anni, sembra intenzionata a cercare tutti gli espedienti per elargire più denaro alle ferrovie e mascherare i reali peggioramenti. I nostri treni ad esempio potrebbero viaggiare fino a 160 km/h, ma in realtà vanno molto più lentamente. È così che dal 2005 treni come il regionale R2274 ex IR2124 (7.09 da Parma, 9.00 a Milano e sole sei fermate intermedie) viaggiano a una media di 70 km/h quando sono in orario, 60Km/h di norma. Nel 2003 con le stesse fermate, la sua velocità media era di 87Km/h, quindi il peggioramento c’è stato. Se quei treni fossero utilizzati in maniera efficiente la loro velocità media potrebbe arrivare almeno a 110Km/h. Sempre per confronto, potendo utilizzando la tratta della TAV, la media passerebbe a 140Km/h con le attuali carrozze, 180Km/h o più con materiale adeguato. Veniamo ai regionali che fanno tutte le fermate: l’R20420 ad esempio (7.01 da Piacenza, 8.39 a Milano) quando è puntuale viaggia a una velocità media di 45Km/h! Dati come questi fanno immediatamente risaltare l’arretratezza del servizio rispetto alle sue potenzialità e il peggioramento subito nel corso degli anni. D’altronde la scelta di aumentare i tempi di percorrenza è l’unica operazione intrapresa dalle ferrovie per sfoggiare una rinnovata efficienza, e sembra piacere molto anche agli amministratori regionali che continuano ad accettare i nuovi rallentamenti imposti. Possiamo chiamarlo “servizio” quello che aumenta i tempi di percorrenza nel (vano) tentativo di ridurre i ritardi? Eppure grazie al nuovo contratto la tendenza sarà quella e le ferrovie per farlo si intascheranno anche un premio.

Chissà che fine hanno fatto le altre nostre osservazioni alla bozza di quel bando di gara, preparato dalla regione, che sembrava però concepito per tutelare gli interessi del futuro gestore. Segnalavamo la grave e colpevole assenza di vincoli sui cadenzamenti, proponevano un corretto calcolo dei ritardi (pesati col numero di viaggiatori del treno e senza arrotondamenti a 5 minuti), rivendicavano il diritto di stipulare i biglietti fino alla stazione di arrivo e non oltre, come invece è d’obbligo su Milano, infine richiedevano il ripristino dell’abbonamento con inizio da qualsiasi giorno del mese. Temiamo siano questioni rimaste sepolte dagli entusiastici annunci dei nostri amministratori regionali, sempre pronti ad affermare che il loro contratto con le ferrovie è il migliore di tutti. Come non crederci, sono loro a dirlo. Salvo poi apprendere, da una chiacchierata informale con un legale delle stesse ferrovie, che il contratto dell’Emilia Romagna è da sempre quello più ricco di falle, una vera manna per le FS.

Nonostante gli aumenti (+80% in 9 anni) i treni vanno più piano
Con il nuovo contratto di servizio il consorzio ferroviario (Trenitalia, Ferrovie Emilia-Romagna e Act) percepirà 98.4 milioni di Euro, pari a quasi 200 miliardi delle vecchie lire, bonus esclusi. Un bel gruzzolo se si considera che i primi contratti di servizio erano di circa 120 miliardi di lire. E’ vero però che tutti questi soldi non finiranno solo a Trenitalia, ma dovranno essere spartiti con gli altri confratelli del consorzio.
A dispetto di tutti questi finanziamenti le ferrovie continuano a piangere miseria. Non ci sono i soldi per i servizi essenziali, hanno bisogno di più finanziamenti e prezzi dei biglietti sempre più alti. Da anni prosegue il giochino del bastone e della carota, usato per rastrellare denaro con la promessa di offrire servizi migliori. Guardiamo i numeri: per un abbonamento annuale di seconda classe Piacenza-Milano siamo passati dalle 819.000 lire per 13 mesi (756.000 lire su 12 mesi) del 1998 a 569.10 Euro del dicembre 2007, a cui vanno aggiunti una trentina di Euro di sovvenzioni regionali e gli 8 Euro mensili che la regione sborsa alle ferrovie per consentire ai viaggiatori di utilizzare i treni Intercity imposti dal 2005 in sostituzione degli interregionali. Il costo complessivo, pagato da regione e viaggiatori, per un abbonamento annuale Piacenza-Milano di seconda classe è quindi di almeno € 695 (+78%). Se consideriamo anche l’introduzione del vincolo di fare l’abbonamento a inizio mese si arriva ad un aumento superiore all’80% in nove anni. Nonostante questa cascata di quattrini i tempi di percorrenza dei treni pendolari tra Piacenza e Milano sono mediamente saliti, del 17% nel solo periodo 1998-2006 (le tabelle con i dettagli treno per treno sono da anni riportate sul nostro sito).

Gli enormi finanziamenti arrivati alle ferrovie in tutto questo tempo non hanno quindi prodotto alcun beneficio. Dopo un decennio di fallimenti è naturale non credere più al ricatto "dateci più soldi che offriremo un servizio migliore". Prima proviamo il nuovo servizio, i nuovi tempi, i nuovi cadenzamenti, le nuove carrozze e i nuovi collegamenti, poi eventualmente concederemo gli aumenti. Questa sarebbe dovuta essere la posizione della regione a tutela dei viaggiatori. Da parte loro le FS, prima di chiedere altri soldi e finanziamenti ai cittadini, dovrebbero eliminare una volta per tutte gli sprechi e le mille altre cause dei sistematici e ingiustificati peggioramenti del servizio.
In barba a tutto ciò il ricatto continua, con la minaccia di aumentare le tariffe o di sospendere i servizi. Così gli Intercity (imposti dal 2005 come surrogati degli interregionali) che oggi sono a prezzi di favore per i pendolari, da maggio potrebbero diventare a pagamento, concludendo il ciclo di metamorfosi economica da IR a IC. Niente paura, l'impatto con l’eventuale nuovo balzello verrà attutito dall'abbonamento gratuito concesso ai pendolari, proprio nel mese di maggio. Intanto i prezzi degli Intercity, quelli sì, corrono veloci. Ci segnala una pendolare della Bologna-Milano che per la tratta Reggio - Bologna l’abbonamento Intercity è passato dai 68 Euro di dicembre 2007, ai 75 di gennaio per finire a 83 Euro in aprile. Il 22% in più nel giro di cinque mesi, perfettamente in linea con il tasso d’inflazione… di un paese da terzo mondo.