Ultimo aggiornamento del sito: 12 Novembre 2009

Altre informazioni le potete trovare in Archivio o Lettere dai pendolari

Abbonamento PC-MI scontato (12/11/2009)

Informiamo che per il mese di dicembre 2009 la regione Lombardia da diritto per la tratta Piacenza - Milano ad uno sconto del 20% sull'abbonamento ferroviario. Questo significa che per il mese di dicembre molto probabilmente converrà fare l'abbonamento Piacenza-Milano chiedendo lo sconto del 20% rispetto al solito abbonamento Pontenure-Milano.

“Fuori orario”, un libro che mette a nudo le nostre ferrovie (11/11/2009)

La lettura di Fuori Orario, il libro di Claudio Gatti appena pubblicato dall’editore Chiarelettere, consente al pendolare di capire l’origine di quello che l’autore definisce il disastro delle ferrovie dello stato. Un volume certamente ben documentato perché frutto di un’indagine giornalistica approfondita basata su interviste a decine di ex dirigenti del gruppo e sull’esame di documenti d’indagine anche interni.
L’autore è riuscito a trovare testimonianze, rapporti riservati ed email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori, fornitori: parole che rivelano un quadro allarmante frutto di disorganizzazione, sbagli, truffe, ruberie ripetute per anni.
Le tappe più impressionanti di questo viaggio all’interno del mondo ferroviario italiano sono quelle che riguardano la guerra tra aziende di pulizia, i carri merci scomparsi (anche perché qualcuno si rivende i pezzi al mercato nero), i percorsi cambiati per puro interesse elettorale, le lenzuola sporche fatte passare per pulite, le gare truccate, i dirigenti che intrattengono rapporti incestuosi con i fornitori, i treni in ritardo fatti passare per treni in orario, le locomotive rotte che continuano a rompersi. E regali, favori, ma anche minacce, licenziamenti e vendette per la minoranza che osa opporsi.

Ne emerge un quadro sconsolante: ciò che conta non è la qualità del servizio ma la distribuzione di almeno 6 miliardi che ogni anno affluiscono nelle casse di FS e che valgono ad alimentare, secondo Gatti, un sistema di collusione diffusa contro qualsiasi tentativo di cambiamento e che comporta per ciascuna famiglia italiana una tassa occulta di almeno 273 euro all’anno. Più del canone Rai. Il che serve a dimostrare l’inconsistenza della propaganda dell’attuale amministratore delegato Moretti che addossa alle Regioni la responsabilità dei disservizi cronici, perché in sostanza metterebbero a disposizione finanziamenti troppo ridotti. In realtà dall’inchiesta di Gatti risulta che il fiume di denaro di cui dispone il gestore è sempre molto consistente ma che dalla privatizzazione, dallo spezzatino societario e dalla regionalizzazione è derivato un complessivo indebolimento dei controlli e conseguentemente le patologie del sistema si sono aggravate. L’indagine di Gatti non tocca però il lato delle istituzioni (centrali e locali) le quali si sono di fatto limitate a regolare il rubinetto dei fondi ma senza preoccuparsi di tutelare adeguatamente gli utenti e di ben esercitare il ruolo di indirizzo e controllo che sempre deve spettare alla parte pubblica, quando si tratta di pubblici servizi. Qui la debolezza del sistema è aggravata dal fatto che FS non sono un vero “privato” e che lo stesso Moretti frequenta la politica e gode di buone coperture (nel libro ampiamente descritte). Il che spiega anche la ragione del fatto che non tutte le regioni e gli enti locali reagiscono allo stesso modo di fronte all’inefficienza di FS e di Trenitalia, le quali possono permettersi di non rispettare gli standard di qualità fissati nei contratti di servizio o di fregarsene delle diffide dei Sindaci al rispetto delle convenzioni dell’alta velocità, senza che succeda nulla.
Dall’impietosa analisi del libro viene quindi una conferma che solo dall’azione sempre più incisiva ed organizzata dei cittadini-utenti potrà venire una spinta a cambiare le cose sui binari italiani.

Pendolari emiliani: figli di un dio minore (11/11/2009)

Ci sono Regioni che si preoccupano attivamente delle condizioni di trasporto dei loro cittadini pendolari, verificano il rispetto del Contratto di Servizio (pagato profumatamente) ed a fronte delle reiterate violazioni in tema di ritardi e mancate pulizie comminano fior di penali a Trenitalia.
Ma poiché le penali devono essere un risarcimento tangibile ed effettivo (seppur sempre inferiore ai molteplici disagi subiti) i soldi incassati vengono girati ai pendolari in modalità chiara e consistente.
E’ quanto abbiamo appreso, ad esempio, sul sito ufficiale della Regione Liguria, ove si legge testualmente:
“ Buone notizie per i pendolari ferroviari liguri: anche nel 2009 tornano i rimborsi per i disagi patiti nel corso del 2008. La novità sta nell'entità del rimborso, che raddoppia.
Dal 15 ottobre al 31 dicembre è possibile presentare la domanda di indennizzo recandosi nelle biglietterie di Trenitalia. Per ottenere il rimborso è sufficiente presentare, assieme alla domanda, otto abbonamenti mensili o quello annuale del 2008: in questo caso, si ha diritto a un abbonamento gratuito per i mesi di novembre e di dicembre 2009, oppure a uno sconto del 20% sul rinnovo dell'abbonamento annuale.
Chi non dispone di otto abbonamenti (o di un abbonamento annuale) può comunque richiedere, a partire dal 15 novembre (e fino al 31 dicembre), il rimborso: come lo scorso anno, presentando almeno quattro abbonamenti mensili del 2008, ha diritto a una riduzione del 10% sul rinnovo dell'abbonamento annuale o di un abbonamento gratuito per il mese di dicembre.
La Regione (Liguria) stanzia oltre un milione e quattrocentomila euro, grazie ai quali, oltre a risarcire i pendolari, verranno aggiunte macchine automatiche per l'emissione di biglietti ferroviari regionali nelle stazioni e saranno installati schermi informativi e antenne wi-fi nelle principali stazioni e nei nodi d'interscambio della rete ferroviaria ligure. “

Come si potrà notare, non un contentino, ma un tangibile segno che i soldi ricevuti vengono interamente devoluti al risarcimento ed al miglioramento delle strutture.
Avendo potuto conoscere i referenti dell’Assessorato Ligure, non avevamo dubbi.
Ci sono invece altre Regioni cui non passa nemmeno per l’anticamera del cervello di darsi da fare a riguardo, e non si preoccupano minimamente di informare, verificare e comminare.
Una a caso, l’Emilia Romagna.
Che i disagi subiti nel corso del 2008, perpetuatisi e tuttora evidenti anche in tutti mesi del 2009 sinora trascorsi, siano stati e continuino ad essere sotto gli occhi di tutti, è una realtà incontrovertibile.
Li viviamo tutti i giorni. Da figli di un dio minore.
Con un gestore del servizio che ne combina di cotte e di crude, tra ritardi, guasti alle porte ed ai locomotori, toilettes impresentabili, aria condizionata e riscaldamento perennemente guasti, carrozze fuori servizio o mancanti del tutto, e chi più ne ha più ne metta.
E che fa la Regione ? Nulla.
Tutto scorre nel silenzio assordante di due soggetti (chi paga e chi eroga) che, per come è andata a finire la manfrina del nuovo contratto di Servizio, vanno a braccetto.
Gara effettuata con una sola offerta ricevuta, e quindi vincitrice a prescindere, dal Consorzio formato da Trenitalia, FER (Ferrovie Emilia Romagna) ed ATC. Guarda caso FER è di proprietà della Regione.
Committente e fornitore, controllante e controllato sono praticamente la stessa cosa. Un gran bel “confittone“ di interessi.
Forse è per questo che non si hanno notizie da quella casa di vetro che dovrebbe essere la Regione, nonostante noi le si chieda da anni, degli importi delle penali comminate, e di quanto di queste somme nel passato sia tornato, come dovrebbe essere, nelle nostre tasche a parziale ma mai sufficiente risarcimento per i disagi subiti.
Siamo a fine 2009, dopo un ennesimo “annus horribilis“, e ci ritroviamo, come direbbero a Napoli, “cornuti e mazziati“.
Ricordiamo però a lor signori che, parafrasando un famoso titolo sulle formiche, che “anche i figli di un dio minore, nel loro piccolo, a volte s'incazzano“.

Domenica 1° novembre i pendolari su Report! (26/10/2009)

Domenica 1° novembre la prestigiosa trasmissione Report, in onda alle 21.30 su Rai3, si occuperà di ferrovie e pendolarismo.
Vi inviatiamo a guardarla anche perchè parlerà anche dei disagi dei pendolari piacentini.

13 dicembre 2009: un nuovo cataclisma per l'orario ferroviario? (26/10/2009)

Si avvicina la scadenza del 13 dicembre, giorno in cui entrerà in vigore il nuovo orario ferroviario. Delle bozze che le ferrovie sono tenute a fornirci per tempo come sempre non v'è traccia. Così ancora una volta rischiamo di subire le imposizioni della Lombardia e il menefreghismo dell’Emilia-Romagna. Chissà se le nostre amministrazioni riusciranno ad ottenerle per tempo facendo sentire la loro voce alle due regioni. Per ora le notizie arrivano a spizzichi e bocconi. La Lombardia preannuncia di voler inserire i Regio-Express. Sembrerebbero convogli di un sovrano, invece a dispetto del roboante nome quei treni effettueranno tutte le fermate tra Piacenza e Lodi. Il bel nome è stato copiato dai treni svizzeri, solo che là (come si legge su Wikipedia, l’enciclopedia di Internet) “il Regio-Express è un treno considerevolmente più veloce dei treni regionali poiché non ferma in tutte le stazioni servite dai treni regionali”. Per ora i Regio-Express dovrebbero essere confinati tra le 9 e le 16, ma non sappiamo se occuperanno nuove tracce orarie, andando quindi ad appesantire la circolazione o se, ancor peggio, sostituiranno gli attuali treni tra Parma e Milano.
E’ ovvio che questo non può definirsi un servizio per i tantissimi pendolari piacentini diretti a Milano che, riuscendo a saturare tranquillamente tre treni all’andata e altrettanti al ritorno, avrebbero il diritto, senza togliere niente a nessuno, di disporre di altrettanti convogli in grado di connetterli direttamente e molto velocemente con tutte le stazioni di Milano. Ricordiamo che la Piacenza - Milano Centrale è una tratta che potrebbe essere percorsa in 40’ anche con le fermate di Lodi, Milano Rogoredo e Milano Lambrate.

La Lombardia per i suoi pendolari ha pensato anche di creare collegamenti frequenti tra Lodi e Milano col prolungamento, si pensa da dicembre prossimo, della linea S1 da Saronno a Lodi. Si useranno convogli delle Ferrovie Nord che da Rogoredo a Lodi viaggeranno sulla linea dello Stato. Il 3 agosto scorso infatti Trenitalia e le Ferrovie Nord Milano hanno dato il via sperimentale alla società Trenitalia - Le Nord con il compito di gestire in maniera unitaria il trasporto ferroviario lombardo.
Per questo alla stazione di Lodi fervono i lavori per sistemare i binari in cui si attesteranno i treni delle Nord. Si tratta di treni regionali che effettueranno tutte le fermate e che quindi andranno ad appesantire ulteriormente la linea da e per Milano. Il problema però non sta solo in questo. Chi di ferrovie ha esperienza ci fa sapere che il grosso rischio è legato alla scarsa affidabilità e alle facili soppressioni dei treni delle Nord. Questo produrrebbe due effetti nefasti. Il primo è l'aumento dei problemi alla circolazione sulla linea rispetto a quanto avviene oggi, il secondo è il forte rischio che nella tratta Milano - Lodi, in caso di guasto o soppressione dei treni delle Nord, saranno come sempre i treni diretti o provenienti da Piacenza a dover supplire alle deficienze di servizio sobbarcandosi ulteriori fermate straordinarie.

A dicembre quindi si preannuncia un nuovo cataclisma ferroviario che potrebbe essere paragonabile al memorabile cambio d’orario del dicembre 2005. Ma non è tutto, le ferrovie vorrebbero anche smerciare alle Regioni il fallimentare servizio Intercity, che nonostante i camuffamenti e gli artifici, nessuno vuole più utilizzare. Perchè mai proprio noi pendolari dovremmo usare quei treni lenti, cari e inaffidabili, responsabili della sparizione dei nostri interregionali? A noi servono treni che possano viaggiare costantemente a 160 km/h senza essere continuamente fermati o rallentati.
Insomma, visto il prevedibile re-intasamento che da dicembre potrebbe subire la linea storica l’unico modo per migliorare il servizio ai pendolari piacentini diretti a Milano resta il transito sull'alta velocità. Torniamo quindi a chiedere per l’ennesima volta che chi di dovere faccia valere in tutte le sedi questo nostro diritto.

Nel capannone biciclette ci mancavano gli sfottò dei vagabondi (26/10/2009)

Lo scorso 16 ottobre ho assistito a un irritante episodio avvenuto nel capannone del parcheggio biciclette della stazione. Un pendolare si stava lamentando dei danni subiti al proprio ciclomotore quando un paio di persone, di quelle che bivaccano nel capannone, s’è avvicinato per chiedere cosa fosse successo. L'atteggiamento non era di comprensione, ma di derisione nei confronti del malcapitato con frasi dal tono sarcastico come: “E’ successo qualcosa? Hanno rotto qualcosa? … eh sapete noi dobbiamo andare a ricaricare il cellulare in quella presa sulla parete e se non riusciamo a passare perché ci sono i mezzi parcheggiati…”.
È incredibile tanta sfrontatezza da persone che occupano del tutto abusivamente alcuni locali adiacenti al capannone. E’ ancor di più inconcepibile che nonostante le continue segnalazioni alle forze dell’ordine, continui a perdurare in quell'area una situazione di abusività e illegalità diffusa che sembra non voler essere sanata. C’è persino chi continua a defecare tra le biciclette. Eppure i responsabili sono noti; come mai un problema così ben circoscritto non viene risolto dalle forze dell’ordine?
Chissà se la totale indifferenza mostrata nei confronti delle lamentele dei pendolari sarebbe la stessa se oggetto di quegli episodi fosse qualche pezzo grosso delle nostre amministrazioni che, uscendo da palazzo, trovasse il proprio mezzo danneggiato con adiacente escremento e tanto di vagabondo che lo sfotte.

Ancor più sorprendente è scoprire che le telecamere di sorveglianza al capannone biciclette, da poco potenziate con un investimento pubblico, non servono a nulla. A detta della Polfer infatti non forniscono immagini adeguate per capire chi compie gli atti vandalici, a prescindere dalla posizione del mezzo. Possibile che non si riesca almeno a capire a che ora è avvenuto il fatto? Come se non bastasse le immagini vengono memorizzate per due soli giorni. Dato che le denunce vengono spesso fatte di sabato perchè negli orari d’arrivo dei pendolari non c’è il personale incaricato per ritirarle, i filmati utili fanno in tempo ad essere cancellati.
Come associazione non possiamo che offrire di nuovo la disponibilità ad ospitare il sistema di registrazione delle immagini che, come per tanti negozi o associazioni, potrebbe essere equiparato ad un sistema di sorveglianza dell’immobile, in questo caso di proprietà pubblica, in cui siamo.
Nei mesi scorsi capitava di veder transitare nel capannone qualche pattuglia delle forze dell'ordine con i militari a seguito. Speriamo non si siano dimenticati di noi e ritornino presto per aiutarci a ristabilire in quel luogo le elementari regole di coesistenza civile nel rispetto delle regole.

Lettere dai pendolari: Ritardi mascherati (26/10/2009)

Lo scorso 12 ottobre il treno R2274 per Milano delle 7.59 ha dovuto “soccorrere” i pendolari di Codogno e Lodi che precedentemente erano stati lasciati a piedi da un treno soppresso.
A causa della fermata straordinaria e dei tempi necessari alla salita su un treno stipato, siamo arrivati a Rogoredo con un ritardo di 13 minuti. Nel tragitto verso Milano Centrale abbiamo leggermente recuperato e siamo arrivati con soli 8 minuti di ritardo. Mi domando se per guadagnare 5’ su un tragitto di 21’ il treno abbia continuato a viaggiare in condizioni di sicurezza.
Dando per scontato che la risposta sia affermativa mi domando come mai non si riesca a mantenere lo stesso ritmo tutti i giorni. Altri treni ci riescono: il 7.08 (R2122) da sempre impiega 17’ per percorrere lo stesso tragitto Rogoredo-Centrale. Forse i 21’ necessari al treno delle 7.59 sono in realtà un tempo “gonfiato” e quei 4’ di margine sono regolarmente utilizzati come “polmone” per nascondere i ritardi quotidiani?

Lettere dai pendolari: L’ultima trovata FS, il treno monocarrozza (26/10/2009)

Il giorno 16 ottobre, per la seconda volta, il treno delle 6,30 del mattino che va da Cremona a Fidenza (è una littorina a nafta) era costituito da una sola carrozza. Io salgo nella stazione di Busseto e per la seconda volta nel giro di due mesi ci hanno stipato come animali su un carro bestiame. Alcune persone si sono rifiutate di salire (anche giustamente) e sono rimaste a terra. La prima volta ci hanno addirittura fatti entrare nella cabina del macchinista (quella in coda al treno).
Quel giorno, come già la prima volta, non potevamo muoverci di un millimetro! Vicino a me c’era anche una persona anziana e facevo fatica io a mantenere l’equilibrio durante le frenate.
Come dobbiamo comportarci in questi casi? Dobbiamo continuare a subire?
Abbiamo chiesto al capotreno e ci ha detto che il loro regolamento interno gli impone di partire comunque! Trenitalia non è soggetta come gli altri a seguire le normali leggi sulla sicurezza? O come al solito sono un optional? Poi anche se succede qualcosa non è mai colpa di nessuno e si va avanti così!

Lettere dai pendolari: Piccoli cambiamenti potrebbero velocizzare di oltre un’ora la linea Verona-Piacenza (26/10/2009)

Sono una pendolare piacentina un po' atipica: insegno al conservatorio di Piacenza e pendolo da Bolzano a Piacenza una volta alla settimana. Nonostante la distanza tra le due città non sia spropositatamente grande il mio tempo di percorrenza è di circa 6 ore! In particolare all'andata il grande problema è costituito dalla mancata corrispondenza a Cremona fra il treno da Mantova (arrivo previsto a Cremona 10.29, ma che viaggia come minimo con 5-10 minuti di ritardo) e il Cremona - Piacenza (con partenza da Cremona alle ore 10.33, solo 4 minuti dopo l’arrivo teorico del treno da Mantova). Un raccordo ragionevole tra questi 2 treni, ovvero la partenza ritardata del Cremona - Piacenza di 5-10’ (che non creerebbe danno poiché le coincidenze da Piacenza per altre destinazioni sarebbero comunque possibili), renderebbe il tragitto Verona - Piacenza fattibile in 2 ore, anziché in 3h 15’. La mancata coincidenza a Cremona obbliga infatti a proseguire fino a Codogno ed attendere lì circa 1h e 15’.
Con la modifica proposta ne trarrebbero vantaggio anche quei passeggeri diretti a Piacenza che, salendo a Mantova o Piadena, sono costretti a passare tutte le volte a Codogno per arrivare a Piacenza. Insomma con un piccolo cambiamento si potrebbe migliorare enormemente il servizio per molte persone. Mi chiedo se non sia possibile ottenere quel leggero slittamento d'orario del Cremona - Piacenza per il nuovo orario invernale.

Fuori orario, una storia italiana (12/10/2009)

Per chi fosse interessato segnaliamo che è in uscita il libro:
"Fuori orario. Una storia italiana. L'incredibile scandalo delle FS: ritardi, sprechi, corruzione".
del giornalista Claudio Gatti, Chiarelettere edizioni

La conciliazione negata ai pendolari (12/10/2009)

Dal primo gennaio di quest’anno è stata resa operativa da Trenitalia una procedura per la risoluzione amichevole delle vertenze con gli utenti del servizio ferroviario, in accordo con le principali associazioni dei consumatori.
Va ricordato che l’attivazione di tali procedure è uno degli obblighi che incombono sui gestori dei servizi pubblici in attuazione della disciplina relativa alle carte dei servizi. Peraltro mentre in altri settori, ad esempio quelli dell’energia elettrica e del gas e delle telecomunicazioni, sono state istituite Autorità indipendenti che si pongono anche come organi di risoluzione dei conflitti, agli utenti delle ferrovie non resta che affidarsi ad una procedura autoregolata dal gestore e concordata con le unioni dei consumatori. Il meccanismo prevede che gli utenti non soddisfatti della risposta ricevuta ad un proprio reclamo o che non abbiano avuto nessuna risposta entro 60 giorni possano richiedere l’intervento della commissione di conciliazione. Tale commissione è paritetica, cioè composta da un rappresentante di Trenitalia ed un rappresentante di una delle associazione dei consumatori aderenti all’accordo. Il passeggero può richiedere di essere presente alla discussione. Lo scopo è quello di approfondire le contestazioni e verificare la possibilità di offrire una proposta soddisfacente di composizione amichevole del reclamo. Il criterio adottato – è dichiarato nel pieghevole di presentazione – è di carattere equitativo e si cerca di individuare una soluzione tenendo sempre conto delle circostanze in cui le persone si sono trovate.
Fin qui tutto bene e verrebbe quasi voglia di “partire” con la conciliazione per le tante situazioni di disservizio cronico che noi pendolari piacentini ben conosciamo e che hanno occasionato anche le azioni davanti ai giudici di pace. Peccato però che una lettura più attenta del pieghevole ci faccia subito scoprire l’inghippo. Infatti è detto che la procedura si applica solo ai viaggi effettuati con i treni Eurostar, IC o equivalenti, con origine e destinazione Napoli e Milano. Deve inoltre essere contestato uno scostamento tra un impegno puntuale, assunto in documenti ufficiali (condizioni di trasporto, informazioni commerciali disponibili sul sito Trenitalia, carta dei servizi) e quanto effettivamente usufruito dall’utente. E’ poi espressamente dichiarato che non sono ammessi in conciliazione i reclami relativi alla pulizia dei treni. La procedura è quindi inservibile per tutto il trasporto regionale ed interregionale e non si applica ad uno dei principali fattori critici del servizio.
Tra i documenti rilevanti per raffrontare gli scostamenti non vengono richiamati i contratti di servizio né gli impegni comunque assunti di miglioramento della qualità delle prestazioni. La credibilità dell’operazione conciliazione è poi ulteriormente compromessa da alcune “perle”. La prima è quella della garantita gratuità della procedura, contraddetta dall’utilizzo di un numero telefonico, per le informazioni e l’assistenza, con prefisso 199 che è a pagamento (ma molti utenti non lo sanno). L’altra è quella della presenza obbligatoria di un rappresentante delle associazioni di consumatori aderenti all’accordo con Trenitalia. Non si capisce la ragione per cui non sia consentito all’utente di indicare un proprio rappresentante nella commissione anche non facente parte di questi organismi associativi.
Dobbiamo quindi confidare che ai prossimi rinnovi del contratto di servizio nazionale e dei contratti di servizio regionali si imponga a Trenitalia e agli altri gestori di prevedere procedure di conciliazione che rappresentino un’alternativa seria e credibile rispetto alla giustizia ordinaria.

Le percorrenze gonfiate dei treni pendolari (12/10/2009)

Da un orario all’altro, di allungamento in allungamento le ferrovie stanno gonfiando le percorrenze dei nostri treni come mai negli ultimi decenni. Nonostante la linea storica sia ora sgombra dagli Eurostar i tempi di percorrenza restano elevati, mentre le Regioni si guardano bene dall’inserire il parametro “velocità” nei contratti di servizio.
Quando chiediamo alle FS di ridurre i tempi di percorrenza ci rispondono che è impossibile farlo, si finirebbe col sovrapporsi ad altri treni obbligando a rivedere un sacco di tracce orarie. Ci sembra una scusa un po’ debole visto che rivedere le tracce orarie dei treni è proprio uno dei compiti principali che dovrebbero svolgere le ferrovie. Tant’è che nel dicembre 2005, perché avevano l’interesse a farlo, hanno modificato le tracce orarie di tantissimi treni senza battere ciglio. Quindi perché spaventarsi? Stupisce poi che quando viene chiesto di rallentare un treno il problema delle tracce che si intersecano non viene sollevato. Eppure rallentare un treno comporta le stesse interferenze con altre tracce orarie, questa volta dei treni che seguono; quindi le problematiche sono identiche. Quando però si rallenta un treno, per esempio inserendo nuove fermate, la levata di scudi FS con la miriade di giustificazioni tecniche non c’è. Con l’orario invernale 2008 i nostri treni subirono rallentamenti e l’aggiunta di molte fermate. Tutte decisioni prese di getto, anche in nostra presenza, durante le riunioni in Regione Lombardia senza che le ferrovie battessero ciglio.
E’ chiaro quindi che la motivazione di interferenza con altre tracce orarie è del tutto pretestuosa. La vera differenza è che una lunga percorrenza consente all’attuale inefficiente servizio di recuperare i ritardi, mentre una velocizzazione metterebbe a nudo tutte le pecche della cattiva gestione ferroviaria.

Bastano due esempi per dimostrare quanto inefficiente sia il trasporto pendolari in termini di tempi di percorrenza. Il giorno l’8 ottobre l’R2274 da Parma per Milano (7.59 da PC), annunciato con 25' di ritardo è arrivato a Piacenza con 20’ e a Lambrate con soli 7' di ritardo. Ha recuperato 18’ in meno di 100Km. Questo significa che la sua percorrenza in quel tratto è ampiamente sovradimensionata ovvero per coprire quella distanza potrebbe impiegare molto meno. Tutti i giorni quindi, anche quando arriva puntale, i suoi viaggiatori impiegano almeno un quarto d’ora in più di quanto servirebbe.

Il 9 ottobre scorso il treno R20400 (8.45 da PC) arriva a Piacenza alle 8.38, con un anticipo di 5’. Riparte alle 8.46 e arriva a Rogoredo ancora in anticipo alle 9.24; ma alla successiva stazione di Lambrate, distante 6Km, arriverà solo alle 9.39 quando invece potrebbero bastare 5’. Se la traccia non fosse rallentata quel treno, pur fermando a Codogno, Casale e Lodi, potrebbe impiegare tranquillamente 43’ per arrivare a Lambrate; significa 35’ per quei treni che hanno due fermate in meno. Molti nostri treni potrebbero quindi impiegare 40’ per raggiungere Milano Centrale pur fermando a Lodi, Rogoredo e Lambrate.
Sarebbe il giubilo dei pendolari.

Le strane fermate del regionale R2285 (12/10/2009)

Lo scorso 29 settembre il treno R2285 delle 18.20 da Milano per Bologna, che una volta tanto era in orario, è stato fermato alla stazione di Codogno per una sosta tecnica. Motivazione: “l’incrocio con un altro treno”, come ci è stato detto dal controllore che aveva chiesto chiarimenti al macchinista. Del treno incrociato però nessuna traccia, in compenso alcuni passeggeri del 2285 hanno forzato l’apertura di una porta e sono scesi.
Questo episodio è avvenuto sebbene né a Lodi né in altra stazione fosse stata annunciata la fermata straordinaria a Codogno. Le porte del treno erano infatti chiuse. Chi è sceso però sapeva in anticipo che il treno si sarebbe fermato in quella stazione.

Poiché capita di frequente che il R2285 venga fermato a Codogno per “sosta tecnica” ho segnalato il problema alle ferrovie chiedendo di verificare se quella fermata tecnica non sia in realtà un servizio personalizzato ed abusivo per qualche privilegiato.
Oltretutto quel giorno l’apertura forzata delle porte ha creato un problema al sistema di controllo delle stesse che non davano più il corretto segnale per la ripartenza. Il capotreno mi ha detto che per questo ha dovuto seguire un’apposita procedura che lo obbliga ad attendere un permesso scritto prima di poter ripartire. Il tutto ha ovviamente causato ritardo nell’arrivo a Piacenza.

A seguito della segnalazione qualcosa sembra essersi mosso. Negli ultimi dieci giorni l’R2285 non mi risulta abbia effettuato soste tecniche a Codogno riuscendo ad arrivare con ritardi molto inferiori alla media e, caso più unico che raro, per una volta ai primi di ottobre è giunto a Piacenza in perfetto orario.

Lettere dai pendolari: Ingorghi inutili in viale Patrioti (12/10/2009)

Desidero segnalare un malcostume che da anni ha preso piede in viale Patrioti, via che percorro tutte le mattine per recami alla stazione ferroviaria. Sebbene nei cento metri prima di p.le Libertà vi sia un divieto di sosta permanente con rimozione forzata, ci sono sempre molte auto parcheggiate, come di vede dalla foto (.JPG 315Kb) che allego scattata lo scorso 25 settembre. Il dover marciare in fila indiana quando invece si potrebbe viaggiare su due file provoca un deciso rallentamento del traffico. Chi deve svoltare a destra è costretto a rimanere nella fila più lenta di coloro che proseguono verso la lupa andando così ad allungare la coda che a volte arriva persino all’incrocio con via Conciliazione. Tutto questo crea inutili ingorghi, aumenta l'inquinamento, ci rende più nervosi e, cosa non trascurabile per un pendolare, aumenta la probabilità di perdere il treno. Il comportamento poco responsabile di coloro che lasciano in mezzi in sosta vietata è aggravato dalla totale assenza d’interventi delle forze dell'ordine. In tanti anni che percorro quella via non ho mai visto effettuare una rimozione delle auto in sosta vietata.
Approfitto di questa rubrica per segnalare quanto detto, mi è infatti impossibile recarmi dai vigili per sporgere denuncia perchè il sabato ho trovato chiusa la loro sede di via Rogerio.

Lettere dai pendolari: "Realizza le tue fantasie!" (30/9/2009)

Per chi fosse interessato a saperne di più su come realizzare le proprie fantasie consigliamo la seguente presentazione:
Realizza_le_tue_fantasie.ppt (200Kb)

Tanti milioni di euro per i pendolari (30/9/2009)

Qualche settimana di ferie è stata sufficiente per illuderci che la tormentata vita da pendolari ed il mondo FS fossero solo un lontano ricordo. Prima di rientrare abbiamo segretamente sperato che la pausa estiva ci avrebbe regalato qualche miglioramento del servizio e in effetti una grossa novità a settembre c’è stata: la notizia dell’ingente finanziamento alle ferrovie per acquistare nuovi treni pendolari e ristrutturare quelli esistenti. Una decisione importante che aspettavamo da tempo e che nei prossimi anni potrebbe cambiarci la vita. A parte questo però, sui binari nulla sembra essere cambiato: i soliti disservizi, le solite giustificazioni scaricabarile, i ritardi che ancora scompaiono dai tabelloni, insomma la solita cultura dell’apparenza e dell’immagine con le porcherie nascoste sotto il tappeto.
Il timore è che ancora una volta quei finanziamenti finiscano per arricchire chi vincerà gli appalti piuttosto che migliorare realmente il servizio. Le esperienze passate insegnano, non vorremmo trovarci di nuovo a viaggiare su pollai a due piani dove si sta stretti, scomodi, si muore dal caldo o dal freddo, non si può andare in bagno, e con le carrozze che cadono a pezzi già dopo poche settimane dall’entrata in servizio.

Le FS dal canto loro continuano a manifestare il più totale disinteresse verso i suggerimenti di quei pendolari che non si allineano alle loro scelte. Con una pluridecennale esperienza ferroviaria molti viaggiatori potrebbero fornire consigli utili alla progettazione delle carrozze o alla scelta del nuovo materiale rotabile, le ferrovie però come sempre sembrano preferire i consigli di altri. La progettazione delle nuove carrozze potrebbe quindi essere affidata a designer di grido che mentre sorseggiano una tazza di thè abbozzano gli schizzi di quelli che saranno i supplizi dei pendolari per gli anni a venire. Viene da chiedersi se il blasonato fondo schiena di quei designer abbia mai provato il piacere di posarsi, oltre che sulle soffici poltrone degli eurostar di prima classe, anche nelle nicchie dure o sfondate di certi treni pendolari. Se i loro profumati capelli abbiano mai sfiorato i poggiatesta “unicorno” modello torcicollo o quelli realizzati con l’elegante tessuto assorbente non lavabile che li rende bisunti e lerci già dopo qualche mese. Chissà se le loro affusolate falangi, abituate a far roteare la creativa matita tra le dita, si sono mai cimentate con gli sforzi da free-climber richiesti per aprire manualmente le pesanti porte metalliche nei treni Vivalto, rigorosamente senza maniglia e con l'apertura automatica sempre guasta. Parafrasando infine la battuta di un attento giornalista sui bagni in carrozza perennemente inagibili, chissà se la vescica dei pendolari dovrà essere ancora una volta dello stesso modello del treno su cui viaggiano: ad alta capacità.
Insomma speriamo che il lavoro non venga fatto come in passato, sì in garanzia di qualità, ma privilegiando il profitto piuttosto che un progetto e una realizzazione eseguiti a regola d'arte. Auguriamoci che chi si accingerà a realizzare e a ristrutturare le carrozze conosca perfettamente i tanti problemi dei precedenti progetti e i bisogni dei viaggiatori.

Quei tanti milioni di euro del finanziamento potrebbero anche servire per portare i pendolari sull’alta velocità. Da anni chiediamo motrici in grado di trasportare i nostri treni sulle tratte veloci. Perché un paio di nuove motrici non potrebbero essere destinate a questo servizio sulla Parma - Milano? Il perché è chiaro, tutte le tratte pendolari devono rimanere forzatamente non appetibili e inefficienti, solo così si può incentivare l'utilizzo dei penosi servizi Intercity ed Eurostarcity. Non a caso negli ultimi anni siamo tornati ai tempi di percorrenza del dopoguerra ed è vergognoso che a fronte di tutti questi investimenti non sia stata spesa una parola sulla velocizzazione del servizio pendolari.
Le nostre amministrazioni comunali e provinciale hanno tutte le ragioni per rinvigorire le pressioni su FS contro il mancato rispetto degli accordi per l'alta velocità, ma non bisogna perdere altro tempo e chiedere subito che una parte di quei soldi venga destinata ad assicurarci quanto ci è dovuto per contratto.

Treno fermo per guasto al computer di bordo (30/9/2009)

Quello avvenuto lunedì 14 settembre al treno regionale R2283 da Milano per Parma è un guasto davvero curioso. Quel giorno il treno era quasi puntuale, ma ad un paio di chilometri dalla stazione di Piacenza, quando già assaporavamo l’idea di arrivare in orario, il treno si ferma e l'altoparlante informa che c’è stato un “guasto elettrico”. Chiediamo chiarimenti e il cortese capotreno c’informa che si tratta del “computer di bordo impazzito, forse perché ha perso una boa”. Non sarebbe nulla di grave se non fosse che il macchinista per ripartire, nonostante la linea libera e la visibilità perfetta, abbia l’obbligo di attendere un'autorizzazione scritta. Ovviamente è impensabile che qualcuno dalla stazione porti brevi manu il tanto agognato foglietto. In questi casi, dice il controllore, la procedura prevede che l’autorizzazione scritta per la ripartenza venga compilata dal macchinista sotto dettatura telefonica del capostazione o del facente funzioni. Solo con il foglietto tra le mani del macchinista siamo potuti arrivare sani e salvi alla stazione di Piacenza, con quasi 20’ di ritardo. Il controllore si è scusato dicendo che non ha scritto lui la procedura. Eloquente il suo sorriso dopo aver visto le nostre espressioni allibite per una norma così arcaica e, a nostro modo di vedere, non solo inutile (non è l’avere il foglietto tra le mani che migliora la sicurezza), ma addirittura penalizzante per la puntualità del treno e per la circolazione sulla linea.
Ora è chiaro perché un manuale di sabotaggio nemico della prima guerra mondiale, per paralizzare le ferrovie italiane consigliasse, come semplice regola, di far rispettare scrupolosamente tutte le procedure previste dal regolamento ferroviario.

Incredibile ma vero le ferrovie informano i viaggiatori che nel mese di settembre 2009, per lavori programmati di manutenzione, i treni R 2275 (ore 9.20 da Milano Centrale per Parma) e R 2276 in partenza da Parma alle 9.05 per Milano, per un paio di giorni subiranno un ritardo di 5 minuti all’arrivo. Ci stanno prendendo in giro? Con tutti i treni che viaggiano abbondantemente sopra i 5 minuti di ritardo, con tutti i riardi di 15 e 20 minuti che non vengono ne annunciati ne segnati sui tabelloni, le ferrovie si preoccupano di mandare in giro una circolare per segnalare questo disservizio? Dove vivono sulla luna?

Finalmente abbattuto il muro di via dei Pisoni (13/9/2009)

Venerdì 11 settembre è stato finalmente abbattuto il muro eretto abusivamente nel parcheggio pendolari di via dei Pisoni.
Il caso era stato segnalato già 6 mesi or sono dall'associazione pendolari di Piacenza, come si può verificare dagli articoli pubblicati su questo sito e dai molti altri articoli comparsi in questi mesi sui quotidiani locali.
Alle suddette segnalazioni hanno fatto seguito sia l'intervento di un pendolare/consigliere comunale, che di un esposto al Comune e ai Vigili urbani che non ha sortito alcun effetto.
Nel giugno scorso la nostra associazione ha quindi deciso di inoltrare una "richiesta formale di accesso agli atti" al Comune di Piacenza. Entro i 30 giorni previsti per legge il Comune ha dovuto riconoscere ufficialmente l'abusività del muro che tra l’altro interrompeva il passaggio di una pista ciclabile pubblica e a luglio 2009 ne ha dovuto ordinare l'abbattimento.
Dietro ad un atto dovuto come questo c'è quindi il lavoro e l'impegno incessante di molte persone che si sono scontrare con i soliti muri di gomma e burocrazia di quanti all'interno delle amministrazioni hanno interessi differenti da quello di tutelare i diritti dei cittadini.
Alla fine comunque l'approccio legale si è  dimostrato essere ancora una volta il più efficace.

Festival del diritto: quest'anno ci siamo anche noi! (13/9/2009)

26 Settembre, ore 10.00, luogo: Palazzo Galli, Salone dei Depositanti, Piacenza - Format: Temi e confronti

DISSERVIZI FERROVIARI CRONICI E TUTELA DEGLI UTENTI
TEMI E CONFRONTI
a cura dell’Associazione dei Pendolari di Piacenza
intervengono
- Umberto Fantigrossi (avvocato, pendolare e legale dell’Associazione Pendolari Piacenza)
- Ettore Fittavolini (Presidente Associazione Pendolari Piacenza)
- Enrico Pallavicini (Comitato Abbonati Eurostar/Intercity GE-MI)
- Sonia Zarino (Comitato Pendolari del Levante Ligure)

Piacenza è all’avanguardia sul fronte della tutela dei pendolari ma anche al centro del sistematico disservizio dei trasporti ferroviari. L’Associazione dei pendolari ha attivato già da alcuni anni una strategia legale di contrasto al disservizio, basata sull’affermazione di una responsabilità patrimoniale del gestore per i danni esistenziali arrecati al pendolare.

Tutti i pendolari interessati sono invitati a partecipare, l'ingresso è libero e gratuito.

Lettere dai pendolari: "Lo standard di riferimento FS" (13/9/2009)

Nei giorni scorsi é stato approvato alla Camera il Decreto Legge sul trasporto Ferroviario Regionale (Provvedimento Ponte) che prevede lo stanziamento di 80 MILIONI DI EURO a favore di Trenitalia al fine di "garantire l'attuale standard ferroviario" per le Regioni a Statuto Ordinario!
Cos'é, uno scherzo? Qual'é lo "standard di riferimento"?
Lo standard "attuale" (che viene garantito dal Provvedimento Ponte a suon di milioni) si può verificare dalle immagini allegate (scattate il 26/8/2008 sul convoglio 20416 che percorre il tratto Piacenza-Sesto S.Giovanni, ma i treni pendolari sulla tratta sono tutti a questo livello) e non possono riferirsi ad un servizio pubblico di un paese civile!
Molte persone sono rimaste in piedi "per non sporcarsi"!

Moretti dovrebbe mettere il naso fuori dal "Freccia Rossa", indossare una tuta sterile e, dopo le vaccinazioni del caso, salire sui convogli pendolari per rendersi conto di quale sia "l'attuale standard ferroviario" per quanto riguarda noi peones! Se lo facesse, potrebbe verificare anche le condizioni inumane riguardanti riscaldamento/condizionamento, dato che "caldo e freddo" non si possono fotografare!
Qualcuno, non certo i peones, deve solo VERGOGNARSI!

Lettere dai pendolari: Un episodio positivo (13/9/2009)

Finalmente scrivo per condividere un piccolo episodio positivo. Alcuni giorni fa ero sul treno per Milano Porta Garibaldi R20420 delle 7:01. Eravamo ancora fermi sul binario 8 della stazione di Piacenza, quando due ferrovieri sono saliti sulla mia carrozza alle 6:50. Uno di loro aveva notato una macchia sospetta su un sedile (alla fine era ruggine) e voleva mostrarla ad un suo collega per decidere cosa farne. Ovviamente, chiacchierona come sono, non mi sono lasciata sfuggire l’occasione di riferire a queste due persone che di solito i treni sono in condizioni peggiori del treno su cui ero.

I due mi hanno risposto candidamente che i treni che sostano a Piacenza vengono puliti proprio da loro stessi. Nello specifico mi hanno spiegato che ci vogliono 8 stracci per carrozza, che il pavimento è di un materiale che si fa fatica a lavare perché fatto di materiale assorbente, e che le poltrone in tessuto sono praticamente impossibili da pulire. Hanno poi continuato il discorso dicendomi che mentre loro fanno quello che possono per pulire, i treni che sostano a Milano non beneficiano della stessa cura. Mi hanno infatti spiegato che mentre ci dovrebbero essere almeno un tot di persone a turno, a Milano ce ne sono sempre di meno perchè molti lavoratori stanno in malattia per lunghi periodi. Le persone rimaste sono quindi costrette a cominciare dai treni Eurostar e Intercity per cui non hanno mai il tempo necessario per pulire i regionali. Anzi molto spesso non li toccano neppure.

Questi due ferrovieri erano cosi gentili e disponibili che ho chiesto i loro nomi per poterli ringraziare pubblicamente (non succede tutti i giorni di aver qualcosa di positivo da riferire su Trenitalia). Uno di loro, umilmente, non mi ha detto il suo nome rispondendomi timidamente “io faccio solamente il mio lavoro”. Parole sante...

Vorrei ringraziare queste due persone, che mi sono sembrate molto serie, per il lavoro che svolgono in favore di noi che viaggiamo tutti i giorni. Vorrei ce ne fossero di più come loro che fanno “solamente” il proprio lavoro.
Vorrei inoltre segnalare che quindi il problema dei treni sporchi e malridotti va affrontato a Milano (lo so, non è una novità). Il nocciolo della questione è che c’è gente che fa di tutto per non andare a lavorare. Ma non c’è la crisi? Oggi giorno, non è quasi un lusso avere un lavoro? Se queste persone che stanno sempre in malattia non hanno voglia di lavorare, sono sicurissima che ce ne sono altre che lo farebbero al loro posto pur di non essere disoccupate.

E poi un’altra cosa, dato che ci sono: la prossima volta che il designer di turno progetta un treno, che comunichi con le persone che vi lavoreranno chiedendo a loro quale sia il materiale più adatto per essere pulito. Dubito fortemente che il designer che ha progettato certi treni li abbia mai sperimentati d’estate con 42 gradi percepiti...

Lettere dai pendolari: I parassiti delle ferrovie (13/9/2009)

Al rientro dalle ferie le cose sono cambiate per noi pendolari, ma in peggio: servizi in picchiata e ritardi in ascesa. La colpa sembrerebbe essere di nuove bestie che stanno infestando le ferrovie. Abbiamo dimestichezza con pulci e zecche che da buoni parassiti succhiano il sangue ai malcapitati passeggeri, ma al confronto questi non sono che innocui animaletti.

Sono le 18.26 del 7 settembre 2009 quando alla stazione di Milano Lambrate viene annunciato il treno R2285 delle 18.28 per Bologna in ritardo di 10’. Dopo oltre mezz'ora, e dopo aver perso anche altri treni regionali attendendo invano il 2285, i viaggiatori sono ancora tutti lì sul marciapiede ad attendere che qualcuno dagli altoparlanti fornisca loro qualche aggiornamento sul ritardo. Evidentemente dei nuovi parassiti devono essersi infiltrati nei cavi degli altoparlanti e devono aver attentamente selezionato quali recidere. È curioso infatti che alle 19.03, quando il silenzio sul 2285 prosegue da oltre 35 minuti, gli altoparlanti annuncino che il treno che arriverà alle 19.44 da Piacenza ha un ritardo di 10 minuti. Chissà quanti pendolari di quel 19.44 diretto da Lambrate a Porta Garibaldi si trovano in stazione alle 19.03 per beneficiare di quell’annuncio. E’ passato anche l’Intercity per Terni con quasi un’ora di ritardo, ma nessuno ha pensato di consentire ai tanti orfani del 2285 di prendere quel treno.

Alle 19.12 viene finalmente annunciato il 2285 in arrivo con 45’ di ritardo, ripartirà con 50’. Appena saliti in carrozza la voce elettronica provvede ad informare che il ritardo è stato causato dal guasto della motrice di un treno precedente. Quasi a voler insinuare che la colpa è, come sempre, di altri. Sembra quasi una giustificazione per smorzare le ire dei viaggiatori. Evidentemente i parassiti nelle ferrovie non mangiano solo i cavi degli altoparlanti, ma divorano anche i motori, le ruote e la ferraglia dei treni. Deve trattarsi di una razza molto particolare visto che si nutre anche dei sistemi di condizionamento appena montati, rendendoli inservibili dopo poco, si mangia i sistemi di apertura automatici delle porte e persino i pulsanti in plastica che ne controllano l’apertura. Di questi parassiti, equiparabili a un’epidemia di peste bubbonica, non si conosce la provenienza. Taluni sostengono che non siano altro che gli escrementi di parassiti molto più grandi, voraci e potenti, in grado di divorare praticamente ogni cosa, dal calcestruzzo alle siringhe, dalle banconote ai gioielli, dal petrolio all'immondizia. Chi li ha visti sostiene che siano divisi in gruppi, ognuno con un proprio colore.

Intanto il 18.28 arriva a Piacenza con quasi un'ora di ritardo, un’ora di vita che anche oggi centinaia di pendolari si ritrovano in meno da vivere. Chissà se qualcuno riuscirà mai ad estirpare la piaga dei parassiti delle ferrovie.

Inaugurato il nuovo video-sito di PiacenzaSette (21/7/2009)

E' attivo il nuovo sito rivista www.piacenzasette.it con interviste e filmati anche relative al pendolarismo piacentino.

Via il muro nel parcheggio di via dei Pisoni (21/7/2009)

Dopo oltre quattro mesi di inascoltate lettere ai quotidiani, di vane denunce alle forze dell’ordine, finalmente l’istanza gli atti presentata a giugno ha sortito l’effetto sperato. Nei 30 giorni previsti dalla legge il Comune ha dovuto verificare la regolarità del muro eretto nel parcheggio di via dei Pisoni e venerdì scorso ci ha confermato che si tratta di un muro abusivo di cui è già stata ordinata “la rimozione al fine di ripristinare la circolazione veicolare”. È una bellissima notizia per le centinaia di pendolari che ogni giorno in auto erano costrette ad accedere al parcheggio da uno stretto vicolo di via dei Pisoni. Ora anche coloro che non troveranno posto potranno dirigersi velocemente al parcheggio di Viale Sant’Ambrogio senza dover fare il giro dell’oca. Speriamo solo che per l’esecuzione dell’ordinanza comunale non si debbano aspettare altri quattro mesi.
Il lieto fine della vicenda insegna che non ci si deve arrendere alle angherie, accettando supinamente ogni sopruso come purtroppo certe persone vorrebbero indurci a fare; bisogna invece insistere fino a quanto non si vedono ristabiliti i propri diritti.

Dispiace un po’ vedere che la burocrazia abbia impiegato tanto tempo per dirimere una questione che poteva essere risolta immediatamente. Per un’amministrazione che punta all’efficienza e dovrebbe essere al servizio dei cittadini significa che c’è ancora qualcosa da perfezionare sulle procedure che si attivano in presenza di abusi.

Resta invece il dilemma su chi nottetempo abbia eretto il muro con le pesanti fioriere di cemento. Non si tratta certo di uno scherzo di qualche buontempone e nemmeno dell’opera di una singola persona. Speriamo che chi di dovere abbia la volontà di aprire un fascicolo in merito e indagare su chi può aver avuto l’interesse a creare tutto ciò. Oltretutto non si tratta di un episodio isolato, nel gennaio 2001 dei maniaci delle fioriere, probabilmente gli stessi, avevano recintato una grossa parte di quel parcheggio pubblico per vietarne l’accesso ai pendolari. Anche in quell’occasione ci volle oltre un mese di pesanti proteste per ristabilire la legalità.

Tutto questo conferma che il parcheggio di via dei Pisoni, al pari di altre zone della città, richiede una vigilanza assidua e attenta che deve necessariamente essere assicurata dalle istituzioni e delle forze dell’ordine.

La stazione di Lambrate sommersa dall'acqua (21/7/2009)

Alcuni giorni fa un forte acquazzone ha letteralmente sommerso la stazione ferroviaria di Milano Lambrate. Non è una novità visto che ad ogni temporale quella stazione si trasforma in acquario. La cosa ha dell’incredibile se si pensa che la stazione di Lambrate e i suoi sottopassaggi sono rialzati (anche di alcuni metri) rispetto al piano stradale, oltretutto le scale di accesso ai binari sono sovrastate da ampie tettoie che impediscono all’acqua piovana di entrare nei sottopassi pedonali. Quel giorno tutti e tre i sottopassi erano allagati e impedivano ai viaggiatori che scendevano dai binari di allontanarsi dalla stazione. Stesso dicasi per coloro che tentavano di accedere ai binari e si trovavano di fronte a cascate d’acqua.
Senza lasciarsi prendere dal panico di quei momenti una viaggiatrice è riuscita a scattare delle eloquenti fotografie di come per alcune ore si presentava “Lambrate Beach”. Le foto  documentano che l’acqua zampillava abbondantemente dai muri del sottopassaggio che evidentemente non dispongono di un adeguato rivestimento impermeabilizzante (foto1- l’acqua zampilla copiosa dai muri del sottopasso; foto2 - Sottopasso completamente allagato foto3 - cascate d’acqua dai gradini del sottopasso).
Come ci ha scritto la pendolare: “Non avendo pinne e boccaglio ho fatto una gran fatica ad attraversare la stazione. Visto che quest’estate salto le vacanze meno male che Lambrate mi offre lo stesso spettacolo del lago di Como o addirittura delle Niagra Falls.

I treni della GATX transitano a Piacenza nonostante i divieti (21/7/2009)

Quando il 29 giugno abbiamo appreso della strage di Viareggio, ognuno di noi ha avuto un sussulto e ne è stato profondamente colpito. La tragedia nazionale ha aperto uno squarcio soprattutto nel cuore di chi, pendolare, vive quotidianamente a contatto con stazioni, massicciate, rotaie, locomotori, carri merci.
Le dimensioni dell'incidente e la sua dinamica invitano a una profonda riflessione sulla sicurezza e su come sia facile disattendere le normative: se infatti saranno confermate le ipotesi attualmente al vaglio circa le cause del deragliamento, alla base ci sta un sistema di "giri di carte" che, tra controlli sommari e autocertificazioni, come in una scatola cinese, non permette di risalire esattamente a "chi ha fatto cosa", insabbiando responsabilità e rendendo fumosa la filiera di manutenzione dei rotabili.
A meno di 24 ore della tragedia, con i roghi ancora accesi e i detriti bollenti, quando era solamente tempo di silenzio e partecipazione, nonché di aprire le prime indagini serie, le ferrovie si sono subito affrettate a declinare ogni responsabilità, con note ufficiali e comunicati stampa titolati "Carro sviato: la manutenzione spettava alla società proprietaria". Le ferrovie, indossato il ruolo di tribunale di loro stesse, hanno iniziato un bombardamento mediatico che può essere volgarmente definito "scaricabarile": Il treno deragliato non era loro, la manutenzione non andava fatta da loro, le carte erano apposto, eccetera. Eppure il personale, il locomotore, le infrastrutture, sono loro: paradossi all'italiana, o meglio, alla "ferrovie dello stato".

Prima ancora di capire le dinamiche esatte, per prudenza, con nota del 2 luglio, le ferrovie stesse informavano che avevano provveduto a sospendere l'utilizzo dei carri della società proprietaria del convoglio deragliato "fino a quando non verranno forniti dalle indagini in corso, e dalla stessa Gatx, chiarimenti in merito ai fatti avvenuti nella città toscana" (http://www.fsnews.it). La misura, sicuramente dovuta, doveva e deve permettere di far luce sulla catena e su ogni passaggio che subisce il carro in sede di revisione periodica. E' così giunto il giorno dei funerali, il giorno 7 luglio; tante lacrime, sicuramente autentiche, sono state versate sulle bare dai parenti e dai tanti concittadini che hanno partecipato alla cerimonia.
Apparentemente tutto sembrava chiuso qui, in attesa dell'indagine. Circolazione a Viareggio ripartita, ricostruzione in corso, Gatx bloccata in Italia. “Moretti ossessionato dalla sicurezza” così titolava Fsnews.
Il giorno 8 luglio però non volevo credere ai miei occhi. Mi accingevo a prendere, come ogni giorno lavorativo, il mio treno per rincasare dopo il lavoro. In particolare stavo salendo sul regionale 2075, delle 18:52 per Ancona, quando il mio sguardo si è posato su un treno merci in movimento (non fermo) nei binari attigui a quelli destinati al servizio viaggiatori. I carri cisterna, uno dietro all'altro, riportavano la famigerata sigla "GATX", impressa sia sulla cassa sia alla base del treno. Ho fatto giusto in tempo a scattare un paio di fotografie (foto 59Kb) con il mio cellulare, pieno di rabbia e disgusto.

Ora, posso formulare due ipotesi:
1) è stata eseguita un’indagine accurata e minuziosa in meno di una settimana, che ha certificato che i carri GATX sono "a posto", per cui sono idonei a circolare sulla Rete Ferroviaria Italiana. Di questo però il buon Moretti non ne ha dato notizia sulle sue "Fsnews", sempre pronte a difendere le ferrovie e "tranquillizzare i cittadini" con comunicati, ma latitanti nel fornire ogni informazione che, in qualche modo, produca una pubblicità non proprio positiva alle ferrovie. Tale ipotesi mi sembra impossibile: i carri in circolazione sono migliaia, com'è stato possibile verificarli tutti? E come mai nessuno ha informato i cittadini e i clienti della revoca del provvedimento?
2) Le ferrovie tradiscono le loro stesse regole, disapplicandole e mettendo a repentaglio la loro credibilità e, nel caso in cui si dimostrasse che i carri non sono sicuri, l’incolumità stessa di passeggeri, personale e cittadini.
In entrambi i casi rimane una grandissima amarezza, e un gran senso di impotenza.
Purtroppo, l'unica sicurezza che mi sento di ricevere dalle ferrovie, è quella di arrivare in ritardo, di avere problemi, di trovare treni sporchi, di non essere informato su quello che succede. E questa sì, è un’ossessione fondata.

Perchè le FS ascoltano solo le minacce? (21/7/2009)

Vorrei rendere noto un episodio accaduto lo scorso 6 luglio alla stazione di Lodi.
Sono arrivata a Lodi col treno R20424 e appena scesa viene annunciato che, per un guasto nella stazione di Pontenure, tutti i treni diretti a Milano avrebbero avuto un ritardo di 50'. Il treno R20424 è stato fatto fermare 10’ in più del previsto, ma non il tempo sufficiente perchè i passeggeri che di solito prendono il treno R2274 delle 8.22 potessero usufruirne. A questo punto un passeggero che si è visto chiudere le porte in faccia si è recato dagli addetti al 1° binario chiedendo la fermata straordinaria del treno proveniente da Mantova (R2648). Non ricevendo risposte il passeggero ha iniziato a dare in escandescenza apostrofando gli addetti con svariati epiteti e minacciando assieme agli altri passeggeri di bloccare i binari qualora non avessero posto rimedio al disservizio.
A questo punto è intervenuta la Polfer e "miracolosamente" il treno R 2648 è stato fatto fermare a Lodi.
Nel frattempo la diatriba è proseguita e un addetto al 1° binario ha continuato la discussione col passeggero; quello che mi ha stupito è che l'addetto FS ha dichiarato che il treno è stato fatto fermare solo perché c'è stata la minaccia di bloccare i binari.
Morale: perché per ottenere un servizio non ci vuole buon senso ma si deve ricorrere alle minacce e agli insulti?

Un viaggio sicuro parte da te (6/7/2009)

Faccio seguito alle mie considerazioni, pubblicate qualche tempo fa su questa rubrica pendolari, circa le manutenzioni di Trenitalia al materiale e l’adeguatezza dello stesso a un servizio che ha visto un decadimento costante, soprattutto in termini di qualità del viaggio e durata dello stesso.
Desidero fare un’ulteriore considerazione sul tema, ovvero sulla campagna delle ferrovie chiamata “Un viaggio sicuro parte da te” ampiamente sponsorizzata tramite materiale stampato disponibile in stazione o sulle pagine a pagamento dei free press gli amici del treno (il cui link lo si può trovare sul sito www.pendolari.too.it o direttamente su questo link).
La recentissima assoluzione dei dirigenti per la strage di Crevalcore, nonché questo martellante addossare le responsabilità del viaggio al cliente finale, mi hanno fatto molto riflettere sul fatto che le FS cerchino di addossare gli oneri della sicurezza a chi deve viaggiare, non solo per piacere, ma anche per necessità. Leggendo la sentenza, di cui comunque ho molto rispetto, mi viene ironicamente da chiedermi se la colpa della strage sia dei clienti stessi che hanno scelto di viaggiare proprio in quella carrozza, quel giorno, su quel treno.
Un viaggio sicuro parte da te, recita l’andante di Trenitalia. No, cari, un viaggio sicuro parte da treni moderni, parte dalle revisioni sui mezzi, parte dalle migliorie tecniche agli impianti, parte da personale formato, da tecnologie perfette. Le ferrovie ci intimano di scendere “dalla parte giusta” (qualcuno ha mai visto una persona scendere dalla parte sbagliata? Francamente io, in svariati anni, mai) e di non oltrepassare la linea gialla. Io sono dell’idea che se una porta si apre dal lato sbagliato o se i treni sfrecciano a 200 Km all’ora in stazione (ora abbiamo meno eurostar, ma i merci e alcuni EScity passano a tutta velocità, a volte senza essere neanche annunciati dall’altoparlante) non sia il cliente a sbagliare, ma chi permette queste cose.

Ritrovate due biciclette rubate in stazione (6/7/2009)

La Polizia ferroviaria ci ha informato di aver recuperato un paio di biciclette molto probabilmente rubate nel parcheggio della stazione. La Polfer ci ha detto che una delle due è già stata riconosciuta e restituita al legittimo proprietario, mentre per la seconda non si è ancora fatto vivo nessuno. Invitiamo chi abbia subito furti di biciclette a recarsi dalla Polfer con la descrizione del proprio mezzo. Chissà che non ritrovi la sua bici.
Approfittiamo dell’occasione per dare qualche semplice consiglio “antifurto” a chi lascia la bicicletta nel capannone della stazione. Se possibile lasciatela nelle aree coperte dalle videocamere, non in posti lontani o nascosti da muri. Legate sempre la bicicletta con almeno due catene, una per vincolare le ruote al telaio e l’altra per agganciare il telaio (o una ruota) alla rastrelliera. Una bicicletta piena di lucchetti ma non ancorata alla rastrelliera è una facile preda per i ladri perché può essere facilmente caricata su un furgone o trasferita in un posto nascosto per scassinare i lucchetti. In caso di furto comunque non arrendetevi, recatevi alla Polfer, denunciate il furto e chiedete che vengano analizzati i nastri delle telecamere. Come vedete qualcuno la ritrova.

Lettere dai pendolari:
E’ stato ritrovato un ufficio “oggetti smarriti” (6/7/2009)

Le scorse settimane i giornali titolavano: “Dal 13 giugno 2009 chiudono gli uffici oggetti smarriti di Trenitalia – Al loro posto ci sarà un call center (praticamente inutile) – Ritrovare gli oggetti diventerà impossibile”.
Nella coscienza ferroviaria però gli uffici oggetti smarriti erano spariti ben prima del 13 giugno. Questa storia dimostra però che a dispetto delle scelte di Trenitalia è ancora possibile ritrovarli.
Alla fine di maggio 2009, quando in teoria gli uffici oggetti smarriti c’erano ancora, mentre mi recavo al lavoro a Milano mi è capitato di smarrire le chiavi di casa. Me ne sono accorta durante il viaggio di ritorno della sera e mi sono resa subito conto di averle lasciate la mattina sul sedile del treno. Dopo un primo momento di smarrimento, per non dire di disperazione, mi sono recata alla biglietteria di Piacenza per avere informazioni su come ritrovarle. Il bigliettaio, gentilissimo, mi fornisce un numero telefonico che però risulta inesistente.
Il mio sconforto viene notato da un agente della Polfer che prova ad attivarsi e chiama i colleghi di Milano centrale i quali consigliano di andare all’ufficio oggetti smarriti di quella stazione.
Il giorno successivo prendo il solito treno per Milano e chiedo al personale viaggiante dove si trova l’ufficio oggetti smarriti di Centrale. Mi viene risposto che non esiste, ne sono certissimi e sono in due. Colta dal dubbio faccio una sosta in ufficio e grazie a Internet mi viene confermata l’esistenza dell’ufficio. Telefono subito e, incredibile ma vero, le mie chiavi ci sono! Un ragazzo le ha trovate per terra sul marciapiede di Milano Centrale. Io però ero scesa alla stazione prima per cui all’arrivo del treno in Centrale qualcuno deve averle prese dal sedile dove le avevo dimenticate e buttate sul marciapiede (forse qualche addetto alle pulizie che non aveva tempo per portarle agli oggetti smarriti).
Corro a prendere un treno che mi porta a Centrale. In treno chiedo di nuovo informazioni al personale viaggiante, ancora una volta sono in due e ancora una volta dicono che l’ufficio oggetti smarriti non esiste.
Questa volta però sono preparata e insisto nel dire che esiste. Appena scesi dal treno uno di loro mi accompagna e finalmente troviamo il fantomatico ufficio e con lui le mie chiavi. Sono stata davvero fortunata. Grazie di cuore a chi le ha trovate e consegnate nel posto giusto. Mi hanno detto che era uno studente, prendiamo esempio dai giovani. Noto che l’ufficio pur trovandosi in stazione è gestito da personale comunale (che sia un altro espediente per scaricare sulla cittadinanza i costi di gestione di un servizio ferroviario degno di quel nome?).

Quello che non mi è piaciuto è stata la disinformazione che ho trovato nel mondo FS. Come possono i ferrovieri non conoscere l’esistenza dell’ufficio oggetti smarriti alla stazione di Milano? Fino al 13 giugno il personale FS dove portava gli oggetti smarriti che ritrova? Li abbandonava forse sul binario? Questa disinformazione colpisce due volte chi viaggia. Colpisce chi ritrova l’oggetto perché se onesto e volenteroso non sa dove portarlo e colpisce chi smarrisce l’oggetto perché non sa dove provare a recuperarlo.
Nel mio piccolo vorrei segnalarvi questo: L’ufficio Oggetti Smarriti, anche se non gestito dalle FS, esiste. Ha un indirizzo, Piazza Duca d’Aosta 4 (al piano terra nell’atrio verso via IV Novembre), un sito web e un numero di telefono 02-63712027 o 02-88453900, aperto dal lunedì al venerdì dalle 8.30 alle 16. Fatene buon uso.

Lettere dai pendolari: Esaurimento nervoso causa ritardi (6/7/2009)

Vi scrivo dalla mia postazione di lavoro nella ditta dove sono impiegato da poco tempo. Con il nuovo lavoro è iniziata la mia esperienza-incubo nel mondo del pendolarismo. Ho accumulato diversi ritardi in entrata che per ora non hanno compromesso la mia posizione lavorativa; il punto è che comincia a risentirne la mia condizione psico-fisica.
Iniziando molto presto la mattina riesco ad uscire prima la sera. Ultimamente in andata non ci sono più grossi problemi, visto l’orario mattiniero si riesce ad arrivare abbastanza puntuali.
La mia spada di Damocle è il viaggio di ritorno. Nonostante esca presto, vista la scarsità di treni, sono costretto ad aspettare quello delle 16.13, l’EScity 9781 diretto a Pescara Centrale che, a dispetto del sovrapprezzo che si paga per gli IC, viaggia praticamente ogni giorno con un ritardo minimo di 30 minuti.

A volte (specie il lunedì, il mercoledì e il venerdì) tocca punte di ritardo che vanno dai 50 ai 70 minuti. La motivazione che danno dall'altoparlante è quasi sempre “ritardo nella preparazione del treno”.
E' da circa un mese che respiro a fatica e vivo con una sensazione costante di ansia sul petto, inoltre noto delle strane desquamazioni sulle mani, mai avute prima (andrò presto dal medico per approfondire la questione) sono tuttavia convinto che siano disturbi psicosomatici dovuti allo stress del viaggio e all'enorme perdita di tempo quotidiana indipendente dalla mia volontà.

Preciso che io e mia moglie disponiamo di una sola macchina, lei passa a prendermi in stazione tutti i giorni quando esce dal suo lavoro (finisce alle 16.30, io dovrei arrivare a Piacenza alle 16.43, cosa che ormai succede raramente) e abitando in provincia di Lodi (come se non bastasse viviamo anche il disagio quotidiano del crollo del ponte del Po e ci tocca percorrere l'autostrada ogni giorno) deve aspettarmi al parcheggio, non può nemmeno andare a casa e tornare all'orario del mio arrivo (in ritardo per colpa di Trenitalia).
Finché il ponte era integro il problema era di portata minore perché alla stazione di Piacenza potevo al limite prendere un taxi e farmi portare a casa, anche se questo mi costava un po’. Ho appreso che il nuovo Ponte verrà costruito più o meno verso dicembre 2010 e che il ponte provvisorio richiederà ancora tempo per essere costruito.
Ora non posso permettermi un taxi che mi porti a casa via autostrada e non trovo giusto che mia moglie, dopo una giornata di lavoro, sia costretta ad aspettarmi in macchina a volte anche un’ora nel parcheggio, perdendo tempo, pazienza e salute.

Non so cosa fare per risolvere questa situazione che mi sta portando all'esasperazione e, non vorrei esagerare, forse anche all'esaurimento nervoso.
Non trovo nemmeno giusto dover cambiare lavoro per motivi esterni alla mia volontà, il mio lavoro mi piace e se i treni fossero puntuali il problema non sussisterebbe.

Chi deve garantire la sicurezza del parcheggio di via dei Pisoni? (23/6/2009)

Il Comune e i potenziali gestori propongono il controllo di un privato come soluzione al problema della sicurezza del parcheggio bici e moto di via dei Pisoni. Per addolcire la proposta la questione sicurezza viene combinata con l’assistenza per le riparazioni dei mezzi, ma le due cose sono ben distinte. La sicurezza è un diritto dei cittadini, la riparazione di una gomma buca no. C’è chi sostiene che basterebbe la presenza di uno spazio per la riparazione delle biciclette all’interno del parcheggio per garantire anche la sicurezza. Questo è probabilmente è vero, ma se così fosse non ci sarebbe bisogno di riservare dei posti per un parcheggio a pagamento visto che la sicurezza deriverebbe senza alcun costo dalla presenza dell’esercizio commerciale all’interno del parcheggio.

Vista l’insistenza nel voler affidare a tutti i costi ad un privato la gestione del parcheggio viene dunque spontanea qualche riflessione. Le amministrazioni e gli enti pubblici utilizzano molti agenti di polizia per vigilare su svariate iniziative pubbliche a cui i cittadini partecipano per piacere o svago. Parliamo ad esempio della vigilanza sempre presente ai venerdì piacentini, i servizi d’ordine in occasioni di feste di piazza, sagre o concerti, la presenza ad iniziative come corse ciclistiche e podistiche e non da ultimo il controllo durante le partite di calcio. Tutti servizi utili e legittimi che sarebbe impensabile non garantire ai cittadini. Ma a fronte di questi utilizzi non si capisce per quale motivo quegli stessi agenti non possano essere inviati a vigilare anche il parcheggio di via dei Pisoni; un luogo pubblico della città che al pari di piazza Cavalli è frequentato quotidianamente da migliaia di persone, ma a differenza di piazza Cavalli è molto meno sicuro. Nessuna amministrazione o ente pubblico sembra rendersene conto, nonostante i sistematici appelli dei pendolari. Così a fronte di un grave problema di sicurezza sollevato da mesi, invece di aumentare i controlli come logica vorrebbe, l’unica risposta che arriva è: “diamolo in gestione ad un privato”. E’ questo il modo di garantire un diritto fondamentale come la sicurezza? Teniamo presente poi che inviare sistematicamente qualche agente a vigilare l’area del parcheggio è un’operazione che si può attivare immediatamente, senza perdere altro tempo. Ironia della sorte, che forse tanto sorte non è, quelle stesse forze dell’ordine che invochiamo per il parcheggio vengono invece mandate a controllare le assemblee di noi pendolari, quasi fossimo un’associazione eversiva o una cellula terroristica. Che curioso modo di combattere la delinquenza.

Per quale motivo chi utilizza un parcheggio per necessità e non per divertimento, oltretutto sobbarcandosi il non indifferente sacrificio di lasciare l’auto in garage per usare un mezzo ecologico, deve sentirsi dire che l’unica maniera per garantire la sicurezza in quel parcheggio è affidare la gestione ad un privato? Partendo dal presupposto che il privato non si muove per fare beneficenza, per quale motivo i viaggiatori pendolari, già oberati da fatiche, disservizi e tanti costi, dovrebbero pagare, non solo le spese, ma anche il guadagno che il privato pretende a fronte della sicurezza che offre? Perché chi va a divertirsi ha diritto alla sicurezza, assicurata spesso da schiere di carabinieri, poliziotti, e vigili, e chi va al lavoro dovrebbe pagarsela? Oltretutto due volte visto che ogni cittadino già versa le tasse con cui Stato, Amministrazioni ed Enti pubblici dovrebbero garantirgli la sicurezza, almeno nei luoghi pubblici.
Se quindi è legittimo che un privato tragga profitti riparando biciclette, dovrebbe far riflettere l’idea che sia il privato deputato e pagato per garantire la sicurezza pubblica.

Nuovo orario FS: i miglioramenti sono solo virtuali (23/6/2009)

Diamo un’occhiata alle modifiche dell’orario ferroviario che per le nostre tratte sono state minime. Per quanto è stato possibile verificare sul sito di Trenitalia il cambiamento più importante si è avuto per l’Espresso 823 “Freccia del Sud” in partenza alle 12:20 da Milano Centrale con arrivo 55 minuti dopo a Piacenza. E’ stato sostituito dalla coppia di treni R2655 + R20411 che obbliga ad un cambio a Lodi con relativi rischi e un tempo di percorrenza di ben 63 minuti, calcolato però dalla stazione di Milano Rogoredo, 10 Km più vicina a Piacenza.
Per i pendolari lombardi invece qualcosa si è mosso con la riduzione dei tempi di percorrenza su alcune tratte come per esempio la Lecco-Bergamo. Segno che se si vuole si può invertire la tendenza al servizio tartaruga a cui ci hanno abituato le ferrovie negli ultimi anni.
In realtà anche da noi qualche treno è stato velocizzato, purtroppo solo in maniera virtuale. Il solito escamotage tutto fumo e niente arrosto inserito sul rinnovato sito Internet di Trenitalia. Cercando i collegamenti tra Milano-Piacenza il nuovo sito fornisce come tempo di percorrenza quello della stazione milanese più vicina a Piacenza, tipicamente Milano Rogoredo. Si scopre così che i 67’ minuti di percorrenza del treno regionale R20431, in partenza da Milano Greco Pirelli alle 17.55, che dopo aver fermato a Milano Lambrate e Rogoredo dovrebbe arrivare a Piacenza alle 19.02 (ma è perennemente in ritardo), sul sito FS sono diventati 50 minuti per il tratto “Milano-Piacenza”. L’ennesima soluzione di facciata per esibire un miglioramento del tutto fittizio. Quanto tempo avranno speso per inventarsi questa trovata?

Nuovo orario nuovi aumenti FS: i pendolari retrocessi a vent'anni fa (14/6/2009)

Ancora tartassati pendolari e viaggiatori col nuovo orario ferroviario entrato in vigore lo scorso 14 giugno. Pure questa volta nessuno ci ha fatto preventivamente conoscere la bozza delle proposte di Trenitalia, anche se la Regione ne era probabilmente in possesso e la Provincia aveva il diritto di averne una copia. Questa volta i pianificatori ferroviari si sono concentrati sull'aumento delle tariffe di IC, ICnotte e anche degli Espressi che fino al 13 giugno 2009 potevano essere utilizzati con i normali biglietti regionali. Ora per i viaggiatori, ma anche per quei pendolari che per alcuni mesi non usano l'abbonamento (come gli studenti, o i lavoratori che hanno trasferte frequenti), il servizio sarà penalizzato a meno di non essere disposti a pagare un sovrapprezzo. In alcune fasce orarie infatti gli espressi costituivano una valida soluzione per muoversi ad una velocità dignitosa. Stesso discorso in caso di forti ritardi o soppressioni dei treni regionali, prima si poteva contare sull’alternativa di un treno espresso, ora non più.
Per il momento comunque da questa limitazione sono esclusi gli abbonamenti regionali che, a detta del personale viaggiante, possono ancora essere utilizzati sui treni espressi. Ma fino a quando? L’esperienza insegna che gli aumenti e le prescrizioni restrittive che dapprima vengono introdotti sui biglietti colpiscono successivamente anche gli abbonamenti, secondo la ben collaudata strategia FS di spezzare il fronte dei viaggiatori che possono protestare contro gli aumenti imposti. Insomma il vecchio “Divide et impera” funziona sempre.

Con le nuove tariffazioni, l'introduzione del tutto fittizia di nuove tipologie di treni e la conseguente eliminazione delle vecchie categorie come diretti e interregionali, unita alla solita politica dei piccoli passi con la quale le FS diluiscono aumenti tariffari e allungamenti di percorrenza in tempi diversi per mascherare l’entità degli aggravi e dei peggioramenti, stiamo tornando alla situazione di 20 anni fa. A quel tempo a lavoratori e studenti era concesso di viaggiare solamente sui treni “locali”, che sono i regionali di oggi. Eppure vent’anni fa, con l’eliminazione degli abbonamenti agevolati per lavoratori/studenti (che portò un enorme aumento dei costi di viaggio), venne garantita ai pendolari la possibilità di viaggiare su tutte le categorie di treni ad eccezione dei “rapidi”. Quindi già in passato i pendolari hanno pagato un prezzo molto salato per avere il diritto di accedere a tutte le tipologie di treno. Oggi tutto questo è stato cancellato. Le FS aumentano i prezzi promettendoci viaggi su treni migliori, treni che vengono subito dopo dequalificati sebbene i costi restino maggiorati. L’evoluzione degli Intercity insegna.
Visto l’intenso utilizzo di questi stratagemmi per aumentare gli introiti senza migliorare il servizio è possibile che tra qualche anno le ferrovie propongano nuovamente l’eliminazione dell'abbonamento regionale per darci l’ennesimo nuovo abbonamento a costi molto maggiori (l’introduzione del supplemento per gli IC è stato il primo passo), con la “garanzia” di poter accedere alle nuove tipologie di treno. Il tutto sarà come sempre sponsorizzato dalle caste che appoggiano le ferrovie nel tentativo di illuderci dell’ennesimo miglioramento al servizio. Noi pendolari però siamo ormai vaccinati.

Non resta che sperare in qualche ministro dei trasporti illuminato e soprattutto sganciato dagli interessi che ruotano all’interno del mondo ferroviario, che abbia il coraggio di rivoltare come un calzino una classe dirigente che riesce solo ad imporre sistematici e ingiustificati aumenti dei costi di viaggio a fronte di un servizio sempre peggiore e inadeguato.

I disagi della stazione di Piacenza  (9/6/2009)

Nelle puntate sulla fatica di essere pendolari sono state messe in evidenza le difficoltà che si incontrano per raggiungere con mezzi pubblici o privati le stazioni di partenza. Bene, potrebbe sembrare che, una volta arrivato in zona stazione, il medio pendolare piacentino sia già a buon punto: in fondo, non gli resta che parcheggiare l’auto o la bici, recarsi sul binario e attendere fiducioso. Purtroppo non è così facile. Chi arriva al parcheggio di via dei Pisoni, per esempio, si trova faccia a faccia con un’improvvisata e molto meno affascinante imitazione del sito di Stonehenge: un muro di pietre squadrate che, sorto dall’oggi al domani, impedisce l’accesso alle auto, ostruendo anche il passaggio della pista ciclabile. Tornare indietro, abbandonare l’auto dove capita, contorcersi come serpenti per sgusciare in bici attraverso qualche pertugio? Le opzioni sono tante, ma l’unica sensata sembra la prima, con conseguente formazione di ingorghi tra chi va e chi viene. Risolto, si spera al meglio, il problema parcheggio, la meta pare ormai a un passo, invece chi esce dal deposito biciclette deve interrompere bruscamente il suo percorso per non tamponare la fila che attende di superare il mitico tornello, installato – ben prima dell’era Brunetta – per dissuadere chiunque dalla tentazione di parcheggiare bici e moto nello spazio antistante l’ascensore. Ormai da qualche anno, infatti, l’area è stata (lodevolmente) ripulita, e hanno fatto la loro comparsa i nuovi cartelli: «Vietato parcheggiare biciclette e motocicli». Peccato, però, che proprio di fianco al tornello venerdì scorso (il 5 giugno, ma non era la prima volta) ci fossero parcheggiate non una bensì due automobili. Be’, è giusto… non si tratta né di cicli né di motocicli! In base allo stesso principio, se il cartello sulla vetrina specifica: «I cani non possono entrare», nulla vieterà di presentarsi in quel negozio in compagnia di un gatto, un furetto, uno scimpanzé o, perché no?, un cavallo.
Comunque, oltrepassato finalmente anche il tornello a senso unico alternato, a separare il pendolare dal suo binario restano soltanto una scala e il sottopassaggio, quello nuovo, recentemente dotato di un nuovo display a parete per l’indicazione dell’orario di arrivo dei treni: ad altezza d’uomo, e anche di donna, (ma anche di vandalo) cosicché in caso di affollamento del sottopasso risultano consultabili solo a prezzo di sgomitate di avvicinamento. Nuovi indicatori sono stati installati anche sui marciapiedi, ma numeri e lettere sono così piccoli che riuscire a leggerli da una certa distanza è davvero un’impresa.
La vita non è semplice nemmeno per chi entra in stazione dall’ingresso principale, dal momento che anche sull’enorme tabellone degli arrivi e partenze le lettere sono distinguibili a fatica. È questo che si intende per «restyling»? L’impressione è che, invece di facilitare la vita di chi usa il treno, tutti questi interventi tendano a complicarla.
Non parliamo poi del fatto che la sala d’aspetto della stazione si è ridotta a una decina di posti nella hall: poche e desolate file di sedie che sembrano dimenticate lì da un operaio distratto o sfaccendato che ha interrotto il lavoro a metà. E se il treno è in ritardo o soppresso, inutile tentare di chiedere informazioni, perché lo sportello preposto non esiste più. In compenso, però, a pochi metri dal luogo in cui si trovava, i nuovi gestori del bar pubblicizzano i loro prodotti di punta: i «Panini del viaggiatore». Così, per consolarsi nell’attesa, al povero pendolare non resta che leggere gli ingredienti di «Ulisse», «Scilla» (e che c’azzecca?! quella se li ingoiava, i viaggiatori!), «Colombo» e «Vespucci», confrontando gli ambiziosi progetti di cotanti eroi con i suoi ben più miti propositi: lui, in fondo, vorrebbe solo andare a lavorare…

I soliti privilegiati  (9/6/2009)

Guardate questa fotografia (file jpg 70Kb) che rappresenta l'ingresso sud alla stazione ferroviaria di Piacenza il giorno sabato 6 giugno 2009 alle ore 15.30, quando i pendolari non ci sono. I pendolari sono obbligati a transitare a piedi, a senso unico alternato attraverso lo stretto passaggio transennato (lato destro della foto), mentre qualche privilegiato che lavora in stazione parcheggia liberamente e sistematicamente i propri mezzi dove ai pendolari è fatto divieto (come si vede dal cartello sul muro). Sembra proprio che il divieto ai pendolari serva solamente a mantenere i privilegi di qualcuno.

Che fatica fare i pendolari  (9/6/2009)

Spesso i disagi dei pendolari vengono associati ai disservizi ferroviari, ma le pene di chi lavora lontano da casa non sono solo quelle. Oggi vogliamo raccontare anche altre difficoltà che incontrano i pendolari e che purtroppo vengono spesso trascurate.
La prima parte del viaggio è comune a tutti i lavoratori. Salvo i pochi fortunati che possono raggiungere la stazione a piedi, tutti gli altri devono servirsi di un mezzo. L’autobus che non passa puntuale o che resta ingolfato nel traffico, cercare un parcheggio e dover girare un bel po’ prima di trovarlo sono disagi comuni. Mentre però per un normale lavoratore il ritardo si ripercuote tal quale sull’ingresso in ufficio, per un pendolare c’è la mannaia del treno che parte, un effetto soglia che crea una profonda discontinuità sull’orario d’arrivo al lavoro. Un minuto di troppo può significare arrivare un’ora dopo in ufficio. Uno stress in più subito tutte le volte che, partiti con largo anticipo, ci si rende conto che il tempo a disposizione sta inesorabilmente scadendo. Per evitare questi problemi c’è chi ha deciso di portarsi la bicicletta in treno, in questo modo la si può riutilizzare anche quando si arriva a destinazione. Pure questa scelta è fonte di stress poiché viene scoraggiata dalle troppe inefficienze del trasporto ferroviario. A dispetto del costo aggiuntivo infatti si trovano a volte chiuse le carrozze per il carico delle biciclette e si è obbligati a tenere il mezzo con sé come fosse un normale bagaglio. Alla stazione di Piacenza poi l’accesso alle bici è consentito dall’atrio centrale che allunga il percorso fino agli ascensori.

Come detto tralasciamo i disagi legati al viaggio in treno che sono ben noti. Una volta arrivati a destinazione pochi possono raggiungere il lavoro a piedi, anche in questo caso i più devono utilizzare un ulteriore mezzo, raddoppiando così le fonti di disagio e stress rispetto a un non pendolare. Tra le preoccupazioni più frequenti l’accorgersi all’ultimo momento di uno sciopero dei mezzi pubblici nella città di arrivo. Ci si deve arrangiare a piedi o con i taxi. Per chi lascia una vecchia bici nella stazione di arrivo ogni mattina c’è l’angoscia di ritrovarla nuovamente. Un po’ di batticuore poi quando la ritrovi tiri un sospiro di sollievo. Ma non è finita, avvicinandoti puoi scoprire che durante la notte hanno tentato di rubarla e non riuscendoci ti hanno storto il cerchione e spaccato i raggi. Tutta la fatica per tenerla in ordine e sempre funzionante non è servita a nulla. Ti chiedi perché qualcuno deve rovinarti la vita in quel modo, ma non ci puoi fare nulla. Ora dovrai ripararla o comprarne un’altra, rigorosamente usata, oggi più introvabile di che un bene di lusso. Puoi anche trovarti la bici incastrata da ponteggi abusivi montati nottetempo, coperta da pesanti tubi che qualcuno gli ha ammucchiato sopra o bloccata da auto e furgoni lasciati in sosta da qualche furbetto nei parcheggi destinati alle due ruote. In quei casi ti tocca andare al lavoro a piedi, in alternativa puoi chiamare la polizia e perdere molte ore col rischio di subire pesanti ritorsioni nei mesi a venire. È difficile raccontare il sentimento che si prova nel ritrovarsi la bicicletta senza le ruote, o con un ago che sistematicamente ti fora da parte a parte la ruota posteriore (quella più difficile da cambiare), o i mozziconi di sigaretta spenti sulla sella, o la sella che non c’è più. Se hai un ciclomotore a tutto questo si aggiunge il furto della targa, il taglio dei fili di acceleratore e freni, del tubo della benzina, il furto del parabrezza e perfino del carburatore. E’ un autentico far west, ma non stiamo parlando di un paese del terzo mondo, siamo a Milano.
Mentre in bicicletta stai pedalando con affanno per recuperare il ritardo del treno, ti sorpassano camion, autobus e fuori strada, quelli da 5Km con un di litro. Con una sola accelerata emettono nuvole nerastre degne dei fumetti d’altri tempi. Sei costretto a respirare quel denso fumo che odora di zolfo e ti chiedi come fanno quei motori ad essere conformi alle norme antinquinamento. Pensi al tuo vecchio ciclomotore che in città viaggiava per oltre 50 km con un solo litro di miscela, ma che ora non può più circolare. Potresti comprarne uno nuovo catalizzato, alla settimana, perché in stazione non durerebbe di più. Con la consapevolezza che nel quarto d’ora in cui lo usi per raggiungere il lavoro inquinerà comunque come un euro zero visto che la marmitta catalitica inizia a funzionare solo quando si è completamente riscaldata, ovvero dopo circa 20 minuti dall’avviamento.
In quei momenti ti chiedi perché gli amministratori e i politici che sfornano regolamenti a profusione, anziché viaggiare sulle auto blu non vengono obbligati a lasciare i propri mezzi parcheggiati nei posti più degradati come gli ultimi dei cittadini e siano costretti a muoversi solo a piedi, in bici o coi mezzi pubblici. Solo vivendo direttamente sulla propria pelle le tribolazioni è possibile comprendere e risolvere i problemi dei cittadini. Questo dovrebbe essere un criterio generale da applicare a tutti coloro che decidono le regole comuni.

Quando la stazione di destinazione si trova a diverse decine di chilometri da quella di partenza si aggiunge l’incognita meteorologica. Capita di partire col sole che spacca i sassi per arrivare con la pioggia battente. Per questo motivo il pendolare, come un autentico gentlemen londinese, deve sempre avere l’ombrello in borsa. Per i più organizzati, soprattutto se a destinazione usano una bicicletta, si aggiunge un Kway od anche un paio di pantavento.
Oltre ai temerari che lasciano una bicicletta o un ciclomotore alla stazione di destinazione, c’è anche chi osa lasciarvi un’auto. Qualche anno fa un pendolare di lungo corso che nelle vacanze natalizie aveva lasciato l’auto parcheggiata a Milano Lambrate, al rientro se l’è trovata carbonizzata da qualche buontempone che aveva festeggiato l’anno nuovo col botto… della sua auto. Per prevenire danneggiamenti un altro pendolare aveva trovato un accordo con un clochard che in cambio di una dormita sui sedili faceva la guardia alla sua vecchia automobile. Non sono leggende metropolitane, ma storie vere destinate a rimanere un ricordo visto che le vecchie auto sono al bando quasi ovunque e nessuno può permettersi il lusso di lasciare una vettura nuova tutta la notte in stazione.
Altre forme di stress affliggono chi utilizza i mezzi pubblici. Capita di scendere dal treno di corsa per rincorrere inutilmente l’autobus che ti chiude le porte in faccia così che pochi minuti di ritardo del treno fanno saltare tutta una serie di coincidenze e ti costringono ad arrivare al lavoro con un ritardo molto maggiore. Spesso i mezzi pubblici sono sovraffollati e si viaggia di nuovo pigiati con l’angoscia del borseggio. Chi è diretto a Milano, città con diverse stazioni pendolari, ha l’opportunità di scegliere in quale stazione scendere. Accade però spesso di dover decidere in breve tempo se, in funzione del ritardo accumulato, conviene scendere in una stazione o proseguire fino alla successiva per incrociare un’altra serie di mezzi pubblici. Valutazioni che richiedono un’elevata sensibilità che si affina in anni d’esperienza, di tentativi e fallimenti.
Torniamo al pendolare ciclista, col proprio mezzo arrugginito e sgangherato raggiunge finalmente la sede di lavoro. Non è certo una bella visione, soprattutto per quelle aziende in cui l’immagine è tutto. Vai a spiegare ai colleghi che abitano a 15 minuti di strada, quello che sei costretto a subire ogni giorno per arrivare al lavoro, e che l’unico modo per ritrovare il tuo mezzo il mattino seguente è di mantenerlo in cattive condizioni visto che la ruggine è un ottimo deterrente per i furti. Altri dissuasori per i ladri di biciclette sono poi la sella disastrata, qualche raggio rotto per evitare il furto delle ruote, niente fanali fissi e dinamo, insomma una bicicletta minimalista.
Arrivi al lavoro sudato e trafelato mentre i tuoi colleghi, magari usciti di casa un’ora dopo di te, sono già alla scrivania freschi, profumati ed efficienti che ti guardano con un po’ di commiserazione. Puntuale arriva la domanda: “anche stamattina treno in ritardo?” Sorridi con amarezza e non perdi nemmeno tempo a raccontargli le disavventure, sembrerebbero solo giustificazioni, troppo lontane dall’esperienza di chi non è pendolare.

Anche la sera arriva inesorabile l’ora della partenza del treno di ritorno. I treni pendolari utili, ovvero quelli veloci, sono sempre più rari. Capita così di perdere il treno per terminare una discussione con un collega che forse poteva essere rinviata al mattino dopo. Quei pochi minuti di differenza, per chi non è pendolare, non hanno lo stesso significato. Come spiegare a chi non è mai stato pendolare che se esci 5’ dopo non arrivi a casa 5’ dopo, ma anche un’ora più tardi o oltre? Hai già perso un treno e alla riunione si perde tempo in dissertazioni che nulla hanno a che fare col lavoro. “Non potremmo concentrarci su quello che c’è da fare?” – pensi – “non è il momento di fare battute su calcio, auto o vacanze, io ho un treno da prendere”. La riunione finisce generalmente qualche minuto fuori tempo massimo anche per il treno successivo. Saluti in tutta fretta (mostrando poco attaccamento al lavoro) e decidi di tentare ugualmente la rincorsa al treno, confidando nel suo ritardo sistematico. Inutile dire che dopo una corsa che ti porta in stazione senza fiato e grondante di sudore, scopri che il treno è inesorabilmente partito. Ti tocca aspettare quello successivo. Dopo un’ora d’attesa apprendi che è stato soppresso o è in forte ritardo e devi aspettare ancora. Così per 5’ di troppo puoi tornare a casa molto tempo dopo. Senza contare che una volta rientrato alla stazione di Piacenza potresti trovare qualche altra sorpresina al mezzo che hai parcheggiato la mattina.
Mentre aspetti il treno, col magone per aver buttato via un altro pezzo di vita, ripensi al collega che ti ha confessato di restare 10 ore in azienda ogni giorno, ma che abita a 10 minuti di strada. Cosa ne sa lui delle 12 o più ore che tu passi quotidianamente fuori casa? Nonostante questo enorme impegno la tua carriera è tutta in salita. D’altronde alle aziende non interessano l’impegno e i sacrifici di chi per lavorare consuma tanto tempo della propria vita, oltretutto in condizioni di continuo stress.
Per questo varrebbe la pena di considerare con più attenzione le esigenze e i diritti dei lavoratori pendolari, ridurre i tanti oneri che devono pagare per colpa del complesso sistema di trasporti che devono utilizzare ed evitare loro tanti inutili tormenti quotidiani che li obbligano a sopportare orari simili a quelli degli operai di oltre un secolo fa.

Proiezione cortometraggio sui pendolari  (25/5/2009)

Informiamo che mercoledì 27 maggio alle ore 21.00 al cinema IRIS sarà proiettato il cortometraggio girato alcuni mesi fa a Piacenza sui pendolari. L'ingresso è gratuito.
Invitiamo tutti a partecipare e diffondere la notizia.

Esposto contro il muro eretto nel parcehggio di via dei Pisoni  (25/5/2009)

Questo è l'esposto (PDF 370Kb) con cui lo scorso 3 aprile l'associazione pendolari ha ufficialmente segnalato al Sindaco di Piacenza e alla polizia municipale l'erezione di un muro sull'accesso di via La primogenita al parcheggio di via dei Pisoni  e di una catena che blocca la pista ciclabile usata dai pendolari per raggiungere il capannone del deposito biciclette.

LETTERA APERTA AI CONSIGLIERI DEL COMUNE DI PIACENZA (25/5/2009)

Oggetto: Parcheggio biciclette e ciclomotori a pagamento alla stazione ferroviaria di Piacenza

Gentile Consigliere,
l’associazione pendolari di Piacenza desidera sottoporLe le seguenti considerazioni in merito alla ventilata ipotesi che il parcheggio biciclette e ciclomotori, situato nel capannone dell’ex squadra rialzo alla stazione ferroviaria di Piacenza, venga trasformato in parte o in toto in un servizio a pagamento.

1. I cittadini che usano biciclette e ciclomotori riducono il traffico e l’inquinamento, a maggior ragione i pendolari, che limitano i loro spostamenti in due brevi fasce orarie, la mattina presto e la sera. Il Comune dovrebbe dunque incentivare l’impiego di quei mezzi e non penalizzare ingiustamente con ulteriori pedaggi coloro che li utilizzano.

2. I lavoratori pendolari portano un’enorme ricchezza al Comune di Piacenza. Per questo si meriterebbero che il Comune medesimo rendesse loro qualche minimo servizio, piuttosto che farglielo pagare.

3. I pendolari non utilizzano il parcheggio biciclette e ciclomotori per andare a divertirsi, ma per recarsi sul luogo di lavoro o all’università, distanti molte decine di chilometri, subendo già per questo notevoli disagi in termini di tempi di percorrenza e di costi. Non ci risulta che in città esistano situazioni analoghe in cui a chi parcheggia la bicicletta o il ciclomotore per andare al lavoro, o anche solo per andare a divertirsi, venga richiesto un contributo.

4. La principale giustificazione usata per l’introduzione di un parcheggio a pagamento, ossia la maggior sicurezza, potrebbe tradursi in un danno per coloro che subendo furti o danneggiamenti nel parcheggio gratuito potrebbero essere invitati a usare quello a pagamento anziché vedersi garantita la sicurezza nel posto gratuito. Un analogo discorso può essere fatto per quanto concerne la pulizia e l’igiene del parcheggio gratuito.

5. Questo nel caso in cui ai pendolari sia ancora concesso di poter scegliere tra un parcheggio a pagamento e uno gratuito. Che dire, invece, dell’eventualità che TUTTO il parcheggio diventi a pagamento? Non si rischierebbe di incentivare la pessima abitudine al parcheggio “selvaggio” di motorini e biciclette nell’area della stazione, proprio quella dove il Comune ha investito tante risorse perché diventi più bella e funzionale?

6. La diretta gestione e custodia del parcheggio da parte del Comune, e non di un privato, sarebbe invece garanzia di maggior trasparenza ed equità nei confronti del parcheggio gratuito, in termini di manutenzione, pulizia e sicurezza.

7. Dai costi preventivati, la spesa per l’utilizzo del parcheggio a pagamento sarebbe di 120 euro all’anno per i ciclomotori e di 60 euro all’anno per le biciclette, nel caso più favorevole di stipula di abbonamenti mensili. L’importo salirebbe notevolmente se si considerano le tariffe giornaliere previste, pari a 70 centesimi per le biciclette e 1,40 euro per i ciclomotori. Anche nel caso più favorevole si tratta di spese per nulla trascurabili se aggiunte ai costi di abbonamenti e assicurazioni, anche tenendo conto del fatto che una quota delle tasse che noi cittadini e pendolari paghiamo dovrebbe già essere utilizzata per garantire la sicurezza nei luoghi pubblici con l’ausilio delle forze dell’ordine.

8. Ci chiediamo poi se l’affidamento diretto della gestione del parcheggio a un privato, senza alcuna gara, sia contemplato dalla regolamentazione vigente in materia di appalti pubblici.

9. Da ultimo desideriamo menzionare la spiacevole esperienza che la nostra associazione ha avuto negli anni passati con alcune gestioni private di parcheggi alla stazione di Piacenza. Non abbiamo dimenticato che per molti anni un parcheggio auto e bici a pagamento continuò ad ampliare indebitamente la propria superficie a danno del vicino parcheggio gratuito senza che l’amministrazione comunale del tempo, a dispetto delle innumerevoli segnalazioni, facesse nulla per impedirlo. Non scordiamo nemmeno che lo stesso parcheggio a pagamento veniva indebitamente adibito al più remunerativo utilizzo di autorimessa per camper e altri mezzi di privati residenti in zona invece di essere destinato a parcheggio d’interscambio per chi era diretto in stazione, tutto questo senza che nessun controllo o azione correttiva siano mai stati messi in atto dalle amministrazioni del tempo.

Per tutti questi motivi La invitiamo a tener conto delle opinioni e dell’esperienza di chi, utilizzando quotidianamente quel servizio, non vorrebbe trovarsi a dover pagare per ciò che ritiene un proprio diritto.

Piacenza: la città dove cadono i ponti e crescono i muri, abusivi? (25/5/2009)

Sono trascorsi oltre sette mesi dall’introduzione di una grossa catena che blocca il transito sulla pista ciclabile che, sfruttando il tracciato del vecchio trenino dell’arsenale, porta ogni giorno decine di ciclisti pendolari direttamente al capannone biciclette della stazione ferroviaria. Sono passati due mesi e mezzo dall’innalzamento di un muro eretto, per quanto c’è dato sapere, senza alcuna autorizzazione, che blocca l’accesso da via La primogenita alle auto e ai motocicli diretti al parcheggio di via dei Pisoni. Sono trascorsi svariati mesi dagli articoli e dalle lettere di protesta dei pendolari pubblicati sulla stampa locale. Sono infine passati quasi due mesi dalla presentazione di un  esposto (PDF 370Kb), ancora senza risposta, con cui l’associazione pendolari di Piacenza ha ufficialmente segnalato al Sindaco di Piacenza e alla Polizia municipale della nostra città, l’incredibile situazione venutasi a creare nel parcheggio di via dei Pisoni. Parcheggio la cui viabilità d’accesso viene ormai gestita a piacimento, da ignoti, a suon di catene e muri, senza che nessuna delle autorità preposte muova un dito.

Per questo motivo ogni giorno centinaia di pendolari restano ingolfati nell’unico accesso rimasto disponibile per quel parcheggio, quello di via dei Pisoni. Ad alcuni è capitato persino di perdere il treno a causa di ciò, tanto che ora molti evitano a priori di entrare in quel cul-de-sac e sono costretti a parcheggiare l’automobile molto più lontano e farsi lunghe camminate a piedi. Oltretutto ciò avviene in un momento di particolare disagio per i pendolari, vista la presenza dei lavori in piazzale Marconi che già penalizzano la viabilità in prossimità della stazione ferroviaria.
Risulta davvero incomprensibile che l’amministrazione comunale non solo sia incapace di risolvere un problema che pesa ogni giorno sulla vita di centinaia di cittadini, ma non riesca nemmeno a far chiarezza su chi ha autorizzato la costruzione del muro e l’inserimento della catena su un tratto di pista ciclabile. Ancor più insolito resta il fatto che la polizia municipale, a cui l’esposto era pure indirizzato, in questi mesi non sia stata in grado di tutelare i diritti di chi accede ad un parcheggio pubblico. Viene da chiedersi se la stessa calma con cui stanno procedendo gli organi deputati alla tutela dei diritti dei cittadini, verrebbe usata se qualche pendolare, per manifestare con un atto eclatante il disagio che subisce quotidianamente, decidesse di tirare una bella catena a cavallo di una delle innumerevoli piste ciclabili che attraversano la nostra città. Vogliamo scommettere che in quel caso il povero cristo verrebbe immediatamente arrestato e denunciato per interruzione della viabilità?

Per noi pendolari è impossibile avere una risposta anche perché gli uffici della polizia municipale da qualche tempo restano chiusi il sabato, così per chiedere delucidazioni in merito saremo costretti a prenderci pure una mezza giornata di ferie.
L’associazione pendolari non ha però intenzione di demordere e intende far rispettare i diritti dei pendolari che utilizzano il parcheggio di via dei Pisoni, pendolari che invece sembrano essere stati dimenticati da tutti.
Il passo successivo sarà la presentazione di un’istanza di accesso agli atti. Una procedura che obbliga le amministrazioni a rispondere entro 30 giorni. In questo modo potremo forse sapere perché quel muro e quella catena sono stati messi ed eventualmente chi li ha autorizzati o come mai dopo quasi due mesi da un esposto formale la polizia municipale non ci abbia ancora fornito alcuna risposta. Se non dovesse bastare l’istanza siamo disposti a far partire una denuncia per violenza privata in favore di quei viaggiatori che, utilizzando i parcheggi auto, moto e biciclette di via dei Pisoni, hanno subito disagi come l’aver perso ripetutamente il treno. Viaggiatori che invitiamo fin d’ora a non arrendersi all’arrogante indifferenza dei potenti e a protestare fin quando non vedranno ristabiliti i propri diritti.

Biciclette usate per i pendolari a 40 euro  (25/5/2009)

Alcuni pendolari ci hanno segnalato che con il costo annuo di 60 Euro, ipotizzato per il parcheggio biciclette a pagamento, ci si ricompra più di una bicicletta all’anno.
La tariffa minima di € 60 annui proposta dal privato che intende mettere a pagamento il parcheggio delle biciclette consente di acquistare abbondantemente ogni anno una bicicletta usata. I pendolari ci hanno infatti informato che al costo di circa 40€ è possibile acquistare in alcuni negozi una bicicletta usata di buona qualità che può essere lasciarla senza problemi in stazione.
Sappiamo che alcuni negozianti non intendono vendere le biciclette usate poiché guadagnano di più vendendo quelle nuove, ma per lasciare la bicicletta in stazione un mezzo usato di buona qualità può essere la soluzione ideale e più economica.

I disagi causati dal crollo del ponte sul Po  (11/5/2009)

Con il crollo del ponte sul Po molti pendolari, non solo piacentini, saranno costretti a subire enormi disagi per un tempo imprevedibile. Già una dozzina d’anni or sono, per limitare i disagi per la chiusura del ponte in perenne manutenzione e velocizzare il lavori, la nostra associazione aveva proposto e ottenuto che le operazioni venissero svolte su più turni, anche durante la notte. Auspichiamo che anche in quest’occasione si decida di operare in questo modo per minimizzare i tempi della ricostruzione. Per un intervento immediato anche se provvisorio ci uniamo a coloro che chiedono la costruzione di un ponte di barche. Spesso quel ponte viene allestito in breve tempo a titolo dimostrativo dal genio pontieri, perché non è stato fatto subito? Pur ammettendo l’ignoranza in materia, ci sembra di poter dire che in caso di guerra non si possa attendere mesi per approntare un ponte di barche. Allora perché non costruirlo in quest’occasione che rappresenta un’emergenza per migliaia di persone e per numerose imprese? Il transito in autostrada è un’alternativa, però inspiegabilmente gratuita solo per alcuni. Oltretutto il passaggio per l’autostrada in certi casi allunga di molto il tragitto. Da settembre ci dovrebbe essere una navetta ferroviaria Codogno-Piacenza per incrementare i collegamenti che però al momento restano invariati. Ci vuole così tanto per inserire qualche nuovo treno su una tratta così breve?
L’ultimo pensiero va al nuovissimo ponte ferroviario dell’alta velocità. Il giorno dell’inaugurazione il progettista aveva dichiarato che quel ponte avrebbe potuto ospitare senza problemi anche un passaggio stradale, ma che quella soluzione venne a suo tempo accantonata perché non si era trovato un accordo sulla gestione condivisa del ponte (probabilmente tra ANAS e ferrovie) e sull’effettuazione delle relative manutenzioni. Se a tempo debito si fossero evitati quegli insensati dissidi forse ora non saremmo in queste condizioni.

Lettere dai pendolari: Moretti ci racconta la ferrovia che non c'è?  (11/5/2009)

Sono, mio malgrado, un pendolare da 110 km al giorno (MO-PC), e subisco quotidianamente le vessazioni di Trenitalia, sia in termini di tempo perso, sia in termini psicologici, in quanto ogni minuto ci vengono raccontate e strombazzate da tutti i loro organi d’informazione notizie inesatte circa le loro performance, la loro efficienza, gli standard di sicurezza. Basta leggere il loro sito, FSnews: ogni giorno vi è un’autocelebrazione continua di prestazioni che sono palesemente inventate e vanno contro ogni fatto che possiamo constatare con i nostri occhi.
Prendiamo un esempio lampante: il giorno 27 aprile viene annunciato trionfalmente che a Piacenza la stazione si arricchisce di un nuovo sistema di informazioni al pubblico, mentre invece i monitor attivi erano meno della metà, davano informazioni ancora errate, e venivano descritti come non attendibili. Per non parlare del nuovo sistema audio affiancato a quello video: hanno montato tutti i nuovi altoparlanti esterni all’area della pensilina sui vecchi pali di sostegno all’illuminazione: peccato che, ancora prima di mettere in funzione il nuovo impianto, abbiano deciso di cambiare pure il sistema di illuminazione esterna. In sostanza, hanno montato una cosa per poi doverla smontare e rimontare: chi paga? E’ un’autentica vergogna.

Due parole sulla sicurezza, penso che tutti abbiano notato come le porte dei regionali (carrozze media distanza), recentemente ristrutturate, siano sempre più guaste. Le porte sono state tutte sostituite a cavallo di agosto-settembre-ottobre 2008, evidentemente con materiale molto scadente (le vecchie porte adattate al nuovo blocco non più tachimetrico e riverniciate). Ho avuto modo di parlare con un dipendente della ditta di Torino che ha eseguito molte delle manutenzioni di queste porte, mi ha detto che il problema del materiale denominato “media distanza” (gli ex Interregionali) non sono tanto le porte, ma la cassa. Pensandoci bene nessuno di noi sa come sono le carrozze sotto, mi hanno parlato di ruggine, saldature smollate e buchi. Non sono in grado di argomentare con foto, ma non ho dubbi sulla testimonianza di questa persona. Un esempio sulle porte, il regionale 3962 di stamattina, nella carrozza mdvc semipilota aveva 3 porte guaste su 4, allego una foto (.jpg 239Kb) che dimostra l’elevatissimo standard di sicurezza della maniglia. Un accenno sul nuovo blocco porte: provate a sedervi nella carrozza semipilota, (la vettura di testa) sentirete spesso il capotreno dire ai maestri macchinisti che “il blocco non si accende” per cui “si procede alla vecchia maniera”. La situazione è vergognosa, e si continuano a mettere pezze allargando ancora di più i buchi. Moretti fa il maquillage alle carrozze, le dipinge, le ri-pellicola, ma è come mettere un bel vestito a una babbiona. Lo stesso discorso vale per gli eurostar city, le solite carrozze di serie Z con due pezzi di plastica colorata sopra, oppure per le vicinali a pianale ribassato anni ‘60, con quegli scandalosi sedili duri mono-orecchia, anche loro vittime di un grossolano restyling negli anni 2000 e già completamente sfasciate. Ma parlo di cose che già tutti sanno. Un accenno solo alla puntualità: leggo su FSnews che nel week-end del 1° maggio il 93% dei regionali è arrivato puntuale (cioè fino a 15 minuti di ritardo, con tempi di percorrenza già allucinanti, che bel concetto di puntualità!). Sarò sf.. ortunato, ma io ho deciso di andare al mare quel giorno e ho beccato proprio quel 7% di treni in ritardo, maturando (ora si usa questo termine) tra andata e ritorno 80 minuti di ritardo.
Che vergogna, Moretti. Un uomo che ci racconta le ferrovie che non ci sono.

Lettere dai pendolari: L’IC Pass vale anche sugli Eurostar City  (11/5/2009)

Vi sono ancora numerosi fortunati che, avendo un IC Pass annuale ancora in corso di validità, possono usufruire, pur avendo l’abbonamento regionale, delle varie tipologie di IC tra cui l’Eurostar City.
Ci giungono segnalazioni secondo le quali vi sarebbero tuttavia dei controllori che contestano questo pur legittimo utilizzo della tessera, tanto che alcuni passeggeri consigliano di portarsi dietro l’estratto del regolamento che esplicita i treni cui si ha diritto viaggiare con la tessera IC Pass.
Questo avviene soprattutto con personale che proviene da altre regioni (es.: Toscana) dove sono vigenti accordi forse diversi con Trenitalia, tuttavia la preparazione del personale è scarsa al punto da generare a volte imbarazzo negli stessi controllori.
Alcuni controllori però, invece che imbarazzo sfoggiano protervia e arrogante indifferenza nei confronti delle spiegazioni date dagli utenti arrivando a minacciare multe che si rivelerebbero del tutto ingiustificate.
Dopo diversi mesi dall’entrata in vigore l’accordo Regione-Trenitalia, siamo ancora a questo punto? Possibile che Trenitalia non abbia diramato un’informativa a tutto il personale viaggiante?
Possibile che il malcapitato utente sia sempre a priori dalla parte del torto?
Cipolletta, Presidente delle Ferrovie, si scusa a Cernobbio con i pendolari per il servizio scadente e inadeguato, ma anche essere trattati da portoghesi pur avendo pagato il biglietto fa parte delle cose di cui scusarsi.
Sarebbe bello se, per scusarsi davvero, ripristinasse ad esempio la possibilità di fare il biglietto in treno senza sovrapprezzo là dove non è possibile acquistarlo a terra. Lo farà? Voi che ne dite?

Parcheggi biciclette a pagamento?  (4/5/2009)

Relativamente all'ipotesi di "Bike Station" secondo cui una parte dei parcheggi biciclette/ciclomotori alla stazione ferroviaria diventerà a pagamento e sarà affidata in gestione ad un privato, l'associazione pendolari di Piacenza desidera precisare quanto segue:

1) Il Comune non ha mai convocato l'associazione per informarla di tale progetto ne tanto meno per ascoltarne il parere in merito.

2) L'associazione ribadisce la propria contrarietà all'affidamento a privati dei parcheggi biciclette e ciclomotori la cui sicurezza deve essere garantita dalla stessa amministrazione comunale che purtroppo fino ad ora è rimasta sorda alle ultime segnalazioni in merito ai vagabondi che utilizzano le aree di parcheggio per bivaccare e per farci i propri bisogni.

3) Con la presenza di un parcheggio custodito a pagamento non vi sarà più alcun motivo per garantire la sicurezza di quello gratuito, con un evidente conflitto d'interessi per il privato che lo avrà in gestione.

4) Il candidato Reggi in un filmato rilasciato alla nostra associazione alla vigilia delle elezioni comunali aveva garantito che la gratuità dei parcheggi biciclette alla stazione di Piacenza non poteva essere messa in discussione.

L'Associazione pendolari di Piacenza farà tutto il possibile perché quella promessa venga rispettata, e non siano come sempre i pendolari ad arricchire le tasche dei privati per colpa delle inefficienze della pubblica amministrazione.

Lettere dai pendolari: Parcheggio biciclette come un gabinetto  (27/4/2009)

Scrivo in merito alla situazione del parcheggio coperto per le biciclette della stazione di Piacenza. Tutte le mattine passo di lì per prendere il mio treno delle 7.35, e da qualche tempo ho notato che è diventato un gabinetto!
Il pavimento è pieno di escrementi, anche fra le biciclette. Bisogna fare lo slalom fra questi "bei ricordini", per non parlare del "profumo". Scrivo a voi perché non so a chi rivolgermi, me ne sono forse accorta solo io?

Il treno dei desideri  (27/4/2009)

Durante l’incontro di qualche settimana fa con l’assessore ai trasporti della regione abbiamo saputo che l’Emilia Romagna ha stanziato un totale di 200 milioni di Euro per l’acquisto di nuovo materiale rotabile. L’assessore ha anche criticato quelle regioni che, in barba alla liberalizzazione del mercato, stipulano contratti di 6+6 anni con le ferrovie, blindando di fatto la possibilità per altri di entrare a breve in quel mercato. E’ un’osservazione giusta, andrebbe però riconosciuta anche l’anomalia per cui una regione spende soldi pubblici per acquistare carrozze che darà in concessione alle ferrovie, che a loro volta le utilizzeranno per trarne profitti. Perché le ferrovie non acquistano il materiale rotabile coi propri soldi? In fondo anche quello è un modo per drogare il mercato privilegiando la società che sta effettuando il servizio ferroviario.
Anche ammettendo questa forzatura ci chiediamo perché con una parte di quell’enorme stanziamento non siano state acquistate un paio di motrici per trainare i treni pendolari sulla linea ad alta velocità, come previsto dagli accordi di cui da anni chiediamo il rispetto.

L’esperienza c’insegna che con l’introduzione di nuovo materiale rotabile, a dispetto delle aspettative, il comfort di viaggio si riduce. Recentemente in Francia la ditta Bombardier ha pubblicizzato il nuovo nato, “Spacium 3.06”, come il treno dei desideri “progettato – dicono loro - dai pendolari”. I costruttori si dicono pronti ad esportare quelle carrozze anche in Italia, vediamo di cosa si tratta. Dai filmati disponibili in Internet quel treno sembra tutt'altro che un treno dei desideri pendolari! Non esistono poggiatesta laterali, quindi è impossibile appisolarsi durante il viaggio. I variopinti sedili sono molto sottili, indice di scarsa imbottitura che non lascia presagire una grande comodità. Esiste poi un unico bracciolo che separa due sedili, per giunta inclinato cosicché il braccio tende a scivolare verso il basso. L’inventore deve essere parente di colui che sui nostri treni ha ideato il poggiatesta da un lato solo. Per inciso le FS ci informano che ora quei sedili con poggia testa da un solo lato sono stati definiti "scomodi" e non li monteranno più. Dopo aver seviziato per anni milioni di viaggiatori, dopo aver buttato un mare di soldi nelle penose ristrutturazioni dei treni a piano ribassato finalmente hanno capito che avevamo ragione noi pendolari che abbiamo espresso quel giudizio all'indomani della prima prova. Complimenti per l'acuta osservazione!

Tornando allo Spacium 3.06 non si sa dove poggiare l’altro braccio, davvero scomodo, chissà se anche in questo caso tra qualche anno dall'acquisto quei sedili saranno definiti "scomodi".
“Una gradevole asimmetria in grado di creare un piacevole impatto visivo”, potrebbe definirla un critico d’arte contemporanea, peccato che quei sedili non debbano finire in un museo d’arte moderna, ma dovranno essere utilizzati dai viaggiatori per molte al giorno. Non si vedono nemmeno i classici portabagagli collocati sopra i sedili, probabilmente alteravano irrimediabilmente l’estetica della carrozza. Le borse possono essere infilate poco igienicamente sotto i sedili, ma giacconi e cappotti dove li mettiamo? D'altronde è un “treno ad alta capacità”, un modo elegante per dire che i viaggiatori devono stare stretti. Da ultimo la velocità massima raggiungibile è di soli 140Km/h, contro i 160Km/h dei nostri vecchi treni progettati trent’anni fa. Insomma degli Spacium 3.06 possiamo dire: “Dio ce ne scampi e liberi!”

Come sempre i creativi designer di carrozze cercano di utilizzare il paravento dei pendolari per giustificare le loro discutibili intuizioni.
Anche per i nostri Vivalto e Minuetto si disse che erano stati progettati "con l'aiuto dei pendolari". Salvo poi scoprire che quei pendolari altro non erano che rappresentanti di associazioni consumatori estranee al pendolarismo.

Tutto questo ci viene indirettamente confermato dalla chiacchierata informale con un anziano dirigente FS che ci segnala che le ferrovie da tempo hanno lasciato a casa tutti coloro che avevano adeguate competenze nella progettazione di carrozze. Ora, ci dice, sono le ditte appaltatrici e costruttrici delle carrozze a dettar legge con i loro progettisti/designer. Visti i risultati sembra però che costoro non abbiano preparazione ed esperienza sufficienti. Un altro bell’esempio di esternalizzazione delle competenze. Oltretutto, prosegue il dirigente, capita spesso che i treni arrivino al collaudo e non funzionino, per questo devono essere rimandati in fabbrica per ulteriori modifiche perdendo così un sacco di tempo.
Viste le penose condizioni di efficienza con cui sono stati consegnati i Vivalto sembra che nemmeno in fabbrica siano riusciti a risolvere i tanti problemi che avevano, speriamo che chi doveva controllare non abbia chiuso troppi occhi.
Nell’epoca dei guadagni esasperati, in un mondo come quello ferroviario dove i costi del materiale rotabile raggiungono cifre impressionanti, sembra che fatturare sia più importante che realizzare un prodotto funzionale ed affidabile. Speriamo che quei 200 milioni di euro di soldi pubblici non facciano una brutta fine.

R2274 (7.59 da PC) ancora senza carrozze  (27/4/2009)

A seguito delle lamentele di molti viaggiatori e delle segnalazioni della nostra associazione sulla sistematica chiusura o assenza di carrozze dal treno R2274 delle 7.59 per Milano, la regione Emilia-Romagna ha emesso un comunicato in cui conferma che quel treno da contratto di servizio “deve offrire 776 posti a sedere e ciò significa disporre di 10 carrozze tutte aperte”. "L'eventuale mancato rispetto - prosegue la nota dell'Assessorato - di questo vincolo contrattuale prevede penali, che nel caso in questione sarebbero ulteriormente aggravate dal fatto che il treno è compreso, contrattualmente, tra quelli considerati rilevanti sia per quanto attiene la puntualità, si per quanto attiene le frequentazioni”.
Sembrerebbe una dura reazione della regione all’arroganza delle ferrovie, presa una volta tanto in favore dei pendolari. Purtroppo questa affermazione all’apparenza così decisa nasconde un problema. Le penali che dovrà pagare Trenitalia per le mancate carrozze sono talmente basse che a Trenitalia conviene comunque far viaggiare il treno con poche carrozze. Così alcuni controllori in risposta alle lamentele dei viaggiatori per le carrozze chiuse o assenti dicono “Trenitalia per questo disservizio paga delle penali”. Come dire: non rompeteci continuamente le scatole. Penali che poi, come sempre, la regione decide di rigirare in buona parte alla stessa Trenitalia sotto forma di svariati investimenti, quindi oltre il danno anche la beffa. Per anni abbiamo inutilmente segnalato all’amministrazione regionale l’esiguità delle penali e l’inutilità delle stesse se poi quei soldi vengono comunque rigirati alle ferrovie, ma nessuno ci ha dato ascolto. Così anche per tutta la settimana che va dal 18 al 25 aprile il treno 2274 ha viaggiato con un numero di carrozze fruibili che andava da sei a otto, quindi inferiore a quanto previsto dal contratto di servizio.

Come se non bastasse la regione ha ufficialmente informato la provincia che quel treno da qualche mese ha avuto, da orario, una velocizzazione di 10 minuti sulla percorrenza tra Piacenza e Milano. In quella tratta invece il R2274 (ex IR2124) dal 2003 ad oggi ha subito da orario un allungamento della percorrenza di ben 9 minuti tra Piacenza e Milano Centrale. Quella fornita è dunque un’informazione fasulla, utile solo per ingannare qualche politico e i viaggiatori più sprovveduti.
Ancora una volta abbiamo a che fare con la colpevole e scarsa competenza di chi si occupa del servizio ferroviario regionale, che evidentemente passa in maniera acritica informazioni inesatte con l’intento di mostrare un fittizio miglioramento del servizio.

L’ultima chicca c’è la regala una nonnina reggiana 72enne incontrata proprio sul regionale 2274. Da anni è pendolare su Milano per motivi familiari e a dispetto dell’età ha lo spirito battagliero di un pendolare navigato. Ci segnala che le partenze anticipate di alcuni treni regionali, tra cui lo stesso 2274 di cui anche noi ci siamo occupati, a suo parere servono a incrementare la clientela dei più costosi Intercity che di norma partono pochi minuti dopo il regionale e che viaggiano spesso semivuoti. L’agguerrita nonnina ci ha raccontato che le capita spesso di arrivare in stazione per tempo e scoprire che il suo treno già partito. Ci ha detto però con orgoglio che non ha mai ceduto al ricatto di pagare il supplemento per poter prendere l’Intercity che seguiva, ha sempre preferito aspettare molto tempo, ma salire sul regionale successivo. Un bell’esempio di come anche a quell’età si può lottare per riavere i vecchi treni Interregionali vigliaccamente sostituiti dagli inutili e costosi Intercity.

Tesseramento 2009  (19/4/2009)

Se sei interessato/a ad iscriverti all'Associazione Pendolari Piacenza, ti informiamo che la nostra sede rimarrà aperta martedì 21 e giovedì 23 aprile dalle 18.00 alle 20.00.
La quota associativa è di 5Euro.

I fondi raccolti con le iscrizioni ci aiuteranno a sostenere le cause legali che molti pendolari, col nostro supporto, hanno aperto contro le ferrovie. Per questo motivo il tuo contributo potrebbe esserci di grande aiuto. Se puoi passa ad iscriverti.

Ricordiamo che tutti coloro che nel 2008 hanno versato il 5 per mille alla nostra associazione, se lo vogliono, hanno diritto a ritirare gratuitamente la tessera di socio per il 2009.

Rimborsi spese di viaggio per i pendolari  (9/4/2009)

Ricordiamo che nella dichiarazione dei redditi è possibile detrarre il 20% delle spese di trasporto effettuate l'anno precedente. L'importo massimo detraibile è di 50 Euro.
Quando andate a fare la dichiarazione ricordatevi quindi di portare gli attestati delle spese di viaggio che avete effettuato nel 2008 per un importo fino a 250Euro che vi darà diritto alla detrazione di 50Euro.

Passate parola.

Dona il 5 per mille alla nostra associazione   (9/4/2009)

Desideriamo informare tutti i cittadini che la nostra associazione è inserita nell'elenco delle associazioni a cui si può destinare gratuitamente il 5 per mille dell'IRPEF. Per farlo basta inserire nella dichiarazione dei redditi (nella prima delle quattro caselle previste) il codice fiscale della nostra associazione che è il seguente:

91060430336

ed apporre la propria firma.

Ricordiamo che non costa nulla visto che quei soldi sarebbero comunque incassati dal fisco.
Facciamo anche notare che il 5 per mille NON è l'8 per mille che si dona alle chiese; le due scelte possono essere fatte assieme nella stessa dichiarazione. Se quindi volete sostenere la nostra associazione trascrivetevi il nostro codice fiscale 91060430336 e ricordatevi di inserirlo nella dichiarazione dei redditi quando specificherete a chi destinare la quota del 5 per mille.

Coloro che destineranno il 5 per mille alla nostra associazione avranno diritto, se lo vogliono, a richiedere gratuitamente la tessera di socio alla nostra associazione, tessera che potranno ritirare presso la nostra sede.

Se potete aiutateci e spargete la voce; se volete scaricare i bigliettini da distribuire ad amici e conoscenti cliccate qui (file pdf 14Kb).
Chiunque faccia la dichiarazione dei redditi può destinare a noi il 5 per mille.

Con l'abbonamento Pontenure – Locate Triulzi si risparmia! (29/3/2009)

Ci è stato segnalato che per i viaggiatori diretti a Milano Rogoredo, scegliendo la vecchia formula dell’abbonamento da Pontenure a Locate Triulzi il costo dell’abbonamento annuale scende da 650€ a 606€, con un risparmio di 44€. Un risparmio proporzionale è probabile che vi sia anche per l’abbonamento mensile o per il singolo biglietto. Per i viaggiatori diretti oltre Rogoredo ricordiamo comunque che sui tratti urbani delle FS e sul passante ferroviario si può viaggiare anche con gli abbonati ATM. Quindi se scendete a Rogoredo o se disponete di un abbonamento ATM, questa soluzione vi consente di risparmiare un bel po’ di soldi.

L’inaugurazione dell'alta velocità Roma-Milano (29/3/2009)

A soli tre mesi dall’entrata in servizio della Milano - Bologna, a poco più di un mese dal prestigioso record di 360 km/h di un Eurostar in galleria, è arrivata l’inaugurazione della TAV Roma - Milano. L’apertura ufficiale avverrà, se tutto va bene, soltanto il prossimo dicembre, ma si sia in Italia le opere si inaugurano anche se non sono terminate.
Trenitalia decanta il prestigioso tempo di 3 ore per collegare Roma a Milano. Sono circa 630 km che percorsi in 3 ore rivelano una velocità media di 210 km/h. Se pensiamo che già nel 1967 circolavano treni in grado di sostenere velocità di 200 km/h, considerato che il Frecciarossa ha avuto la linea libera, con tutti i semafori verdi fino a destinazione, ci sembra di poter dire che qualche chilometro allora in più in quarant’anni non giustifica tutta questa esaltazione e i soldi spesi per il nuovo treno. Altra cosa sarebbe stato dire Roma - Milano in 2 ore, ovvero ad una velocità media di 315 km/h, quello sarebbe stato un obiettivo ragionevole e degno di menzione. Resta comunque il fatto che almeno in 3 ore il Frecciarossa è riuscito ad arrivare puntuale. Dobbiamo però segnalare che l’articolo 27 del “Regolamento circolazione treni” prevede l’utilizzo di “speciali disposizioni a carattere organizzativo riguardante i treni viaggianti con a bordo Alte Personalità”, “allo scopo di meglio garantire il rispetto dell'orario per un determinato treno”. Si tratta dei famigerati treni “a marcia privilegiata”. Con il Presidente del consiglio a bordo non ci si poteva permettere il lusso di fare una figuraccia. D'altronde chi più del Presidente del consiglio merita un privilegio? Così l’articolo 27 potrebbe aver dato una mano alla puntualità, liberando la linea del supertreno nei nodi in cui si sovrapponeva alla normale circolazione.
Prova indiretta è che negli ultimi mesi altri Eurostar, su cui non viaggiavano personalità, hanno avuto svariati problemi. Si va dal distacco di una parte metallica della cabina, avvenuto proprio in concomitanza con l’inaugurazione della Roma-Milano, a un guasto che a febbraio ha obbligato un treno partito da Milano a far retromarcia per rientrare a Milano 4 ore dopo. A gennaio un Eurostar si era spezzato in due perché mentre la motrice tirava, un freno d’emergenza bloccava alcune carrozze. Le ferrovie hanno subito detto che poteva trattarsi di un’azione dolosa, ma è possibile che un gancio non venga dimensionato per resistere al carico massimo a cui potrebbe essere anche accidentalmente soggetto? Sempre a gennaio la neve imbarcata sotto la pancia degli Eurostar li obbligava a rallentare enormemente l’andatura creando forti ritardi.
Ci permettiamo quindi di far notare al Presidente del consiglio che è facile fare il “Presidente ferroviere” nelle sue condizioni. Per un’esperienza ferroviaria completa gli consigliamo di provare a travestirsi da pendolare e, con uno zainetto a tracolla, viaggiare in incognito sui nostri treni. Scoprirà la realtà di un mondo assai diverso da quello che gli viene mostrato e, “ci consenta”, potrà annoverare tra le sue esperienze anche quella di “Presidente pendolare”.

Le proposte per la futura amministrazione provinciale (16/3/2009)

Con l’arrivo delle elezioni, nel nostro caso quelle provinciali, la politica diventa più attenta alle richieste dei cittadini. È quindi tempo di rispolverare le nostre richieste e sottoporle ai candidati della Provincia.
Cominciamo dalle interfacce. E’ senz’altro utile poter discutere i problemi direttamente con l’assessore ai trasporti; trasmettere le informazioni a un’unica persona significa però dover rispiegare di nuovo tutto ad ogni eventuale successore. Sarebbe buona cosa individuare un funzionario di riferimento all’interno dell’amministrazione che garantisca continuità di competenze sui problemi del pendolarismo. Molti anni fa la Provincia affidò questo incarico al compianto signor Iotis. Iotis si era studiato le problematiche del pendolarismo e dell’orario ferroviario. La sua sensibilità e preparazione era tale che la nostra associazione lo delegava spesso a rappresentarci alle riunioni con le FS a Milano e Bologna. Per partecipare agli incontri viaggiava sui nostri treni e sperimentava lui stesso i nostri problemi. Ecco, una persona così in Provincia potrebbe darci un valido aiuto.

La Provincia è l’organo che dovrebbe farsi carico delle richieste dei viaggiatori e sostenerle di fronte a regioni e ferrovie. Viste le scadenti performance ferroviarie a fronte del continuo e ingiustificato aumento dei costi di viaggio, sarebbe forse il momento di far sentire il fiato sul collo a FS e Regioni; cercando per esempio il supporto di altre province, come Parma o Lodi, che risentono come noi dello scadente servizio sulla tratta per Milano. Varrebbe anche la pena mettere da parte orgogli o dissidi politici e pretendere dalla Lombardia (che purtroppo decide il servizio ferroviario su Piacenza) quanto ci è dovuto in termini di velocità, cadenzamenti e precedenze dei treni.
Chi governa spesso lo dimentica, ma gli effetti delle inefficienze e dei disservizi noi pendolari continuiamo a subirli giorno per giorno. Sarebbe dunque il caso di rinvigorire le iniziative promosse alcuni mesi fa per chiedere l’attuazione degli accordi firmati con le FS. L’inserimento dei nostri treni sulla tratta ad alta velocità, con costi e fermate adeguate ai pendolari, dovrebbe essere il primo punto da affrontare.

Ci piacerebbe mantenere una cadenza serrata degli incontri con l’amministrazione. Servirebbe ad aggiornare le problematiche e soprattutto a verificare i progressi nella soluzione dei problemi evidenziati; per evitare che dopo le promettenti dichiarazioni rilasciate ai giornali, regione e FS continuino a fare i propri comodi. Speriamo anche prosegua l’atteggiamento di trasparenza nei confronti dei media che negli ultimi mesi hanno finalmente potuto partecipare integralmente agli incontri tra pendolari, amministrazioni e ferrovie.
Resta purtroppo il dispiacere di vedere che da alcuni anni la Provincia ha trasferito parte degli uffici proprio nel palazzo (che ne aveva tanti sfitti e invenduti) origine di molti problemi per i pendolari. Quel palazzo ha impedito l’allargamento di P.le Marconi che oggi sarebbe così utile, ha ridotto i posti auto disponibili e ridurrà quelli per moto e bici con l’autostazione delle corriere che il costruttore del palazzo in questione ha l’obbligo di edificare come contropartita per gli 11 miliardi di oneri di urbanizzazione abbuonati a suo tempo. Lasciare quel palazzo sarebbe un bel gesto.

Insomma per chi vuole inserire nel suo programma la questione pendolari di carne al fuoco ce n’è parecchia, basta non fermarsi alle parole.

Chi vuole il nuovo muro nel parcheggio di via dei Pisoni? (16/3/2009)

Nel parcheggio di Via dei Pisoni l’ostilità ai pendolari ha origini antiche. Nel gennaio 2001 una fila di fioriere comparsa all’improvviso recintava indebitamente una parte di suolo pubblico e ne bloccava l’accesso alle auto dei pendolari. Ci volle oltre un mese perché le autorità ripristinassero la legalità in quell’area. Molti anni dopo abbiamo scoperto che in quel periodo una verifica per gli esercizi commerciali del vicino Borgofaxhall richiedeva la disponibilità di un numero adeguato di posti auto riservati.
Rigurgiti di ostilità sono tornati a novembre 2008 con l’inserimento di una catena che ha bloccato l’accesso al parcheggio per auto, moto e biciclette provenienti da via La Primogenita. Che si tratti di ostilità nei confronti dei pendolari non v’è dubbio visto che la catena viene tuttora rimossa nei giorni di sabato e domenica. La catena obbligava auto, moto e bici a deviare dal percorso prestabilito dal comune, per passare da un accesso improprio tra le auto in sosta nel parcheggio. Come se ciò non bastasse lo scorso 10 marzo di fianco alla catena è comparso all’improvviso un lungo e spesso muro a secco, eretto con grossi blocchi di cemento. Peraltro, da un mappale in nostro possesso, risulta che la proprietà del terreno su cui sorge il muro sarebbe dell’ex ACAP. Il muro ha bloccato il nuovo accesso al parcheggio e impedisce il passaggio alle auto. Bontà loro è stato dotato di una piccola apertura che obbliga però pedoni e biciclette a una gimcana tra le auto parcheggiate, impedendo il transito sul tratto previsto dal comune. Oltretutto anche per biciclette e ciclomotori è talvolta impossibile entrare nel parcheggio perché quel piccolo accesso viene legittimamente ostruito dai veicoli in sosta dall’altra parte del muro.

A questo punto vengono naturali alcune domande. Il Comune ha autorizzato la costruzione del muro che impedisce il transito dei veicoli diretti al parcheggio? Se sì, perché lo ha fatto senza ascoltare il parere dei pendolari? Chi può permettersi di costruire dall’oggi al domani un muro, anche se su area privata, senza aver chiesto le necessarie autorizzazioni? Chi può permettersi di tirare prima una catena, poi di costruire un muro sul percorso di una pista ciclabile autorizzata dal comune, e obbligare i ciclisti ad assurde deviazioni del percorso tra le auto di un parcheggio? Da quando a novembre scorso è stata messa la catena, nonostante le segnalazioni ricevute, cosa hanno fatto gli amministratori e i funzionari del Comune per tutelare l’accessibilità di auto, moto e bici al parcheggio pubblico? Come nel 2001 bisogna aspettare l’intervento delle forze dell’ordine per ottenere qualcosa?
Ci risulta infine che l’accesso da via La Primogenita sia considerato un accesso a cantiere e non potrebbe essere utilizzato se non dai mezzi di cantiere. Se non possono transitarci i veicoli dei pendolari come mai quelli diretti al vicino centro commerciale possono passare? Chi deve fare queste verifiche?

È doveroso ricordare che ad oggi, per circa 300 auto e molti dei 200 mezzi a due ruote che utilizzano quel parcheggio, l’unico accesso certo resta Via dei Pisoni, uno stretto corridoio spesso percorribile a senso unico alternato. Col blocco dell’accesso da via La Primogentia quel budello diventa quotidianamente causa di pesanti disagi e ingorghi per centinaia di pendolari che necessariamente arrivano e partono assieme, nei brevi intervalli in corrispondenza degli orari di arrivo e partenza dei treni. La situazione non è quindi per nulla tranquilla.

Invitiamo gli organi competenti a verificare immediatamente la regolarità del nuovo muro, della catena e la proprietà del terreno su cui sorge nonché gli eventuali diritti e servitù di passaggio per biciclette e automobili che per oltre dieci anni hanno potuto transitare liberamente su quell’area. Nel caso fossero riscontrate irregolarità chiediamo l’immediato smantellamento del muro e la rimozione della catena.

Oltre ai ritardi ora dobbiamo temere anche gli anticipi dei treni (16/3/2009)

Che i ritardi dei treni siano un grave problema è noto a tutti, recentemente però anche le partenze anticipate di qualche minuto stanno mietendo vittime tra i pendolari che come si sa arrivano in stazione all’ultimo momento. Ai disagi tipici, come i viaggiatori perennemente in piedi sul 2285 da Milano per Bologna, che all’inizio di marzo ha subito ritardi fino a un’ora per “guasto al locomotore” o per ”eccessivo traffico in linea”, si aggiunge ora la partenza anticipata del treno.
Lo scorso 4 marzo il regionale 20400 delle 8.45 per Milano ha lasciato a Piacenza non pochi viaggiatori. Alcuni di loro increduli nel vedere le porte chiudersi con due minuti di anticipo, proprio mentre si stupivano di trovare il treno già sul binario, e si chiedevano se fosse quello giusto. Due giorni dopo è toccato all’R2274 delle 7.59 per Milano partire con oltre un minuto d’anticipo e lasciare a terra alcuni pendolari arrivati tranquillamente sul marciapiede perché convinti di avere tutto il tempo per salire.
I treni da Parma arrivano in anticipo per effetto dei lunghi tempi di percorrenza. Far partire il treno in anticipo può servire a recuperare successivi ritardi. Semplice negligenza del capotreno o l’ennesimo espediente FS?
Colpa di tutto lo spostamento in avanti di molti orologi di stazione e forse anche di quelli dei capotreni, visto che sono loro a decidere quando si deve partire. E’ come se le FS avessero inaugurato il proprio fuso orario personalizzato. Orologi in avanti alla partenza e ovviamente indietro all’arrivo, quando si sa i ritardi annunciati sono spesso e volentieri inferiori a quelli reali.

Un libro sui pendolari (16/3/2009)

Solitamente non facciamo pubblicità, ma dato che viene trattato l'argomento pendolari con semplicità e ironia vi segnaliamo:
"Il libro del treno".
Chi fosse interessato può trovarlo sul seguente sito web: http://www.lulu.com/content/5845621 .

Il progetto di Piazzale Marconi versione 2009 (5/3/2009)

Scarica il progetto del nuovo piazzale Marconi (File JPG 1.15Mb) e valuta come diventerà. Se hai commenti o suggerimenti falli conoscere ai nostri amministratori comunali (gli indirizzi li trovi a questo link sotto Amministrazioni Piacenza) e soprattutto a questi indirizzi:

as.brambati@comune.piacenza.it; segreteria.brambati@comune.piacenza.it; taziano.giannessi@comune.piacenza.it; giovanni.carini@comune.piacenza.it

Altre info sul progetto

Sabato e domenica a Caorso si gira sui pendolari (5/3/2009)

Il 7 e l’8 marzo (sabato e domenica prossimi) alla stazione ferroviaria di Corso (PC) verrà girato un cortometraggio su noi pendolari.
Ci è stato chiesto di recuperare quanti più pendolari possibile, auto muniti per riempire il parcheggio, per fare le comparse.
Chi fosse disponibile a partecipare può presentarsi dalle ore 9.00 .

Dal 1° marzo nuovi aggiornamenti all'orario FS (2/3/2009)

Con il completamento dell’alta velocità Milano-Bologna le ferrovie sono diventate un ribollire di idee e trovate per ridurre i ritardi. Dal pachidermico, burocraticizzato e inamovibile sistema di un tempo, cristallizzato nelle proprie convinzioni, sono passati a una società dinamica che sforna quotidianamente nuove soluzioni per i viaggiatori, un autentico vulcano di pensate.

Riassumiamo brevemente le dinamiche degli ultimi mesi. 14 dicembre 2008 con l’introduzione della TAV Mi-Bo drastica modifica agli orari dei treni pendolari, ovviamente con rialzo dei tempi di percorrenza. Metà gennaio 2009 le ferrovie annunciano ulteriori ritocchi all’orario ferroviario già in corsa, cosa mai successa, ovviamente anche in questo caso i ritocchi comportano l’allungamento delle percorrenze. Primo febbraio 2009 scattano i nuovi aumenti tariffari per chi viaggia tra più regioni. Non si può dire che questo management se ne stia con le mani in mano. Ma ecco l’ultima sorpresa, dal 1° marzo 2009 altre modifiche alle percorrenze dei nostri treni, anche queste al rialzo. Nonostante il documento recuperato sul sito di Trenitalia contenga alcune imprecisioni ecco un elenco provvisorio delle modifiche.

Il treno R 20431 (ore 18 da Milano) oltre al declassamento del materiale rotabile si prende il terzo allungamento di percorrenza in meno di tre mesi: 14 dicembre + 3’ ,12 gennaio + 5’, 1° marzo +2’. Totale 10 minuti in più in due mesi e mezzo. Altri 2’ all’R20433 che arriverà a Piacenza alle 19.34. 2’ in più tra Lambrate e Piacenza all’R20355, in partenza da Milano Greco Pirelli alle 19.51 che dal 1° marzo partirà da Milano Porta Garibaldi. Infine l’R10891 in arrivo da Pavia arriverà alle 18.57 anziché alle 18.52. Inutile dire che a fine febbraio questi aggiornamenti non erano ancora stati inseriti sul sito degli orari di Trenitalia, per maggiori dettagli cliccate qui (file PDF 625Kb).

Le contromisure per arginare i ritardi non finiscono qui. Abbiamo notato che, contrariamente alla stazione di Piacenza dove gli orologi di stazione sono mantenuti in perfetto orario, nelle stazioni di Milano Rogoredo e Lambrate tutti gli orologi di stazione sono avanti: 1’ e 30” a Lambrate e quasi 2’ a Rogoredo. Per conoscere l’ora esatta è bastato utilizzare un navigatore satellitare portatile, per nostra fortuna le ferrovie non sono ancora riuscite a far approvare una legge che vieta l’uso dei GPS in stazione. Visto che l’errore è su tutti gli orologi e perdura da diverso tempo non può essere una semplice negligenza. Che non si tratti dell’ennesimo espediente per guadagnare qualche minuto sulla percorrenza? Mettere avanti gli orologi significa far partire i treni prima del previsto ed avere più tempo per il viaggio e per compensare i ritardi. L’unico effetto collaterale è per i pendolari che, arrivando all’ultimo minuto, rischiano di perdere il treno.

Nella battaglia per dimostrare puntualità ed efficienza del servizio le FS non trascurano nemmeno il fronte dell’informazione. Dopo le pubblicità propagandistiche e il dispendio di enormi quantità di denaro per acquistare spazi pubblicitari, hanno cercato di bloccare sul sito di Rainews 24 un dettagliato ed eloquente reportage di Enzo Cappucci sui disagi causati ai pendolari dall’introduzione dell’alta velocità Milano-Bologna (www.rainews24.it/video.asp?videoID=10261).

Le FS somigliano sempre più ad un organismo autoreferenziato finalizzato all’autoproclamazione, all’autoconservazione e alla soppressione delle contestazioni, non certo al gestore di un servizio pubblico efficiente.

Il restyling di Piazzale Marconi: in arrivo molti mesi di pesanti disagi (2/3/2009)

Lo scorso 20 febbraio il Comune ha convocato l’associazione pendolari per comunicare l’inizio dei lavori di restyling di piazzale Marconi. I lavori saranno divisi in due fasi: la prima dal lato stazione ferroviaria partirà tra pochi giorni per concludersi a giugno; la seconda partirà subito dopo con la creazione di due rotonde e la modifica della viabilità a ridosso dei giardini Margherita. Il comune anticipa che sarà un cantiere difficile da gestire. Il progetto esecutivo prevede il senso unico per viale il piacentino in direzione della Libertà e per viale dei mille in direzione P.le Marconi. Nota positiva la reintroduzione del sottopasso pedonale che dovrebbe ridurre il numero di attraversamenti in superficie. Resterà anche un semaforo a chiamata per chi, magari a tarda ora, vuole evitare il sottopassaggio. Chissà invece che fine faranno i semafori attuali, costati a suo tempo tanti soldi. Finiranno nella spazzatura?

Il piazzale sarà tagliato in due da una striscia leggermente rialzata che creerà un ponte pedonale tra i giardini Margherita e la stazione. Nella parte nord il piazzale sarà occupato da bus e taxi, le automobili potranno accedere solo nella parte sud (lato Borgofaxhal). I già insufficienti posti auto si ridurranno a 14, più 2 per i portatori di handicap. Sul lato stazione le due parti della piazza non saranno connesse da alcuna strada per i veicoli, anche se pare che i bus, non riuscendo a girare nella parte a loro assegnata, dovranno scavalcare il rialzo pedonale per uscire dal lato delle auto.

Parcheggi biciclette
I lavori comporteranno la rimozione di tutte le rastrelliere per le biciclette nel piazzale, non è chiaro se torneranno a lavori ultimati visto che nel progetto sono presenti. Per qualche mese ci si può adattare saturando il capannone biciclette, anche se i posti a disposizione nei mesi primaverili saranno insufficienti a contenere tutte le bici che ora sostano in piazzale Marconi e che aumenteranno causa gli ulteriori disagi per chi usa l’auto. Sarebbe dunque il caso di aprire i locali abbandonati all’interno del capannone per espandere temporaneamente i posti bici disponibili. In passato avevamo chiesto di recuperare anche una piccola area, nel parcheggio di viale Sant’Ambrogio, da adibire a parcheggio biciclette ed evitare ai ciclisti in arrivo da nord inutili attraversamenti di p.le Marconi. Speriamo non ci si dimentichi di questa proposta, soprattutto se si deciderà di non ripristinare le rastrelliere nel piazzale.

Parcheggio di via dei Pisoni
Alcuni pendolari ci hanno pregato di segnalare all’amministrazione le pesanti difficoltà che oggi ci sono per l’accesso e la fruizione del parcheggio di via dei Pisoni. Sarebbe buona cosa risolvere quei problemi prima di iniziare i lavori in P.le Marconi, dato che quel parcheggio sarà necessariamente preso d’assalto. Torniamo a chiedere che il parcheggio di via dei Pisoni venga almeno provvisoriamente ampliato includendo alcune aree limitrofe, attualmente non fruibili e lasciate inspiegabilmente vuote o abbandonate a se stesse. L’amministrazione ci fa sapere che potrebbe utilizzare via dei Pisoni come via di sfogo per il traffico che durante i lavori non potrà attraversare direttamente P.le Marconi. È quindi possibile che la situazione peggiori anche in quel parcheggio.

E’ stata infine ventilata l’ipotesi che con la seconda fase dei lavori via La primogenita e viale Sant’Ambrogio diventino provvisoriamente a senso unico in direzione ponte di Po. In quel caso speriamo che chi arriva dai pontieri possa almeno raggiungere il parcheggio di viale Sant’Ambrogio.

Di fronte a queste prospettive di forte disagio, viene da chiedersi se prima di partire coi lavori i tecnici comunali abbiano fatto qualche simulazione o studio del traffico, anche per la soluzione definitiva, oppure se si navigherà a vista improvvisando soluzioni in corso d’opera.
Per noi oltre ad essere un progetto penalizzante per chi deve accedere alla stazione (per acquistare biglietti o per accompagnare o prelevare viaggiatori) è anche inutilmente faraonico. Non si limita alla creazione delle due rotonde, ma produrrà una pesante modifica alla viabilità della zona e l’introduzione della discutibile striscia rialzata che unisce i giardini Margherita alla stazione ferroviaria. Un’immagine poetica che però in questo momento di crisi, dove i soldi pubblici scarseggiano, si poteva forse evitare visto che le auto rallentano comunque in presenza delle rotonde, e per i portatori di handicap basta evitare le barriere architettoniche. Ma i soldi arrivano dalla regione o da finanziamenti europei, perché spendere il minimo necessario? Sembra quasi che il progetto sia fatto per massimizzare i costi più che per creare qualcosa di utile. Ce lo conferma indirettamente l’assessore affermando che in un momento di crisi come questo portare lavoro a Piacenza è una cosa positiva. E allora vai con lo scialo, percorso rialzato per tutti, anche per i bus che lo dovranno scavalcare per sempre. Che importa dissipare una risorsa preziosa, tanto quei soldi mica li tiriamo fuori noi e comunque se li sarebbe accaparrati qualcun altro. Con questa logica del campanile il nostro modello di società è destinato a fare una brutta fine.

Il Comune ci ha comunque chiesto di diffondere il progetto quindi sarà presto scaricabile su questo sito. Noi continuiamo a credere che la soluzione ottimale ed anche più economica per P.le Marconi sarebbe una singola rotonda senza troppi orpelli.
Quando qualche anno fa vennero investiti tanti soldi nella semaforizzazione di p.le Marconi nessuno si sarebbe sognato di dover rifare tutto dopo un decennio. Alla soluzione con due rotonde i tecnici comunali, che magari sono gli stessi, non potevano pensarci allora? Chissà se fra qualche anno, quando ci saranno altri soldi pubblici da spendere, gli amministratori verranno a dirci che le due rotonde non sono adatte e di dovrà cambiare di nuovo tutto, magari passando a una sola rotonda. Si sa, fare e disfare fa la rima con lavorare, e purtroppo anche con sperperare.

Da ultimo vogliamo ricordare all’assessore Brambati, che ha illustrato il progetto, che nella sala comunale è vietato fumare e sarebbe il caso che chi amministra il pubblico denaro dimostrasse di essere degno dell’incarico che ricopre rispettando per primo la legge.

Ritengo doveroso manifestare il mio più sentito disappunto per i vergognosi ed ingiustificati aumenti tariffari introdotti da Trenitalia SpA/Ferrovie Emilia Romagna/Ferrovie Lombardia con l'entrata in vigore del nuovo orario ferroviario nel mese di dicembre2008.

Nell'anno 2008 ho viaggiato sulla tratta ferroviaria Piacenza Milano con un abbonamento annuale di seconda classe (periodo di validità 01/02/08 31/01/09 prorogato al 28/02/09 quale risarcimento simbolico dei continui ritardi ferroviari) al costo di Euro 569,10. Come noto, con tale abbonamento annuale, in virtù di un accordo siglato tra Trenitalia SpA e Ferrovie Emilia Romagna/Ferrovie Lombardia, era possibile viaggiare anche sui treni Intercity ed Eurostarcity.

Nell'anno 2009, con l'entrata in vigore del nuovo orario ferroviario nel mese di dicembre2008, sono state pesantemente ritoccate le tariffe ferroviarie. In sede di rinnovo (effettuato nei giorni scorsi) dell'abbonamento annuale di seconda classe per la tratta ferroviaria Piacenza Milano ho constatato che il costo del servizio è passato ad Euro 650,40. Tutto ciò dopo aver già sborsato ad inizio anno 2009 l'ulteriore somma di Euro 110,00 quale corrispettivo per l'acquisto della tessera Mi muovo tuttotreno per poter viaggiare sui treni Intercity ed Eurostarcity (che in precedenza, fino alla fine dell'anno 2008, non erano a pagamento).

Conseguentemente, a fronte dell'utilizzo degli stessi treni dello scorso anno (sia in termini di materiale ferroviario sia in termini di tempi di percorrenza), l'introduzione del nuovo orario ferroviario ha determinato nell'anno 2009 incrementi tariffari del 34% (costo 2008 Euro 569,10 costo 2009 Euro 110,00 + Euro 650,40 maggiore costo 2009 Euro 191,30) rispetto all'anno 2008.

Tutto ciò in un contesto in cui permangono i cronici disservizi ferroviari già ampiamente evidenziati in passato dai pendolari (sporcizia, constanti ritardi, materiale rotabile obsoleto e, soprattutto, tempi di percorrenza sulla tratta Piacenza-Milano costantemente cresciuti negli anni passati) che, evidentemente, non sono oggetto di interesse di Trenitalia SpA concentrata solo sul fronte del progetto alta velocità il quale ha richiesto stratosferici investimenti a danno della rete ferroviaria ordinaria.

I vergognosi aumenti tariffari sopra illustrati, peraltro introdotti in un periodo di nota e generalizzata crisi economica, appaiono palesemente finalizzati a spillare dalle tasche dei pendolari un pesante contributo per il finanziamento del progetto alta velocità dal quale gli stessi pendolari non hanno tratto ne trarranno in futuro alcun giovamento.

Concludo la presente lettera, auspicando un intervento delle istituzioni locali (sindaco, assessore ai trasporti provinciali e regionali) e nazionali (parlamentari) ed augurandomi di vedere soccombente Trenitalia SpA nelle cause promosse da tanti pendolari (compreso il sottoscritto) aventi ad oggetto la richiesta di risarcimento per danni esistenziali.

Che il Comune non si lasci irretire da nuove promesse FS (16/2/2009)

Reggi non mollare l’osso! Potrebbe riassumersi così la richiesta dei pendolari al Sindaco che ha da poco incontrato l’amministratore delegato FS per chiedere il rispetto degli accordi in favore dei pendolari stipulati nel ‘94 e mai rispettati. Moretti avrebbe risposto che quegli accordi non possono essere rispettati per le mutate condizioni del sistema di trasporto ferroviario. Un’affermazione che contraddice in toto quanto per anni ci era stato detto, ovvero che sarebbero state proprio le mutate condizioni ferroviarie, con l’arrivo della TAV, a consentire la velocizzazione e il cadenzamento a 30’ dei treni veloci su Milano. Come sempre le FS cercano di girare la frittata e l’aver liberato molte tracce orarie sulla linea storica ora diventa un ostacolo alla velocizzazione dei treni. Il problema viene ora scaricato sul passante ferroviario di Milano, l’ennesima scusa per nascondere l’incapacità di rispettare gli accordi presi. Come mai tra il ‘95 e il 2007 i dirigenti FS, che ci dicevano di non poter attuare l’accordo perché non c’era la linea AV, non hanno mai accennato al problema del passante ferroviario? Vogliamo scommettere che quando il passante sarà ultimato lor signori s’inventeranno qualche altra scusa? Moretti avrebbe pure affermato che il cadenzamento a 30’ non è sufficiente a garantire il servizio causa l’elevato numero di passeggeri. Era il caso di ricordargli che il cadenzamento a 30’ di cui si parla l’accordo è riferito ai treni veloci, con tempi di percorrenza entro 50’ PC - MI Centrale, che ad oggi di fatto non esistono. È ovvio che oltre a questi treni devono esserci anche quelli che servono i tanti pendolari delle piccole stazioni intermedie. Con la linea storica libera dai treni AV dovrebbe essere facile far coesistere entrambe le tipologie di servizio. Affermare che l’accordo prevede solo un cadenzamento a 30’ è dunque sbagliato e fuorviante.
Si è anche parlato di puntualità, un parametro che purtroppo oggi ha minore importanza che in passato. Intanto il concetto di puntualità secondo FS è assai differente da quello d’uso comune. Per FS 5/10 minuti di ritardo sono puntualità, oltretutto i ritardi forniti sono spesso sottostimati. Molti treni hanno poi subito rallentamenti tali da essere un disservizio anche se puntuali. Ricalcando un noto spot si potrebbe dire: “Manager FS, ti piace vincere facile?… Allunga i tempi di percorrenza! E fa il trenino coi tuoi colleghi attorno alla scrivania brindano alla migliorata puntualità.”
Per valutare la qualità del servizio non basta la puntualità, ma si deve guardare la reale velocità di percorrenza. I nostri treni viaggiano tra 40 e 80 km/h di media. Da ciò si capisce quanto grande sia il divario tra il servizio reale e quello ottenibile anche solo con gli attuali convogli da 160Km/h.

Moretti sembra aver dribblato gli interlocutori e glissato sulle questioni scottanti. Stando a quanto riportato dai quotidiani le nostre controparti non hanno saputo replicare efficacemente a tante inesattezze. Per questo motivo ci spiace che nessuno ci abbia preventivamente consultato o invitato a partecipare. La presenza dei nostri esperti avrebbe impedito al Sig. Moretti di dare risposte non corrette. Ci rendiamo conto però che non avendo peli sulla lingua nè vincoli politico/reverenziali nei confronti dell’interlocutore, la nostra presenza è sempre alquanto scomoda. C’era invece l’assessore regionale ai trasporti, purtroppo le sue competenze specifiche sulle nostre linee, soprattutto sulla PC-MI che sta fuori regione, sono alquanto ridotte. Com’è forse giusto che sia un assessore vede i problemi da molto in alto e nella fattispecie da buon ragioniere preferisce forse occuparsi di come suddividere i soldi pubblici a disposizione del suo assessorato che non inoltrarsi nei meandri di orari e cadenzamenti. Approfittiamo dunque dell’occasione per chiedere al Ragioniere se un po’ di quei soldi pubblici, spesi per comprare i treni alle FS, possano invece essere utilizzati per l’acquisto di motrici in grado di trainare i treni pendolari sull’alta velocità (in attesa che le FS mettano le proprie).
Non dimentichiamo che se l’accordo del ‘94 prevedeva migliori servizi sulla linea storica, quello del ‘97 contemplava la possibilità di destinare tracce della linea AV ai treni pendolari. Le opzioni per migliorare il servizio sulla tratta Parma-Piacenza-Milano sono quindi almeno un paio: utilizzo della linea AV e velocizzazione della linea storica. Non è pensabile che almeno una non venga attuata entro la prossima estate. La Camera dei Deputati ha già approvato una mozione che impegna il Governo “ad intervenire per ridurre i disagi dei lavoratori pendolari, scongiurando il rischio della marginalità dei territori attraverso un nuovo assetto che prefiguri nuove categorie di servizi di lunga percorrenza su tratte interregionali e possibilmente consentire, sulla linea ad alta velocità, il transito dei treni pendolari in alcune fasce orarie, mattutine e serali".
Per tutto questo speriamo che i nostri amministratori non si lascino ammaliare dalle sirene FS che già per anni ci hanno incantato con tante storielle, e in caso di ulteriori rinvii passino alle vie di fatto pretendendo legalmente quello che da troppo tempo ci è dovuto.

Le cause contro FS proseguono, le giustificazioni FS non reggono (16/2/2009)

L’effetto valanga è iniziato. Altri comitati pendolari, come i colleghi di Cremona, hanno deciso di far causa alle ferrovie per danno esistenziale. Si sta quindi aprendo un’immane falla negli scudi difensivi che la potente azienda/partito FS si era costruita negli anni con leggine e regolamenti ad hoc volti a tutelare la sua inviolabilità e i suoi privilegi. Con le cause davanti al giudice di pace i pendolari fanno quello che non hanno voluto fare molte regioni nei loro contratti di servizio colabrodo, preparati ad uso e misura delle ferrovie con la principale finalità di riversare abbondanti finanziamenti pubblici nelle mani di una classe dirigente tuttora incapace di predisporre un servizio veloce ed efficiente.
Per controbattere alle accuse dei pendolari le FS corrono ai ripari chiamando in correità le regioni che metterebbero a disposizione pochi soldi. Questa giustificazione però non regge. Innanzitutto le ferrovie nel momento in cui firmano un contratto di servizio, e quindi s’impegnano a garantire un servizio ai viaggiatori, sanno esattamente di quali risorse (sia in termini di infrastrutture che di finanziamenti) potranno disporre e possiedono tutte le informazioni per valutare se il servizio da loro promesso potrà o meno essere effettuato. A valle della firma dell’accordo affermare che la regione non stanzia fondi sufficienti, non giustifica le soppressioni, i ritardi e i disservizi dei treni pendolari. Le ferrovie avevano il dovere di non firmare se non ritenevano di poter assumere quegli obblighi. Non solo, stando a quanto affermano gli amministratori, i fondi stanziati dalle regioni sono maggiori che in passato.
Resta inoltre l’anomalia per cui la regione usa soldi pubblici per acquistare materiale rotabile che viene utilizzato dalle ferrovie. Se un tassista chiede una licenza per esercitare un servizio di autopubblica, la macchina ce la deve mettere lui, non gliela compra di certo il comune che rilascia la licenza. Per le ferrovie succede questo, con l’aggravante che il materiale rotabile acquistato dalla regione viene magari smistato su tratte di competenza di altre regioni.
Vi sono poi molti disagi dei viaggiatori che non dipendono dalle risorse, ad esempio gli interventi in caso di ritardi o emergenze (informazioni del tutto assenti, tardive o insufficienti). Ci sono una serie di disagi tutte ascrivibili a Trenitalia ed alla sua inefficienza, che non dipendono dai soldi dei contratti (sporcizia, mancanza d’informazioni, gabelle varie, riclassificazione dei treni, code alle biglietterie per il rinnovo degli abbonamenti concentrati negli ultimi 7 giorni del mese, carrozze tenute chiuse nonostante siano dichiarate fruibili per contratto, o aperte dal personale con ampio ritardo dopo la partenza del treno, ecc.) . Una svolta positiva per ridurre i disservizi sarebbe l’immediato utilizzo dell’alta velocità per i treni pendolari (come richiede anche una Direttiva CE); invece tutte le potenzialità di servizio pubblico di questa nuova infrastruttura pagata dallo Stato e dai contribuenti è stata messa al servizio (per scelta esclusivamente aziendale) dei soli pendolari di lusso della tratta Roma-Milano.

Trent'anni di aumenti tariffari (2/2/2009)

A dispetto del penoso servizio ferroviario per noi figli di nessuno costretti a viaggiare a cavallo di più regioni, in un momento di grave crisi e ristrettezze economiche per tutto il paese, le ferrovie pretendono dai viaggiatori il denaro necessario a coprire gli sprechi e le inefficienze nella loro gestione. Si è già detto molto sull’aumento del 9% che, ultimo dei tanti, è piovuto senza ragione sui pendolari piacentini, portando il costo di un abbonamento mensile Pontenure-Milano di seconda classe a sfiorare i 70Euro. Vale la pena ripercorrere la storia dei tanti balzelli che nel corso degli ultimi decenni le ferrovie hanno affibbiato ai viaggiatori.

Quando nei primissimi anni ‘80 ho iniziato a viaggiare l’abbonamento mensile Piacenza-Milano costava poche migliaia di lire, poteva essere stipulato in qualsiasi giorno del mese e per qualsiasi stazione di Milano. In meno di trent’anni il costo reale di viaggio è aumentato di almeno 20 volte (il 2000%!). Un grosso cambiamento e aumento ci fu, sempre negli anni ’80, con la parificazione degli abbonamenti. Sparirono quelli ridotti per studenti e lavoratori e restò solamente quello ordinario che però, come pubblicizzarono all’epoca le FS, offriva la possibilità di viaggiare su qualsiasi tipologia di treno ad eccezione dei rapidi. Qualche anno più tardi si vietava la possibilità di stipulare abbonamenti con fine corsa nelle stazioni intermedie di Milano, come Rogoredo o Lambrate, che ricadendo in una fascia chilometrica inferiore consentivano di risparmiare un bel po’ si soldi sul costo di biglietti e abbonamenti. Per tutti arrivò l’obbligo di pagare fino a Milano centrale, anche se gli ultimi 10 km della tratta non venivano utilizzati. Questo assurdo vincolo permane tuttora e viene da chiedersi con quale diritto le FS possano far pagare a molte decine di migliaia di viaggiatori che non scendono a Milano centrale (non siamo solo noi piacentini), un servizio che non viene utilizzato. Da qui il fiorire di svariati escamotage per evitare l’ingiusta gabella. Quello più noto di fare abbonamenti e biglietti tra Piacenza e Locate Triulzi, prima stazione da Rogoredo in direzione Pavia, per evitare di pagare la tariffa su Milano. Nel 1994 esisteva ancora la possibilità di richiedere abbonamenti quadrimestrali che con 84.000 lire consentivano di viaggiare per quattro mesi tra Piacenza e Milano. Un retaggio di tempi lontani in cui gli abbonamenti ferroviari potevano essere stipulati per un numero di mesi a piacere. Nel frattempo per i biglietti di andata e ritorno spariva il prezzo agevolato. Non c’era più alcun vantaggio nell’acquistare il ritorno insieme all’andata. Per fare un confronto in Spagna oggi è possibile acquistare il solo biglietto di andata, una volta arrivati a destinazione, quando si decide di tornare, basta mostrare in biglietteria l’andata per ottenere uno sconto del 50% sul biglietto di ritorno. Per fare un esempio, su una tratta di circa 380 km come la Madrid – Cordoba, su un treno ad alta velocità (da 300Km/h) in classe turistica, l’andata costa circa 66€ mentre il corrispettivo ritorno solamente 34€. Una soluzione decisamente conveniente che per giunta non vincola il passeggero ad acquistare in anticipo il biglietto di ritorno.

Torniamo da noi. Nel frattempo erano arrivati gli Intercity con miriadi di successivi supplementi e balzelli richiesti ai viaggiatori. L’operazione, servita a camuffare l’arretratezza del servizio ferroviario, consentiva di rastrellare molti più soldi a parità di servizio offerto e nel contempo di relegare i treni pendolari sempre più in basso nella scala gerarchica delle precedenze. Un servizio, quello pendolari, già fortemente penalizzato con l’inserimento dei “pendolino” sulle linee storiche. Agli inizi degli anni 2000 arriva la gestione regionale del trasporto locale e le tariffe si moltiplicano. Ogni regione decide in autonomia i prezzi e a parità di chilometraggio può succedere di pagare importi assai diversi a seconda della regione in cui ci si trova. Con l’arrivo delle regioni e la commistione di interessi politici che legano ferrovie e amministrazioni regionali si assiste a una rapida crescita dei costi di viaggio. Con la regionalizzazione gli aumenti che prima dovevano essere autorizzati a livello nazionale potevano essere concordati in maniera molto più diretta, rapida e… amichevole tra ferrovie e amministratori regionali. Per chi deve spostarsi tra diverse regioni, ma anche per coloro che si trovano in prossimità di un confine regionale (come per esempio i pendolari di Codogno o Casalpusterlengo diretti a Milano) conviene per assurdo richiedere abbonamenti come il Pontenure - Milano, che anche se con molti chilometri in più ricadono sotto la tariffazione nazionale, non soggetta agli aumenti regionali. Stesso discorso su Parma con i più convenienti abbonamenti da S. Stefano Lodigiano. Nel marzo 2003 fa la sua comparsa l’abbonamento solare che può essere stipulato solo da inizio mese, con un aggravio dei costi reali di viaggio di oltre il 6%. Nel 2004 molte stazioni privatizzate mettono i bagni a pagamento, anche solo per fare pipì o lavarsi le mani. Un servizio pubblico non dovrebbe garantire la gratuità dei servizi igienici?

A partire dal dicembre 2005 gli Intercity scalzano definitivamente gli interregionali e obbligano i viaggiatori e le amministrazioni a ulteriori esborsi per poter usufruire di un servizio per nulla migliore di quello offerto dai vecchi IR. Per evitare reazioni e proteste quasi tutti vengono scientificamente introdotti nei mesi estivi o nei periodi in cui i pendolari sono in ferie. Prosegue pesantemente la diversificazione delle tariffe che complica enormemente la vita a chi deve fare un biglietto (perché deve sapere in anticipo che treno prenderà), con il solo scopo di incrementare gli introiti delle ferrovie che richiedono supplementi in caso di successivo cambio di treno. Bisogna addirittura pagare anche se si passa ad un treno di categoria inferiore! In molti casi il biglietto viene vincolato ad un ben preciso treno cosicché se si perde quel treno o se il treno non c’è, occorre comprare un nuovo biglietto. Al contempo si riduce l’ammontare dei rimborsi per i ritardi, che devono essere richiesti con procedure farraginose. Rimborsi che scendono a percentuali minime (30% del costo del biglietto) e solo in caso di ritardi molto elevati che spesso vengono addirittura negati dalle FS.
Nel novembre 2007 scompaiono gli abbonamenti settimanali a cavallo delle regioni che quindi devono essere spezzati in due o più abbonamenti regionali, con ulteriori disagi per chi li stipula e relativo aumento dei costi. In tutti questi anni, a un tasso ben superiore a quello dell’inflazione, si susseguono aumenti dei costi di biglietti e abbonamenti.
Quest’ultimo aumento del 9% quindi altro non è che l’ennesima operazione, in sintonia con la filosofia FS e dei partiti che supportano queste scelte, per mantenere inefficiente e dissipativo il servizio ferroviario; addestrando la clientela a periodici e abnormi aumenti di prezzo e assuefacendo i viaggiatori al perenne, sistematico aumento dei tempi di percorrenza e più in generale al peggioramento del servizio ferroviario.

Il 9% in più (2/2/2009)

«Niente nuove, buone nuove» recita un vecchio adagio. Per i pendolari, invece, le nuove ci sono… eccome, se ci sono!, e sicuramente non buone. Dopo l’entrata in vigore dell’orario proTav (no, non è il nome di un antidepressivo, anche se i viaggiatori ne avrebbero spesso bisogno), la sorpresa che attende quanti usufruiscono quotidianamente dei servizi offerti da Trenitalia è un cospicuo aumento degli abbonamenti mensili: dal 1° febbraio, infatti, i mensili da Pontenure a Milano (solo per fare un esempio) sono aumentati di 5,80 euro, ossia del 9% circa. Se poi consideriamo il fatto che per utilizzare Intercity ed Eurostar è obbligatorio acquistare un pass con validità annuale al prezzo di 110 euro, la percentuale di aumento sale esponenzialmente.
Dopo una comprensibile e giustificata irritazione, i poveri (anzi, i sempre più poveri) pendolari hanno iniziato a chiedersi come verranno impiegati tutti questi soldi incamerati da Trenitalia, arrivando addirittura a ipotizzare possibili migliorie al servizio.

1) Un 9% in più di puntualità? Allora, forse, si potrà sperare che i treni della sera (per esempio, il 18.03 o il 18.28 – orari di partenza da Lambrate) cambino ritmo e perdano la pessima abitudine di ritardare l’arrivo a destinazione di almeno 10-15 minuti; e magari anche il 7.19 da Piacenza smetterà di accumulare sistematicamente mezz’ora di ritardo o di essere soppresso…
2) Un 9% in più di pulizia? Bene! Allora forse si potrà salire su certi treni (il regionale delle 8.45 da Piacenza, tanto per dirne uno) senza rammaricarsi di non aver fatto le vaccinazioni solitamente richieste per recarsi nei paesi tropicali, e senza essere costretti a turarsi il naso (e non in senso figurato, con buona pace di Montanelli). Il 9% in più di sapone nei bagni invece è inutile chiederlo perché il 9% di zero fa sempre zero.
3) Un 9% in più di posti a sedere? Allora, forse, sarà lecito aspettarsi che qualcuno provveda a calibrare il numero delle carrozze (in particolare al lunedì mattina e al venerdì sera) a seconda delle esigenze degli utenti e non seguendo un piano-fantasma di «ottimizzazione», che prevede due sole alternative: o in piedi al caldo o seduti – forse – ma al freddo!
4) Un 9% in più di calore (non umano o animale)? Dunque un Buon Fuochista interverrà per regolare i termostati di bordo, in modo che d’inverno le temperature delle carrozze consentano la sopravvivenza agli umani e non solo a muschi e licheni!
E infine:
5) Un 9% in più di buonsenso? E qui le attese dei pendolari si moltiplicano, come gli esempi in negativo. Che dire, infatti, di un treno per Milano che, fermo sul binario, chiude le porte proprio nel momento in cui, sul binario a fianco (stesso marciapiede), arriva da Alessandria un treno con passeggeri che così perderanno la coincidenza? Oppure, come giustificare il comportamento di una new entry, il regionale in partenza da Lambrate alle 20.00 con arrivo a Piacenza previsto per le 21.06? 66 minuti per percorrere 68 chilometri e fare tre fermate (Rogoredo, Lodi, Casalpusterlengo)?!? Ovvio che si tratta del nuovissimo (anche se poco pubblicizzato, rispetto al Freccia Rossa) «treno da tartufi», altrimenti come si spiegherebbero le lunghe soste accanto a ogni cespuglio che cresce lungo i binari (o che abbia necessità di «segnare» il territorio?).

Certo, se al vituperato aumento degli abbonamenti seguisse l’agognato (e ormai improrogabile) miglioramento delle condizioni in cui sono costretti a viaggiare, i pendolari non potrebbero che gioirne, o quantomeno farsene una ragione.
Anni e anni di esperienza, però, fanno temere che i maggiori introiti affonderanno in quel Triangolo delle Bermuda che è Trenitalia. Come dite? Il logo dell’azienda non è un triangolo? Giusto, ma d’altra parte nemmeno i pendolari sono in bermuda, grazie a Trenitalia che li sta riducendo in mutande. In compenso, però, controllori e capotreni avranno presto divise nuove fiammanti, di buona fattura e pregevole tessuto. Intirizziti e stipati nei corridoi, i pendolari avranno modo di ammirarne l’eleganza… sempre che le luci funzionino, ovviamente!

Lettere dai pendolari:
Mi muovo Tutto Treno: una sconfitta per la mobilità (2/2/2009)

Sono un pendolare della linea Piacenza-Milano da circa 15 anni. Vorrei sapere perchè, come ho letto da più parti, ritenete un successo l'essere riusciti a contenere il prezzo della carta MiMuovo a soli 110euro.
Proprio non riesco a capirlo: fino a Dicembre lo stesso servizio era coperto dalla tessera IC Pass che era gratuita se abbinata ad un abbonamento regolare.
Non dimentichiamo che tale tessera era stata emessa per ovviare alla riclassificazione che un paio di anni fa aveva in pratica eliminato i vecchi treni IR: nessuno di questi treni è stato reintrodotto, non vi erano quindi i presupposti per la rinegoziazione.
Inoltre l'introduzione dell'AV ha ulteriormente danneggiato chi utilizza il servizio Regionale: in molti casi sono aumentati i tempi di percorrenza, poi adesso non si arriva/parte più da Centrale, il che costringe spesso a dover acquistare anche un abbonamento ATM.
Per non parlare dei treni 2274 (mattina) e 2285 (sera) che sono letteralmente presi d'assalto perchè sono gli unici ad aver mantenuto tempi di percorrenza ragionevoli all'interno delle fasce calde: nonostante la loro importanza non godono di alcuna precedenza e accumulano sistematicamente ritardi superiore ai 10 minuti.
Non dimentichiamoci poi della situazione disastrosa della scorsa settimana, in cui sia in partenza che in arrivo i ritardi hanno raggiunto i 40 minuti, raddoppiando il tempo di percorrenza, dovuti (così hanno detto all'altoparlante!) ad Intenso traffico sulle linee.
Ma stiamo scherzando? Ci sono le giornate coi bollini neri e rossi anche per i treni come per le giornate di esodo estivo?
Per queste ragioni vedo quindi il costo della carta MiMuovo come un ulteriore balzello per le nostre tasche, un'ulteriore tassa da versare a fronte di un peggioramento del servizio: per me l'introduzione della carta MiMuovo è stata una sconfitta per la mobilità, non certo un successo da vantare sui giornali.

Nuovi vergognosi aumenti per chi viaggia a cavallo delle regioni (29/1/2009)

Sono già scattati gli aumenti per chi viaggia a cavallo di più regioni:
Pontenure – Milano 1° classe : da € 95,70 a € 104,40 ( + 9%)
Pontenure – Milano 2° classe : da € 63,80 a € 69,60   ( + 9%)

A dispetto del servizio ferroviario pressoché inesistente per i figli di nessuno costretti a viaggiare a cavallo di più regioni, in un momento di grave crisi e ristrettezze per tutto il paese, con un servizio ferroviario da quinto mondo e in continuo peggioramento, le ferrovie pretendono dai viaggiatori il denaro necessario a coprire gli enormi sprechi e le inefficienze nella gestione del sistema ferroviario.

Chiediamo a tutti i rappresentanti istituzionali di attivarsi urgentemente per bloccare questa inqualificabile decisione. Da parte nostra ci muoveremo con ogni mezzo legale per contrastare quanto sta accadendo.

Mandiamo a casa i lottizzati, raccomandati, incompetenti che occupano immeritatamente i posti di comando!
Coloro che non fanno parte di questa schiera di persone ci aiutino a combattere il cancro che sta distruggendo il nostro paese.

Anche la RAI dedica un servizio ai pendolari piacentini (27/1/2009)

Sul sito di RAInews24 potete vedere un'interessantissimo servizio di Enzo Cappucci sull'alta velocità e il pendolarismo piacentino, con molte interviste a pendolari concittadini.
Dobbiamo ringraziare il bravissimo giornalista Cappucci per la precisa e meticolosa raccolta delle tante informazioni presentate.

Puoi guardare il filmato da questo link: Treni d'Italia, l'altra velocita'. Viaggio nel pendolarismo ferroviario (occorre pazientare un pochino prima che il filmato parta, ma ne vale la pena).

Nuovo incontro per le cause dal giudice di pace (19/1/2009)

Date le numerose richieste informiamo che il prossimo 21 gennaio dalle ore 18.00 presso la sede dell’associazione pendolari (P.le Marconi 32A), il collegio dei legali sarà nuovamente disponibile per chiarimenti sulle cause dal giudice di pace e per l’eventuale ricevimento delle deleghe.

La questione ferroviaria e lo sviluppo di Piacenza (19/1/2009)

Chi ha a cuore uno sviluppo di Piacenza che non sia soltanto valutato con i parametri dell’economia (e quindi quantitativi) ma piuttosto con quelli sociali (e quindi riferiti alla qualità della vita) ben comprende la centralità delle relazioni con i territori contermini e fra questi in particolare con l’area di Milano. E’ noto che tutte le metropoli del mondo - e Milano è la nostra principale metropoli – offrono tali e tante opportunità di studio, di lavoro e di svago da svolgere una funzione di attrazione in un raggio che va oltre i 100 Km e che comprende senz’altro Piacenza. Questa relazione va però governata adeguatamente, perché gli effetti non sono tutti positivi ed il rischio è quello di diventare una città dormitorio. La possibilità di mantenere Piacenza viva e vitale è legata alla possibilità di offrire alle persone e alle imprese una collocazione di qualità, che consenta di mantenere un doppio legame con i due centri e che rappresenti un’opportunità e non un limite. Ciò sarà possibile soprattutto se la principale infrastruttura di connessione, rappresentata dalla rete ferroviaria, verrà gestita tenendo ben presenti le esigenze del nostro territorio e non semplicemente servendosi di esso per attraversarlo. Questa è la ragione per la quale la battaglia dei pendolari piacentini non riguarda solo loro, ma l’intera collettività locale, richiedendo un impegno delle istituzioni locali molto forte, competente ed efficace. Il primo fronte di questo impegno deve riguardare la nuova linea ad alta velocità. E’ scritto negli accordi a suo tempo sottoscritti per l’approvazione in sede urbanistica della nuova opera, che la tipologia di servizi ferroviari, che la linea A.V. doveva soddisfare, sarebbero stati individuati tenendo conto delle esigenze del territorio piacentino ed in accordo con gli enti locali. Ciò corrisponde in pieno a quella concezione biunivoca dei rapporti che devono intercorrere tra grandi infrastrutture a rete e territori attraversati che è insita nel concetto stesso di servizio pubblico essenziale per la collettività e nel suo dover realizzare i valori costituzionali dell’uguaglianza degli utenti e delle pari opportunità di crescita per tutte le aree del paese. Gli stessi indirizzi comunitari sono nel senso che la capacità di trasporto delle ferrovie deve essere ripartita in modo equo e non discriminatorio. Su questo punto, dopo la diffida a Ferrovie dello Stato suggerita dai pendolari e messa in campo dal Comune capoluogo e dalla Provincia, il prossimo passo non può non essere il ricorso alla magistratura, la quale in questo stesso campo ha già dato un grosso contributo, riconoscendo in modo intelligente ed innovativo che il mancato rispetto degli standard di qualità nella prestazione del servizio di trasporto può essere fonte di responsabilità per danni esistenziali a favore degli utenti. Un secondo fronte dovrà essere quello di riconoscere, in via legislativa, il diritto ad indennizzi automatici nell’ipotesi di disservizi cronici e continuativi, superando le vecchie norme eccessivamente favorevoli al gestore e non costringendo i pendolari al periodico, sistematico e diffuso ricorso alle vie giudiziarie. Un terzo fronte d’azione riguarda la revisione dei contratti di servizio con le Regioni, che devono essere costrette da norme cogenti a coordinarsi fra loro prima di stipulare questi contratti con il gestore del servizio ed a coinvolgere adeguatamente gli utenti e le loro libere associazioni nella fase di preparazione dei contratti ed in quella dei controlli e delle sanzioni. Come si vede occorre una strategia complessa ed articolata che richiede un’azione pubblica locale concertata con i cittadini, non occasionale, supportata da risorse adeguate sia in termini di organizzazione che di competenze. Gli utenti piacentini stanno facendo la loro parte, speriamo che anche le istituzioni siano all’altezza del compito.

MiMuovo e Tutto Pago (19/1/2009)

L’edizione del 14 gennaio 2009 del periodico dell’Assessorato Mobilità e Trasporti della regione Emilia-Romagna dedica gran spazio a “MIMuovo Tutto Treno” il nuovo titolo di viaggio disponibile dal 1° gennaio 2009. Al costo annuale di 110 euro, Mi Muovo Tutto Treno “consente ai possessori di abbonamento regionale mensile e annuale dell’Emilia-Romagna di viaggiare in seconda classe anche sui treni IC, ICN, IC Plus ed ESCity sulla stessa relazione riportata sul loro abbonamento”.
Mi Muovo Tutto Treno viene definito “un’opportunità di viaggio in più messo a disposizione dei pendolari” ed a “costo contenuto grazie all’intervento della Regione Emilia Romagna”. Queste affermazioni che sembrano disegnare uno scenario trionfalistico in realtà sembrano difficilmente corrispondere alla realtà effettiva che i pendolari piacentini si trovano ad affrontare e non considerano il cammino involutivo che ha subito l’offerta di trasporto ferroviario negli ultimi anni nei collegamenti verso Milano e Parma. Il nuovo titolo di viaggio sostituisce il cosiddetto IC PASS che consentiva agli abbonati piacentini di raggiungere Milano utilizzando i treni IC City ed IC Plus senza alcun onere aggiuntivo rispetto al prezzo dell’abbonamento. Tale soluzione, come noto, fu introdotta a partire dalla rivoluzione dell’offerta di trasporto del dicembre 2005 che ha decretato sostanzialmente la scomparsa dei treni IR. Benché comunque comportasse un aggravio a carico della Regione Emilia Romagna (e quindi indirettamente di tutti i contribuenti regionali) per offrire un servizio addirittura inferiore al preesistente, la tessera IC PASS non ha comportato esborsi per i suoi utilizzatori. Mi Muovo Treno, oltre che a pesare sostanzialmente sulla Regione Emilia Romagna, che paga un “contributo significativamente superiore al prezzo di vendita”, impone al viaggiatore un ulteriore esborso che si aggiunge agli aumenti vertiginosi già registrati negli ultimi anni a fronte di una qualità di servizio erogato decisamente non all’altezza delle aspettative.
Forse i pendolari piacentini, più che Mi Muovo Treno, attenderebbero dalla regione Emilia Regione il ripristino degli IR e l’applicazione del contratto Comune–Ferrovie del 1994, per un collegamento efficiente ed a costi veramente contenuti verso le principali destinazioni limitrofe, senza alcun aggravio e senza il proliferare di tariffe ferroviarie che di fatto ostacolano la mobilità e pesano sul portafoglio di chi è obbligato a spostarsi per motivi di studio o lavoro.

Bilancio a un mese dall’introduzione dell’Alta Velocità (19/1/2009)

Nel viaggio inaugurale sulla linea AV Milano-Bologna l’Eurostar partito da Milano Centrale ha impiegato 7’ per raggiungere Milano Rogoredo (dove inizia il tratto AV) e 13’ da Rogoredo a Piacenza. Questi tempi danno un’idea di cosa potrebbe essere un servizio pendolari efficiente. Quello che ancora manca per trasformare queste potenzialità in concreta realtà non sono però solo i soldi. Per non correre il rischio di versare acqua in una borraccia bucata sarebbe opportuno che la classe dirigente FS fosse sganciata dagli interessi e dalle attenzioni dei partiti e di coloro che vedono il servizio pubblico come una grassa mucca da mungere. Munte sono le finanze statali che sovvenzionano progetti enormi per creare servizi poco efficienti. Vedi i treni costretti a rallentare perché imbarcano neve o le carrozze che richiedono continue manutenzioni, o i costi delle ristrutturazioni del materiale (fatte a suon di revampizzazioni e ripellicolalazioni) eseguite invece di più semplici e doverose manutenzioni. Risultato: aria condizionata fuori uso, porte guaste, sedili scomodi e spazi angusti.
Munte sono le casse regionali che restituiscono senza motivo alle ferrovie buona parte delle penali per i disservizi e che dal 2006 elargiscono anche ricche sovvenzioni nel vano tentativo di mantenere bassi i prezzi dei biglietti alla clientela o per garantire i servizi pre-dicembre 2005. Munte sono le tasche dei viaggiatori che nel 1998 potevano viaggiare da Piacenza a Milano con un abbonamento di 13 mesi al costo di 819.000 lire, con treni più veloci e cadenzati. Dieci anni dopo, con un’inflazione rimasta sempre entro pochi % l’anno, per la stessa tratta devono sborsare 596.20 euro per soli 12 mesi, più 110 euro per accedere a quelli che una volta si chiamavano IR (per fortuna in pochi hanno abboccato a quest’ultima trovata succhiadenaro); in più dal 2003 c’è l’abbonamento obbligatorio a inizio mese e dal 2007 la soppressione dei settimanali per chi viaggia tra più regioni. In dieci anni i costi complessivi di viaggio (pagati a FS da regione e pendolari), sono più che raddoppiati a fronte di tempi di percorrenza in continua crescita.

Chi crede che i peggioramenti con l’orario di dicembre siano finiti si sbaglia. Le FS hanno in serbo ancora qualche regalino per noi piacentini. Hanno infatti sottoscritto un documento con la regione Lombardia secondo il quale a breve vi saranno ulteriori aggiustamenti. Al treno R20431, in partenza alle 17.55 da Milano Greco, sarnno aggiunte fermate in altre stazioni lombarde. Con quest’ultima modifica impiegherà 65’ contro i 56’ dell’orario 2008. Che bisogno c’era se pochi minuti dopo parte l’R20429 che effettua le stesse fermate aggiunte al 20431, che invece per centinaia di pendolari piacentini era l’unico servizio decente a quell’ora? Altre fermate in stazioni lombarde per i due nuovi treni inseriti sulla Parma-Milano. Curioso che Lombardia e FS firmino un documento senza la presenza dell’Emilia-Romagna, responsabile secondo quello stesso accordo dell’attivazione dei nuovi treni. Probabilmente l’Emilia-Romagna accetta supinamente ciò che viene deciso dai cari amici delle ferrovie. Per ora comunque di quei nuovi treni, che peraltro avranno percorrenze di molto superiori ai 50’ previsti dall’accordo FS - Comune di PC, non v’è traccia e in biglietteria dicono che circoleranno solo da luglio. Altri due treni regionali, per fortuna fuori fascia pendolari, ma utilizzati da diversi viaggiatori (quello delle 22.30 da Milano e quello delle 4.18 da Piacenza) verranno sostituiti da corse di autobus. “Questa è una prima risposta alle richieste di collegamenti veloci tra Piacenza e Milano”, afferma con enfasi il periodico dell’emilia-romagna, assessorato mobilità e trasporti, che, finanziato con soldi pubblici, cerca di lavare il cervello ai pendolari.

Mentre la stampa di “regiome” glorifica i surreali miglioramenti e condanna l’ultima nevicata come causa dei disagi, i pendolari subiscono impotenti l’umiliazione di enormi ritardi causati da storie di ordinaria malagestione. Treni fermi per decine di minuti in attesa del sorpasso di improbabili Eurostar (es. R2135 a Rogoredo il 14 gennaio). Non s’era detto che nelle fasce pendolari i regionali non dovevano subire precedenze? Treni bloccati in stazione (es. R2274 a Piacenza il 13 gennaio) per aspettare l’arrivo del capotreno. Qualche dirigente benpensante ha stabilito che, nella breve tratta Parma-Milano, il capotreno del 2274 deve essere cambiato a Piacenza dopo solo 60Km. Se il nuovo capotreno (in arrivo dalla linea di Voghera) è in ritardo, le coincidenze che Trenitalia da tempo non garantisce più ai viaggiatori se le inventa per scambiare il proprio personale da un treno all’altro.
Sordo alle nostre richieste, in tanti mesi di trattativa l’assessore Peri s’è ben guardato dal pretendere in caso di ritardi dei regionali che i viaggiatori potessero utilizzare il primo treno utile senza pagare alcun sovrapprezzo. Avrà forse confidato nel fatto che i sui amici manager FS quando c’è bisogno sanno sempre come mettere in atto le loro proverbiali capacità per risolvere i disagi a noi viaggiatori.

Arriva alla BBC la causa dei pendolari Piacentini: siamo diventati internazionali! (12/1/2009)

Nel programma del 12 gennaio di BBC World Service "The World Today", edizioni delle 4.00 e 6.00 gmt (che sono le 5.00 e le 7.00 del mattino da noi) la BBC ha trasmesso a tutto il mondo l'intervista a Umberto Fantigrossi e Cecilia Pasini sulle cause dal giudice di pace fatte contro le ferrovie per il rimborso del danno esistenziale.
Questo riconoscimento consacra l'importanza della nostra iniziativa.
L'immagine degradata dell'Italia ferroviaria viene riscattata dalla nostra azione legale che mostra al mondo intero che non tutti gli italiani sono inetti e incapaci di portare avanti qualcosa di buono per il paese.

Ascolta la registrazione (file mp3 - 1.7Mb)

Un'altra itervista all'avvocato Fantigrossi è scaricabile da questo link.

Se le ferrovie ti rovinano la vita fagli causa!! (10/1/2009)

Visto il successo della nostra causa pilota contro Trenitalia rendiamo note le informazioni su come richiedere a Trenitalia il rimborso per il danno esistenziale, interamente supportati dalla nostra associazione.

Un nostro associato, l’Avv. Umberto Fantigrossi, piacentino iscritto all’Ordine degli avvocati di Milano, ha ottenuto nei giorni scorsi una sentenza favorevole del Giudice di Pace di Piacenza che gli riconosce un risarcimento danni di 1.000 Euro (più 1.500 Euro per spese legali) che gli dovranno essere corrisposte da Trenitalia a causa dei disservizi cronici.

Questa causa pilota è la prima che applica il principio che il gestore del servizio ferroviario è tenuto a garantire anche ai passeggeri gli standard di qualità (puntualità, pulizia, ecc.) previsti nei contratti di servizio con le Regioni e che se non lo fa paga i danni.

Chi volesse aprire una vertenza dello stesso tipo (anche contro altri gestori) con il sostegno dell’Associazione deve:

- essere pendolare da almeno due anni e aver conservato gli abbonamenti;
- avere una sede stabile di lavoro in una città diversa da quella di residenza.

L’Associazione mette a disposizione il proprio collegio difensivo (composto oltreché dall’avv. Fantigrossi anche dall’Avv. Maria Paola Canepari), con il quale è in essere un accordo che copre i loro onorari (salvo il futuro importo messo a carico della controparte). Anche Le spese vive sono anticipate dall’Associazione salvo recupero nel solo caso di vittoria.

La causa è personale e verrà avviata avanti il Giudice di Pace del luogo di residenza del pendolare.

Per ulteriori informazioni scriveteci all'indirizzo e-mail:
pendolari.piacenza@libero.it

Intervista a Umberto Fantigrossi
http://www.c6.tv/component/library?task=view&id=2603

Vi informiamo inoltre che mercoledì 14 gennaio dalle ore 18.00 alle ore 20.00 gli avvocati saranno presenti nella nostra sede per rispondere alle domande e raccogliere eventuali adesioni all'iniziativa.

Un nostro attento lettore ci ha inviato un dettagliato confronto (file PDF 30Kb) che mostra i passi indietro delle FS in settant'anni di incompetenza e malagestione.

Una spanna di neve ferma l'alta velocità! (8/1/2009)

Neve sui binari e i treni dell'alta velocità sono costretti a rallentare. Non possono sfrecciare a 250Km/h ma a solo 160Km/h (la stessa velocità dei regionali!), tutto perché imbarcano neve dalle prese d'aria. E' l'ennesimo esempio dell'abilità dei manager FS a gestire i progetti ferroviari. Le prese d'aria sono state messe sotto la pancia del treno dimenticando che quando nevica, sotto il treno si creano enormi turbolenze di neve che viene quindi aspirata. I treni sulla Milano-Bologna sono così costretti a ritardi di oltre 20 minuti su un viaggio che dovrebbe durare un'ora e cinque minuti. Miliardi spesi per costruire treni che ora devono viaggiare come i normali regionali.
Siete mitici, soprattutto a trovare le scuse: "L'intero nord Italia è sotto bufere di neve che causano rallentamenti alla circolazione", ma voi eroi garantite comunque "la continuità del servizio". Peccato che tutto questo lo abbiate ripetuto il giorno 8 quando le bufere di neve erano già cessate.

Le FS dovranno pagare i pendolari per i disagi sistematici (6/1/2009)

Inizia bene il 2009 per i pendolari. E' finalmente arrivata la sentenza per la prima delle cause pilota per danno esistenziale che la nostra associazione ha iniziato un anno fa. Il giudice, che peraltro ha erroneamente inteso che il pendolare avesse beneficiato del bonus-Lombardia per i ritardi ferroviari (mentre il nostro abbonamento non ricade tra quelli che hanno diritto a ricevere quel bonus), riconosce comunque il diritto al rimborso del danno esistenziale legato alla sistematicità dei disagi che sono fonte di stress per i pendolari.
La somma risarcita è di 1000€ per un anno di disagi, più 1500€ di spese legali.
La cosa importante è che questa sentenza, per come è stata concepita, farà giurisprudenza. Quindi vincolerà le FS a risarcire ogni pendolare che subisca danno esistenziale.

Se vogliono evitare le cause le FS (e tutti i loro amichetti sparsi nelle amministrazioni, sempre pronti a fingersi dalla parte dei pendolari per poi fare gli interessi delle ferrovie) possono rimboccarsi le maniche, mandare a casa i dirigenti incompetenti, lottizzati e raccomandati e far funzionare il servizio a dovere, con treni veloci, cadenzati, adeguatamente climatizzati e capienti, puliti, puntuali e con la necessaria, tempestiva e corretta informazione fornita ai viaggiatori.
Inutile dire che non temiamo eventuali ricorsi, siamo forti delle nostre Scarica gli estremi della sentenza (file .PDF 400Kb).

Ricordiamo che mercoledì 7 gennaio alle ore 19.00 presso la nostra sede si terrà a riguardo una conferenza stampa.

Maestro di contraddizione (2/1/2009)

Desideriamo mostrare questo filmato (file .avi 2Mb), trasmesso da Telelibertà lo scorso dicembre, di un'intervista al responsabile FS Emilia Romagna. Durante l'intervista il dirigente contraddice le affermazioni da lui stesso appena rilasciate. Lasciamo ai lettori eventuali considerazioni.

Aumento dei costi di viaggio fino al 20% per i pendolari piacentini che utilizzano IC ed EScity (25/12/2008)

Non sono bastati gli aumenti dei mesi scorsi, la regione Emilia-Romagna e il ragionier Peri ci hanno fatto omaggio di questo ennesimo “pacco” natalizio. Per prendere i treni Intercity o EScity, che ricordiamo non sono altro che i vecchi interregionali tolti a partire dal dicembre del 2005, ora si dovrà pagare un ulteriore supplemento. Le possibilità gentilmente offerte dalle ferrovie in combutta col nostro assessore sono due: o fare un abbonamento Intercity/EScity, di cui però non conosciamo ancora il costo, per di più maggiorato del 5% per poter viaggiare anche sui treni regionali, oppure, per chi risiede in Emilia-Romagna, fare una tessera annuale del costo di 110€ che vanno ad aggiungersi al costo dell’abbonamento tradizionale. Per i viaggiatori che in un anno utilizzano mediamente 11 abbonamenti mensili di seconda classe sulla Piacenza-Milano questo equivale ad un aumento del 15% dei costi di viaggio (che diventa di quasi il 20% per chi usa un abbonamento annuale), tutto per prendere gli stessi treni che un tempo non costavano nulla di più. Non è inoltre chiaro se il titolo annuale da 110€ viene emesso mensilmente oppure ha validità solo dal primo gennaio di ogni anno.
D’altronde la regione Emilia-Romagna piuttosto che la controparte sembra essere diventata un partner commerciale di Trenitalia. Non a caso le nomine politiche all’interno delle ferrovie vengono fatte anche dai partiti che reggono la nostra regione, quindi per sovvenzionare i lauti stipendi dei confratelli di partito eletti per nomina politica è giusto che si spilli qualche soldo in più ai viaggiatori.
L’assessore Peri invece di aprire contenziosi contro l’inefficienza delle FS si dà da fare per arrotondare lo stipendio dei suoi dirigenti. Ovviamente nulla è stato fatto per i tanti problemi dei pendolari, non parliamo solo dell’allungamento dei tempi di percorrenza, ma anche delle criticità in caso di soppressioni o forti ritardi dei treni pendolari. Abbiamo sempre richiesto che in quei casi i pendolari abbiano il diritto di utilizzare qualsiasi treno utile anche se di classe superiore e chiedere le fermate sostitutive del treno soppresso o in ritardo, il tutto ovviamente senza pagare nessun sovrapprezzo. In condizioni di pesanti disagi sarebbe il minimo che ferrovie e regione dovrebbero mettere in atto per sopperire al disservizio creato. Eppure di questo argomento la rivista finanziata con i soldi pubblici dall’Emilia Romagna, che finge di stare dalla parte dei pendolari, non ne parla quando annuncia trionfalmente la novità per il 2009. Anche l’assessore si guarda bene dal metterlo tra le azioni che devono essere assolutamente rispettate. Tutto in linea con la solita logica. Perché “regalare” un servizio ai viaggiatori quando possiamo farglielo pagare a caro prezzo?
Confidiamo in un pronto intervento di Provincia e Comune nel solco aperto in favore dei pendolari con la diffida alle ferrovie.
Il nostro consiglio resta quello di non piegarsi a questo ennesimo ricatto evitando di utilizzare i treni IC ed EScity. Ci rendiamo conto che non per tutti sia semplice, ma l’importante è resistere alcuni mesi. Le ferrovie non possono permettersi il lusso di far viaggiare vuoti quei treni così costosi, a quel punto potrebbero decidere di ripristinare la condizione precedente reinserendo gli Interregionali.

Aspettando l’effetto iceberg (23/12/2008)

Il rallentamento dei treni pendolari nonostante l'alleggerimento della linea storica
L’allontanamento dei treni Eurostar dalla linea storica, tranne che per i nodi di Milano e Bologna, è un dato oggettivo che dovrebbe decongestionare la linea e far sperare in qualche possibilità di miglioramento. Tra Piacenza e Milano, come anche tra Piacenza e Parma, abbiamo ora disponibili il doppio di tracce orarie rispetto a 10 giorni fa, questo grazie alle interconnessioni tra la linea storica e l’alta velocità (vedi immagine) che si trovano a Piacenza ovest, Piacenza est, Fidenza e Parma. Certo parlare di semplice quadruplicamento della linea a fronte dei quattrini spesi è un insulto ai contribuenti, ma resta il fatto che i binari sulle nostre tratte principali sono effettivamente raddoppiati. Viene da chiedersi come mai le ferrovie non riescano o non vogliano velocizzare le percorrenze dei nostri treni, anzi le abbiano mediamente aumentate. Si possono fare molte ipotesi, la più benevola è che non se la sentivano di regalarci da subito una velocizzazione che probabilmente non potevano garantire senza prima aver risolto i conflitti e le incompatibilità di circolazione nei nodi di innesto della TAV. Se così fosse però ce lo avrebbero perlomeno preannunciato, avvertendoci che i primi sei mesi sarebbero serviti per rodare la nuova circolazione e da giugno avremmo potuto contare su treni più veloci. Così non è stato anche perché con treni regionali veloci nessuno sentirebbe il bisogno di viaggiare sui più costosi treni di classe superiore. Per incentivare Intercity ed EScity sarebbe comunque bastato mantenere i già penosi tempi di percorrenza dei regionali. Perché accrescerli ulteriormente se ora c’è più “spazio” sulla linea? Far viaggiare un treno lentamente va contro ogni logica imprenditoriale perché, come ci hanno spiegato le stesse ferrovie, se il treno viaggia velocemente può essere utilizzato per fare altre corse, quindi coprire più servizi e far crescere i ricavi senza bisogno di acquistare nuovo materiale. La scelta di allungare le percorrenze sembra non aver alcuna motivazione, a meno di non guardare la cosa da un altro punto di vista. Ora che il numero di tratte, quindi di tracce orarie disponibili, è aumentato si aprono nuove possibilità per eventuali concorrenti che vogliano entrare sulla rete ferroviaria italiana. L’allungamento dei tempi di percorrenza potrebbe quindi essere un metodo per occupare quante più tracce possibili con l’esiguo numero di treni disponibile. L’occupazione delle tracce orarie è una pratica già attuata in passato per evitare l’ingresso di altri concorrenti nel trasporto merci. Quando anche i servizi passeggeri dovranno essere liberalizzati, alle FS converrà dimostrare che tracce disponibili per altri vettori ve ne sono poche e che per inserirsi, ad esempio sulla linea storica, i nuovi vettori dovranno comunque adattarsi ai tempi di percorrenza dei treni già presenti. Questo significa precludere ogni servizio alternativo più efficiente.
La liberalizzazione dei servizi ferroviari, che dovrebbe servire da sprone all’attuale monopolista, si preannuncia quindi piuttosto difficile da attuare. Causa la struttura della linea che resta basata su un numero limitato di binari (uno o due per tratta), l’operazione di sorpasso tra treni non è per nulla agevole. E’ quindi praticamente impossibile che un vettore più capace di un altro riesca a garantire in maniera efficiente il proprio servizio driblando i treni concorrenti lenti o fermi per guasto sul percorso, come invece avviene per esempio per differenti società di corrieri che viaggiano su strada. A questo va aggiunta l’insensata frammentazione geografica del servizio regionale coi disastrosi effetti per l’enorme massa di pendolari che si spostano a cavallo di più regioni. Perché mai i 264Km tra Piacenza e Rimini ricadono sotto un servizio regionale e i 72Km tra Piacenza e Milano no? Un criterio corretto sarebbe definire come “regione” una circonferenza di 100-200Km di raggio attorno ad ogni stazione, in quell’area dovrebbe essere garantito il servizio sulle brevi distanze.
Per tutti questi limiti tecnologici e topologici il sistema ferroviario non si presta ad essere un sistema concorrenziale, frammentato e con la presenza di differenti vettori. Considerando inoltre l’importanza strategica del servizio di trasporto di persone e merci su rotaia, sarebbe auspicabile che venisse controllato da un unico gestore pubblico, ma in maniera efficiente e senza fini di lucro. Purtroppo, causa la stupidità/avidità umana, queste tre condizioni (pubblico, efficiente e senza profitto) sembrano non poter coesistere contemporaneamente.
I politici che per decenni hanno avuto la possibilità di mettere le mani dentro la palude FS per cambiare le cose, alla fine hanno preferito invocare la privatizzazione e la concorrenza come pungolo al cambiamento, nel vano tentativo di scardinare un sistema di potere e di gestione degli appalti (chi non ricorda lo scandalo delle lenzuola d’oro) che nel corso degli anni, a fronte di costi enormi, ha prodotto fittizi o risibili miglioramenti agli utenti del servizio ferroviario. L’incrocio tra una gestione pubblica molto poco efficiente ed una privata portata alla speculazione e all’opportunismo, ha purtroppo partorito il sistema attuale che, secondo noi, ha preso il peggio delle due modalità di gestione. Oggi abbiamo costi di realizzazione delle opere molti superiori alla media europea, costi di viaggio che grazie a mille artifici crescono in maniera esponenziale a fronte di un servizio che continua ad essere inefficiente e insoddisfacente.
Nell’attesa che chi di dovere trovi presto il coraggio di sollevare dall’incarico i venditori di fumo a caro prezzo, non resta che sperare nell’effetto iceberg. Le FS, come purtroppo una parte del nostro paese, sono come un iceberg alla deriva che pian piano si sta sciogliendo al calore delle proteste. La natura ci insegna che a causa di ciò prima o poi, ma sempre all’improvviso, l’iceberg si capovolge facendo sprofondare sott’acqua quelle parti che prima stavano al vertice e riportando alla luce del sole quelle parti che fino ad allora hanno dovuto sostenere con fatica il peso di chi stava sopra.

Inaugurazione della TAV Milano-Bologna: Diario di una messinscena (14/12/08 aggiornato il 22/12/08 con foto e filmati)

Milano 13 Dicembre 2008 - Noi “c’eravamo” e abbiamo visto quello che molti media non hanno raccontato.

L’andata
Ecco il resoconto di una giornata che resterà nella memoria di molti pendolari. Partenza ore 12.10 dalla stazione di Piacenza, destinazione Milano centrale, sede dell’inaugurazione della tratta ad alta velocità Milano - Bologna. L’unico treno veloce per Milano in quella fascia oraria è l’Intercity plus 558 che però ha molti minuti di ritardo. Approfittiamo dell’Intercity plus 580 delle 11.08 che sta viaggiando con oltre un’ora di ritardo. Saliamo in piedi in prima classe sul treno stracarico di viaggiatori. Appena saputo che facciamo parte di un associazione pendolari, alcuni viaggiatori seduti in uno scompartimento ci raccontano la loro disavventura, proprio il giorno dell’inaugurazione dell’alta velocità, con la preghiera di riportare al signor Moretti ("di cui abbiamo una diapositiva"), amministratore delegato delle ferrovie dello Stato, le loro lamentele. Sarà un compito arduo, ma stiamo ad ascoltare. Sono partiti da villa San Giovanni (sullo stretto di Messina) con un treno che ha deciso di fermarsi per guasto poco dopo la stazione di Bologna. Le ferrovie hanno pensato bene di spostare il treno nella successiva stazione di Castelfranco, il treno viene però messo su un marciapiede diverso da quello in cui sosta l’Intercity che li dovrà portare a Milano. Così una fiumana di persone molte delle quali anziane coi bagagli caricati dai figli o nipoti che li avevano accompagnati alla stazione, e che sarebbero stati scaricati da altrettanti figli o nipoti che li avrebbero raccolti alla stazione di arrivo, si trovano a dover fare i conti - da soli - con un cambio di treno e relativo trasbordo da un marciapiede all’altro. Un’autentica odissea come ci hanno confermato moltissimi dei presenti. Tra questi anche due ferrovieri, per loro fortuna in pensione, e quindi autorizzati a dire tutto quello che pensano di queste ferrovie così tanto malate. Dicono di aver fatto presente ai colleghi in servizio che i due treni sarebbero dovuti essere sullo stesso marciapiede per evitare gli enormi disagi ai viaggiatori. Ci dicono con amarezza che le ferrovie nel corso degli anni sono state smantellate da persone prive di scrupoli che puntavano più all’interesse personale che non al bene della società. Una buona responsabilità, dicono ce l’hanno anche i sindacati, troppo spesso colpevoli di scambi di favori con la classe dirigente, guarda caso spesso costituita da ex sindacalisti.

L’arrivo a Milano
Con un viaggio a singhiozzo a una velocità deprimente arriviamo finalmente a Milano centrale con tantissime persone che scendono dal treno inveendo contro le ferrovie e i loro amministratori (vedi filmato). Quelli che erano sul treno partito da villa San Giovanni hanno accumulato quasi 2h di ritardo e molti di loro hanno perso le coincidenze per altre destinazioni. Gli toccherà aspettare diverse ore o prendere, a loro spese, treni di categoria superiore.
A pochi metri di distanza da noi, al binario 14, è ben visibile l’impalcatura creata per l’inaugurazione dell’alta velocità Milano-Bologna. È ancora presto però e al momento non esistono né transenne, né polizia che controlla. Possiamo filmare senza problemi una flotta di persone che tira a lucido quella parte di stazione e raccoglie le cartacce dai binari (vedi foto). Mai visto nulla di simile.
Ci rechiamo verso la piazza antistante la stazione per cercare i colleghi pendolari venuti a manifestare contro l’alta velocità. È ancora presto e non troviamo nessuno così, restando nella parte coperta della stazione, ci soffermiamo di fronte al palco su cui tra alcune ore suonerà una prestigiosa orchestra. Di fronte al palco un ricco buffet accoglierà eminenti personaggi politici, ospiti dell’inaugurazione della TAV. Mentre osserviamo il tutto ci accorgiamo che intorno a noi i tecnici della sicurezza FS stanno predisponendo una serie di transenne. Nostro malgrado rimaniamo recintati all’interno di quell’area d’onore con schiere di poliziotti, carabinieri e guardie di sicurezza di RFI e FS che sbarrano tutti gli accessi. La cosa è davvero paradossale, noi manifestanti con gli striscioni nella borsa siamo finiti al centro della manifestazione d’onore, e nessuno che ci dice nulla. Stiamo al gioco e vediamo fin dove riusciremo ad arrivare.
Imbracciamo la telecamera e da reporter improvvisati cominciamo a filmare e a documentare l’evento dall’interno. Scambiamo qualche battuta con i primi e pochi presenti, tutta gente in un modo o nell’altro legata alle ferrovie. Qualcuno con ironia ci fa notare l’orologio della stele in piazza duca d’Aosta. Era stato messo a testimonianza di evento straordinario (come si fece per il cambio di millennio) più di un anno fa per segnare quanti giorni, ore, minuti e secondi mancavano all’entrata in vigore della TAV MI-BO. Invece ha terminato il suo conteggio con un giorno di anticipo (vedi foto) perché si erano dimenticati che il 2008 è un anno bisestile e ha un giorno in più. Una volta tanto le ferrovie sono in anticipo, ma, pur non volutamente, barando. Comunque in un questo caso l’anticipo e il ritardo si equivalgono a dimostrare l’incapacità di far funzionare correttamente anche un semplice orologio elettronico.

I vip
Il primo vip ad arrivare è l’ingegner Moretti che con passo veloce si dirige verso il buffet, non tanto per mangiare, quanto per attirare, con quella corsetta improvvisata, l’attenzione dei numerosi fotografi e giornalisti che in un attimo lo circondano e cominciano a fargli domande. Noi siamo a un paio di metri e da bravi reporter ci mescoliamo ai giornalisti. Poco dopo però una giornalista riconosce il nostro presidente Fittavoli e comincia a fargli qualche domanda. Ben presto molti fotografi e cineoperatori lo circondano e il buon Fittavolini, rosicchiando poco alla volta notorietà a Moretti che diceva frasi di circostanza, riesce nell’eccezionale impresa di raccontare i disagi che quest’alta velocità porterà ai pendolari in pieno territorio nemico, a meno di 3 m dall’amministratore delegato che tanto intento a sparar sentenze, non si accorge nemmeno della nostra scomoda presenza (vedi filmato1, filmato2).
Subito dopo con ospiti e giornalisti si parte per la visita alla stazione recentemente ristrutturata, si tratta di scendere una scala mobile che porta al piano inferiore, ma poco dopo che Moretti è salito la scala s’inceppa e si blocca. È in discesa e per nulla stracarica di gente, ma il buon Moretti, che deve difendere l’azienda sempre e comunque, ha il coraggio di affermare che è colpa dei giornalisti che si sono ammassati sulla scala. Il vero manager sa sempre dare la colpa a qualcun altro. Moretti non sai che le scale mobili in una stazione dovrebbero essere progettate proprio per sopportare il peso di tantissime persone e altrettanti bagagli? Immediatamente viene chiamata l’assistenza (le vecchie scale mobili quando si rompevano solitamente restavano bloccate per giorni), ma è comunque troppo tardi, l’atletico Moretti è già risalito a piedi (vedi filmato) con un sorriso a denti stretti dovendo ingoiare la prima figuraccia.
Dopo un po’ cominciano ad arrivare i personaggi della politica. Inizia con l’ex ministro Bersani a cui chiediamo cosa ne pensi del fatto che, proprio il giorno dell’inaugurazione della TAV, Comune e Provincia di Piacenza abbiano mandato una diffida alle ferrovie per non aver rispettato gli accordi presi sul servizio pendolari. La risposta non ci è chiara, la TAV è o no per i pendolari? (vedi filmato1, filmato2). Arriva anche l’assessore ai trasporti della regione Lombardia Cattaneo a cui chiediamo se si unirà alla protesta delle amministrazioni piacentine dato che la tratta PC-MI è quasi tutta lombarda. Precisa subito che Piacenza non è in Lombardia e quindi a questo ci deve pensare la regione Emilia Romagna, ribadisce però che il nostro assessore Peri ha fatto un buon lavoro (vedi filmato1, filmato2). Quindi su Cattaneo non possiamo contare. Arrivano poi Lunardi, la Moratti e Gianni Letta in rappresentanza del governo, e anche l’ex ministro Castelli che propaganda i tanti nuovi treni per i pendolari che il governo si appresta ad acquistare. Gli facciamo notare che i pendolari si lamentano perché i nuovi treni sono sempre guasti e malfunzionamenti. Castelli ci risponde dapprima che ci vorrebbe un po’ più di civiltà da parte dei pendolari, come se i guasti fossero causati da noi, poi che comunque i treni non li costruisce lui (vedi filmato1, filmato2). E’ vero, ma il governo come acquirente che paga con soldi pubblici avrebbe il dovere di verificarne l’affidabilità e le caratteristiche.
Veniamo a sapere che il Presidente della Repubblica, Napolitano, ha declinato l’invito. Un altro sonoro schiaffo all’Ing. Moretti e a queste ferrovie. Reggi e Boiardi non sono i soli ad averglielo dato.
Nel frattempo beneficiamo del ricco buffet offerto dalle ferrovie e visti i bocconi amari che in trent’anni di pendolarismo questi signori ci hanno fatto ingoiare, tentiamo di rifarci assaggiando ogni ben di dio presente sulla lunga tavola (vedi foto). L‘impressione è comunque sgradevole, siamo circondati da persone strane, molte delle quali sembrano di plastica, si complimentano vicendevolmente per il grande risultato ottenuto. Se lo dicono tra loro. Poi un’enorme quantità di divise, un bel sottofondo di musica sinfonica e tanti camerieri che girano coi vassoi pieni offrendo dolciumi a tutti. Ci ricordano tanto quelle feste in pompa magna stile Germania anni ’40, così lontane dalla realtà di milioni di cittadini, dove, nonostante un sistema allo sfascio, si preferiva illudersi con presunti successi rinchiudendosi in una gabbia dorata.
Nel frattempo siamo ancora dentro, con i nostri cartelli di protesta rigorosamente chiusi nella borsa. Al loro posto avremmo potuto portare ben altro, nessuno ci ha perquisito, nessuno ci ha fatto una domanda.

La contromanifestazione
Nel frattempo è iniziata la contromanifestazione con tante persone, cartelli e slogan, chiaramente udibili anche dalla nostra postazione. È giunta l’ora di portare anche lì il nostro sostegno attivo, così Fittavolini abbandona il paradiso dorato per raggiungere i manifestanti. Ci sono cordoni di polizia ovunque e ampi spazi mantenuti deserti come a fare una camera morta per meglio isolare il gruppo dei vip. Ci sono cori di protesta e soprattutto ci sono pendolari venuti da diverse parti del nord Italia, nonostante la fredda giornata di pioggia, a ribadire la loro contrarietà a un servizio privilegio per pochi che peggiorerà tutto il traffico pendolare. Scopriamo anche che per far posto a nove treni dell’alta velocità che arriveranno a Milano centrale ben 30 treni pendolari sono stati sgomberati da quella stazione.
Alle 16 ci spostiamo di fronte il binario 14, riusciamo a ritornare tra i vip (potremmo andare a lavorare alle Iene), sempre senza essere perquisiti. Il corteo dei manifestanti inneggianti cori viene tenuto indietro dalla polizia (vedi filmato). Non ci sono incidenti.

La partenza del treno AV
Nei tabelloni di stazione tutti i ritardi sono stati azzerati (vedi foto). Non bisogna far sapere ai politici e ai giornalisti che dovranno fare i reportage del treno che la stazione di Milano centrale è paralizzata per questa pantomima. Anche gli annunci all’altoparlante sono interrotti per tutto il tempo della manifestazione, non è bello che le voci automatiche informino sul reale stato dei ritardi. Così anche i normali viaggiatori che necessitano di informazioni non le ricevano e come non bastasse per uscire dalla stazione o per raggiungere il proprio treno sono costretti a lunghissimi percorsi per non intralciare il corridoio dei vip che devono accedere al supertreno AV. En passant notiamo che è stato messo un nuovo cartellone luminoso per informare sugli orari dei treni, i caratteri sono però più piccoli e risultano essere molto meno visibili e leggibili di quelli attuali con scritte bianche su sfondo nero (vedi foto). Sono pessimi, un altro segno di come le FS progettano o appaltano i lavori. Alle 16.19 il treno alta velocità col suo carico di personalità e giornalisti accreditati parte con 1 minuto di anticipo sulla tabella di marcia (vedi filmato). Si sa, fare una figuraccia e non arrivare a Bologna nei 65 minuti previsti, con la linea completamente sgombra, tutti i semafori verdi, e tutti gli altri treni fermati per far uscire l’ETR 600 da Milano, sarebbe uno smacco, quindi la partenza anticipata anche di un solo minuto può aiutare.
Dopo la partenza del treno un piccolo carrellino, come quello dei gelatai di un tempo, viene rimosso dal marciapiede del binario 14 (vedi foto e filmato). Si tratta dell’ufficietto mobile dell’assistenza alla clientela, messo lì per l’occasione per dare informazioni ai viaggiatori che dovevano prendere il treno ad alta velocità. Avete mai visto un ufficio del genere in una stazione, magari sovraffollata con tanta gente che ha bisogno di spiegazioni? Eppure anche questo fa parte della messinscena. Non è finita qui, la cosa più grave deve ancora accadere. I ferrovieri della sorveglianza RFI, ignari della nostra identità, ci informano che sul binario di fianco al supertreno ve n’è un altro identico (vedi foto), occultato alla vista del pubblico perché messo in fondo alla stazione, che partirà poco dopo (vedi filmato) e che sarà il treno di scorta al treno con gli ospiti, pronto ad imbarcarli in caso di inconvenienti e guasti. Pensate un po’ a quanto ci costa tutta questa sceneggiata.

Il ritorno a Piacenza
Alle 17, soddisfatti per l’ottimo lavoro svolto e per aver gabbato questi signori ci imbarchiamo sul treno Eurostarcity per Pescara che dovrebbe partire alle 17.10 e riportarci a Piacenza, senza fermate intermedie dopo 41 minuti. È un Intercity camuffato e dovrebbe rappresentare la classe immediatamente sottostante i treni Eurostar (vedi filmato1, filmato2). Appena seduti non possiamo che constatare gli innumerevoli difetti. Si va dallo spreco energetico nell’illuminazione, schermata da grossi pannelli metallici che obbligano ad utilizzare senza motivo potenze luminose più elevate per compensare l’effetto oscurante dei pannelli. Gli spazi per i bagagli sono alti e poco accessibili, tanto che eventuali chiavi, portafogli o oggetti usciti dalle tasche dei vestiti rimarranno per sempre adagiati su quei ripiani che nascondono gli oggetti alla vista dei viaggiatori. Come non menzionare poi il soffione d’aria che sgorga dalle feritoie poste di fianco ai finestrini e che colpisce senza pietà il collo e le orecchie di quel 50% di viaggiatori che hanno la fortuna di sedersi di fianco al finestrino. Altro esempio di come in FS non si sappia ne progettare ne collaudare le carrozze viaggiatori.
Intanto alle 17.10 il nostro costoso treno di partire non ne vuol proprio sapere. Dopo 20 minuti siamo ancora lì fermi in centrale e nessun annuncio ci ha informato del motivo del ritardo, è impossibile trovare un ferroviere, figuriamoci l’ufficietto informazioni portatile in grado di darci qualche spiegazione. Il treno parte con 25 minuti di ritardo, ma dopo i primi 100 m si blocca fuori dalla stazione e non c’è più verso di farlo ripartire. Stiamo fermi un altro quarto d’ora e nessuno dice nulla sulle ragioni dell’arresto. Vuoi vedere che sta già ritornando l’ETR da Bologna? Dopo un viaggio alla velocità media di 100 km/h, con un treno che di chilometri all’ora potrebbe farne 200, arriviamo a Piacenza e constatiamo finalmente sul tabellone, che i ritardi su tutti i treni della linea sono tutt’altro che nulli (vedi foto1, foto2).

Veniamo informati telefonicamente da un nostro agente a l’Havana, che alla fine il treno AV super raccomandato non è nemmeno riuscito ad arrivare puntuale a Bologna. Due sono i minuti di ritardo, che sommati al minuto rubato con la partenza anticipata da Milano, fanno 3 minuti in più di percorrenza su 65, ovvero quasi il 5% più del dovuto. Non è certo la stessa entità dei ritardi dei treni pendolari, ma considerato che si tratta del viaggio inaugurale, provato per mesi e per il quale si è bloccato mezza Italia ferroviaria, tutto lascia sperare che anche a questa alta velocità toccheranno i disastrosi effetti di una gestione penosa.

La morale
Si conclude una lunga giornata che ha dimostrato, se ce ne fosse bisogno, che il mondo FS è semplicemente costruito a immagine e somiglianza di coloro che lo amministrano. Un mondo finto del tutto artificioso, creato per illudere i politici che lo finanziano, della magnificenza e delle capacità di chi lo amministra.
Tutto questo ci sembra un insulto al popolo italiano, in particolare al grande popolo di viaggiatori pendolari che quotidianamente viene mutilato dei servizi essenziali a beneficio di privilegi per pochi.

Parte la diffida alle FS: 60 giorni per rispettare gli accordi  (13/12/2008)

Comune e Provincia di Piacenza hanno inviato una diffida alle ferrovie per il mancato rispetto degli accordi sottoscritti in cambio del transito dell'alta velocità sul nostro territorio (Accordo Vaciago-Necci ; Accordo TAV). Ora le FS hanno 60 giorni di tempo per ripristinare i servizi che avevano promesso:

Sulla linea storica: treni veloci cadenzati a 30 minuti nelle fasce pendolari, sulla tratta PC-MI Centrale e ritorno con tempi di percorrenza reali non superiori a 50 minuti, e fermate a Lodi, Rogoredo e Lambrate.
Sulla linea AV: treni per i pendolari in accordo con le esigenze espresse dalle amministrazioni/associazioni del territorio.

Altrimenti seguirà la denuncia.

Per chi fosse interessato ecco il nostro comunicato stampa

ALTA VELOCITA’ PER TUTTI, NON PER POCHI  (10/12/2008)

Lo sanciscono le direttive europee in materia ferroviaria. Per saperne di più:

http://piacenzasette.blog.kataweb.it/2008/12/10/alta-velocita-per-tutti/

Incontro con amministrazioni, regione e ferrovie  (10/12/2008)

Il giorno 9 dicembre si è tenuto in Provincia l'incontro con Comune, Provincia, l'assessore regionale ai trasporti Peri e i massimi dirigenti FS di Emilia Romagna e Lombardia.
Confermati tutti i peggioramenti presenti nelle bozze.
E' stato un incontro penoso. L'assessore Peri, che dovrebbe essere la controparte delle ferrovie in difesa dei viaggiatori, faceva invece le veci di FS difendendo i "risultati" raggiunti. I signori delle FS non hanno aperto bocca e hanno passato tutto il tempo a pigiare tasti sui cellulari senza ascoltare le critiche di noi pendolari! ... e sono pagati coi nostri soldi!
Data la connivenza con i politici possiamo solo augurarci che queste ferrovie falliscano il prima possibile. Sarebbe l'unico modo per rimuoverli dalle loro comode poltroncine.

Lettere dai pendolari: IC pass addio?  (8/12/2008)

Perché stasera, 3 dicembre a Piacenza non mi hanno fatto la carta di ammissione IC insieme all'abbonamento di dicembre Pontenure-Milano ed ho dovuto chiamare la Polizia, ma neanche con loro sono riusciti a farla?
Perché ai mei colleghi pendolari fino a ieri sera le hanno fatte?
Quelli del 3 dicembre sono pendolari di serie C?
Le multe le mando tutte a Lei Sig. Peri?

ES invece che IC: ancora aumenti tariffari camuffati per i pendolari (8/12/2008)

Tratto da una lettera inviataci dai pendolari liguri

Come denunciato ormai da anni dal nostro Coordinamento, Trenitalia, nonostante le dichiarazioni ufficiali, continua ad aumentare i costi di viaggio per i pendolari.
La svolta si è consumata, non lo dimentichiamo, nel dicembre del 2005, quando fu attuato il “golpe” che ha eliminato, con gli interregionali, una reale concorrenza per i ben più costosi IC, e travasato molti utenti del trasporto locale sulle tracce “commerciali” interamente gestite, da punto di vista tariffario, da Trenitalia.
Da allora le cose sono solo che peggiorate per gli utenti e per i pendolari in particolare, che a poco a poco hanno visto erosi i pochi vantaggi in termini di flessibilità nell’utilizzo delle diverse tipologie di convogli. Si pensi a come era semplice una volta prendere il treno (si poteva scegliere su locale o rapido, pagando un semplice supplemento), e quanto invece è complicato e financo incerto farlo oggi, a causa del ginepraio di regole assurde che costellano come un percorso ad ostacoli il cammino di ogni utente delle ferrovie…il precariato, lo ribadiamo, sta diventando sempre di più una condizione tipica anche del TPL: incerti i prezzi, incerti gli orari, incerti i bonus, incerta la possibilità di servirsi del treno per andare a lavorare, e di avere garantito il diritto alla mobilità.
Trenitalia, con il prossimo orario, sostituisce diversi IC con altrettanti Eurostar City: su questi l’IC Pass non ha validità, questo costerà un bel po’ a molti pendolari.

Lettere dai pendolari: ritardi a raffica  (8/12/2008)

La situazione di questi giorni è scandalosa, sembra che i ritardi di 20/30 minuti siano la regola. Ieri sera (2 dicembre) il treno diretto a Parma in partenza da Centrale alle 17.25 è arrivato con 20 minuti. A Rogoredo ieri sera hanno continuato a spostare tutti i treni da un binario all'altro che sembrava di stare dentro a un grande gioco di società, peccato fossimo noi le cavie.
Stamattina il treno che doveva partire alle 7.08 in arrivo da Bologna è stato mutato in locale causa guasto del 7.01 per Garibaldi quando 30 minuti dopo ne arrivava uno che già faceva molte delle fermate previste. Io contesto nel modo più assoluto questa scelta perché ha danneggiato la maggioranza dei passeggeri che dovevano arrivare 'velocemente' a Milano per una minoranza che, ripeto, non sarebbe comunque rimasta senza il servizio.
La situazione ha peraltro scontentato tutti perché si sono accumulati inspiegati (la comunicazione è inesistente peggio del solito!) ritardi di TUTTI I TRENI (l'IC Da Crotone in partenza a PC alle 7.30, il regionale per Greco Pirelli in partenza da PC alle 7.35 e il 7.08 appunto) e siamo riusciti ad arrivare a Milano solo alle 8.30 con grave danno per le nostre attività lavorative nonché per le nostre vite.

In più mio marito si è presentato con l'abbonamento PC-MI in stazione e non gli hanno nemmeno fatto il supplemento IC perché dicono che è ancora da ratificare. Io avevo capito che era stato confermato nei giorni scorsi e che avremmo potuto prendere questi famigerati Eurostar city plus.

Credo che come già in passato le ferrovie stiano dimostrando che farebbero volentieri a meno dei pendolari preferendogli un'élite di viaggiatori delle lunghe tratte dimenticando che non solo rimangono una risorsa per loro, ma soprattutto sono una forza produttiva enorme per le regioni che li ospitano.

Altra lettera

Non ci sono ulteriori commenti, avendo ormai terminato il vocabolario delle contumelie, per definire la sequela di ritardi e di disservizi propinati da Trenitalia anche oggi, 5 dicembre.
Spiccano 2 soppressioni di convogli ed i 151 minuti di ritardo dell'IC Plus 565 da Milano per Ancona, utilizzato da molti pendolari, effettuato con materiale cosiddetto Eurostar City, e che cambiando di denominazione pur mantenendo lo stesso identico livello di disservizio, sarà oggetto di aumenti tariffari.
Il suddetto convoglio, in partenza alle ore 19,10 da Milano Centrale, doveva arrivare, senza alcuna fermata intermedia, alle ore 19,51 alla stazione di Piacenza. Vi si è affacciato alle ore 22.23, 3 ore e 13' per percorrere i 72 km che dividono le due città, alla folle velocità media di 25 km/ora.
Io stesso, cicloamatore dalle ignobili prestazioni, avrei fatto di meglio, pur in una giornata di pioggerella come quella odierna.

Segnaliamo che tale pratica di cambio denominazione treno con parti di fantasia è stata multata per più di € 200.000 dall'Antitrust e che proprio oggi Federconsumatori, con un comunicato stampa, ha annunciato di volere ulteriormente denunciare Trenitalia alla succitata Autorità per tutta una serie di motivazioni che andiamo ad estrapolare, definite "particolarmente vessatorie":

- gli abbonamenti Eurostar nono saranno più validi per i treni regionali;
- gli abbonati sono costretti a pagare l´intero abbonamento bidirezionale anche se al ritorno dal lavoro non esistono Eurostar;
- non è più possibile, come avveniva fino ad ora, per i pendolari Intercity, pagando un ticket, accedere a un treno Eurostar.
- è stata sospesa la vendita delle IC Pass, che consentono agli abbonati "regionali" di usare anche gli IC

Queste nuove e particolarmente odiose misure riducono la flessibilità nell´utilizzo dei treni e aumentano notevolmente i costi, a parità di servizio offerto.
La Federconsumatori, attraverso i suoi avvocati, diffiderà Trenitalia e la denuncerà all´Antitrust per pratiche commerciali scorrette e per abuso di posizione dominante.
Il tutto in attesa della mazzata finale che si avrà con l'inizio dell'Alta Velocità, pardon , Voracità.

Altra lettera

Mercoledì ero sul treno delle 7 di mattina diretto a Milano.
I commenti vengono da se: treno regionale veloce trasformato in regionale con tutte le fermate, partenza prevista alle 7.98 è arrivato alle 8.51 con 51 minuti di ritardo. Inutile chiedere restituzione di soldi: siamo in Italia, non in Francia dove malgrado parliamo sempre male dei francesi l'unica volta che ci fu un ritardo di un'ora mi rimborsarono sull'unghia l'intera spesa in tre ore ....
Lavoro a Piacenza ma per studio vado a Milano alla statale: inutile dire che se per caso mercoledì avessi avuto un esame invece che un incontro col docente avrei saltato l'esame....

Altra lettera

Anche oggi (4 dicembre), come ieri, come già da almeno dieci giorni, una situazione DISASTROSA dei treni regionali sulla linea Bologna - Milano.
Parlo in particolare della situazione di stamattina sul treno 2122 previsto in partenza da Piacenza alle 7,08:

1) partiamo dai messaggi di avviso: alle 7,05 viene comunicato dall'altoparlante che il treno è in arrivo, in realtà il treno arriva al binario 15 minuti dopo (non siamo in primavera, siamo in dicembre con circa 0° C)! Come vengono decisi questi messaggi? Che cosa vuol dire IN ARRIVO per le Ferroviedellostato ?

2) alcuni minuti prima della partenza del nostro treno (che in teoria effettua solo fermate a Lodi, Rogoredo, Lambrate) la stazione di PC decide di far partire un locale da PC a Mi (a sua volta già in ritardo) che effettua tutte le fermate del percorso. Conseguenza: il nostro treno parte a ruota e va a passo di lumaca, immaginiamo perché davanti c'è un treno che si ferma anche a S. Stefano Lodigiano! Si può sapere chi è il responsabile di queste decisioni, in modo da dargli un premio di produttività a fine anno? Se lo merita!

3) arriviamo a passo di lumaca a Lodi con mezz'ora di ritardo: in questa stazione viene detto che a ruota c'è un treno regionale-locale che effettua tutte le fermate, mentre l'altoparlante annuncia che il nostro treno, il 2122, effettua solo le fermate di Rogoredo e Lambrate.
La realtà ovviamente supera la fantasia: il 2122, a dispetto dell'annuncio, viene trasformato in locale e si incrementa la lunga agonia verso Milano: a Tavazzano addirittura c'è l'assalto alla diligenza di un numero impressionante di persone (donne, anziani, ecc. costrette a stare in piedi pressate nei corridoi dei vagoni). Si può sapere dove sono finiti i vari locali che effettuano tutte le fermate del percorso (mentre il nostro dovrebbe fare solo Rogoredo e Lambrate)? Non si poteva indirizzare tali persone sui successivi treni locali (visto che il 2122 a Lodi aveva già caricato centinaia di persone)?

4) Si arriva a Rogoredo alle 8,50 con 65' di ritardo. E' possibile? E' corretto non avere alcuna informazione su quanto successo? E' lontano dalla realtà se si pensa che chi deve gestire questo traffico lo fa in modo incapace o irresponsabile? Credo che i pendolari siano disposti a comprendere, con pazienza, i problemi/guasti che possono sempre succedere: quello che è difficilmente sopportabile è la scarsa ragionevolezza (è un eufemismo) di certe scelte che vengono effettuate al riparo degli uffici movimento e soprattutto la mancanza di informazioni che non ci consentono di valutare veramente la situazione come utenti giornalieri del servizio, inoltre il continuo reiterarsi di situazioni di questo tipo OGNI (santo) GIORNO!
C'è assolutamente la necessità di maggiore TRASPARENZA sulle decisioni che vengono prese nelle sale operative che indirizzano il traffico.

Le Regioni stanno rinnovando le convenzioni con Trenitalia. Tenete conto di queste segnalazioni che in vario modo vi arrivano! Provate anche voi, signori deputati a firmare le convenzioni, a capire fino in fondo i disagi e le frustrazioni di chi tutti i giorni prende il treno per recarsi al lavoro. Il nostro paese non sarà comunque eccellente se realizza l'alta velocità ma non garantisce un servizio di trasporto giornaliero decente ai tanti cittadini che devono servirsene.
Trovate una soluzione!
La stampa, la televisione, ci aiuti sempre più ad evidenziare queste situazioni che colpiscono la vita reale delle persone.

5) Ciliegina sulla torta: nonostante sulla stampa recentemente io abbia letto voci contrarie, in data 02/12 alla biglietteria della stazione a PC mi è stato detto che la convenzione che prevedeva la gratuità per i pendolari PC-MI del Supplemento sui treni IC, non è al momento applicabile! Pertanto siamo costretti a prenderci questi regionali: OTTIMO SERVIZIO, DI BENE IN MEGLIO (oltre al danno la beffa).

Altra lettera

Ennesima beffa ai danni dei pendolari della Valdarda e Piacentini.
Oggi (4 dicembre) il treno regionale 2122 delle 6,52 a Fiorenzuola d'Arda annunciato con 5' minuti di ritardo ed arrivato con 11' di ritardo, arriva a Piacenza.
Qui comincia l'odissea: parte da Piacenza, prima di Lodi viene rallentato e fermato più volte in mezzo alla campagna senza mai aver ragguagli dal personale viaggiante su quanto stava succedendo: il capo treno ed il controllore non si sono mai fatti neanche vedere come oramai succede da mesi. Abbiamo maturato un ritardo di 25'.
Sono le 7.50, il 2122 viene fatto fermare straordinariamente alla stazione di Tavazzano dove alcuni pendolari, su ns. richiesta, ci dicono che erano 35' che stavano aspettando un treno in quanto il loro si era guastato. Ci dicono anche che prima di noi avevano fatto transitare due treni regionali senza che qs. fossero fermati. Naturalmente nessun tipo d'informazione da parte di nessuno.
Da Tavazzano il 2122 fa da locale arrivando a Milano Rogoredo alle 8.50 ,il che significa che ha maturato 1h 05' di ritardo, segnalato in stazione, invece, con soli 35' di ritardo.
Ci stiamo stufando, ogni giorno ce n'è una e non è ancora partita l'alta velocità che a noi pendolari ci complicherà un volta di più la vita.
Chiediamo all'assessore Peri che si vanta di essere l'unico in Italia ad avere un contratto di servizio, primo di far valere questo contratto nei confronti di Trenitalia, secondo che non si fanno contratti con soggetti che non sono in grado di mantenere oltre alle promesse, neanche ciò che loro stessi firmano.

Altra lettera

R2122, 4 dic 2008, per la cronaca: a Fiorenzuola partenza con 9' di ritardo;
Prima dell'ingresso a Codogno 10' fermi in mezzo alla campagna (in attesa di incrocio con Eurostar) e poi a velocità rallentata fino a Lodi: qui annuncio che R2122 fermava a Rogoredo, Lambrate e Centrale.
A Tavazzano le persone sono scese sui binari e hanno costretto il treno a fermarsi (un pendolare ha filmato la scena e ha detto che l'avrebbe mandata a Striscia La Notizia) dopo che avevano soppresso 2 treni che la gente era sul binario da un'ora e che continuavano ad annunciare ritardi incrementando il valore di 10' ad annuncio.
A Tavazzano le persone hanno avuto a disposizione 2 sole porte aperte su tutto il treno (con i comprensibili tempi necessari perchè tutti salissero, ... visto che eravamo in ritardo).
Da Tavazzano ha fatto tutte le stazioni fino a Milano centrale.
A Melegnano hanno invitato la gente a non salire sul R2122 perché c'erano altri 2 treni in arrivo (ma noi abbiamo continuato a fare tutte le stazioni).
Nessun annuncio dall'interfono sul treno.

Nuovi orari: peggio di quelli di 70 anni fa! (30/11/2008)

Non sono un pendolare, ma viaggio piuttosto spesso e credo di conoscere abbastanza bene le nostre ferrovie spazzatura. Volendo avere qualche informazione in più sul prossimo cambio d'orario, mi è stato segnalato da un amico il vostro sito: quello che Trenitalia ci propone è a dir poco sconcertante.
La mia passione mi ha fatto sorgere una curiosità: come si viaggiava una volta? In casa ho alcuni orari d'epoca così ho fatto un confronto.

Premetto che la Milano - Bologna è stata elettrificata nel 1938.
Partiamo dal 1940:
L'accelerato 1352 partiva da Piacenza alle 6.55 e arrivava a Milano Centrale, saltando solo S. Zenone dopo 1h e 21' : confrontare con il R 20420 (1h e 54' a Garibaldi).
L'accelerato 1354 partiva da Piacenza alle 8.45 con arrivo in Centrale, fermata in tutte le stazioni, dopo 1h e 30' : confrontare con il R 20400 (1h e 16' a Garibaldi) che di fermate ne salta un bel po'...
Il diretto 30, partiva da Piacenza alle 9.31 per arrivare in Centrale alle 10.35: confrontare con il R 2276 (1h 2').

Il diretto 115 (biglietto ordinario) partiva da Milano Centrale alle 13.20 per essere a Piacenza alle 14.24, saltando parecchie fermate: confrontare con il fatto che non ci sono più treni a tariffa ordinaria con percorrenza veloce in quella fascia oraria...
Il diretto 153 partiva da Centrale alle 16.30 e arrivava a Piacenza alle 17.35: il nonno del 20423 (1h 39').
L'accelerato 1363 partiva da Centrale alle 17.15 e saltando Melegnano arrivava da voi alle 18.45: confrontare con 20425 (1h 36' da Garibaldi).
L'omnibus 3367 (il peggio del peggio, sola terza classe e servizio merci): 18.18 - 19.43 contro l'attuale 20429 (1h 47'), non commento.

Ma veniamo ora al 1933 con trazione a vapore.
L'offerta era minore rispetto al 1940 e ad oggi, ma vorrei farvi notare alcune curiosità:
L'accelerato 1352 partiva da Piacenza alle 6.00 e arrivava in Centrale dopo 1h e 55' : il 20420 (1h e 54' a Garibaldi) viaggia con locomotori elettronici...
Il diretto 36 partiva da Piacenza alle 8.45 per arrivare in Centrale alle 10.00: non molto di più del 20400.
C'era sempre il collegamento veloce a prezzo ordinario: p.12.50 a.14.04.
La sera non era meglio di oggi.

In conclusione possiamo vedere come i miglioramenti delle Ferrovie italiane in 75 anni siano stati quasi nulli; tutto rimarrà uguale anche con la TAV: grazie Mauro Moretti, grazie dirigenti FS...

Il sogno dei pendolari (24/11/2008)

Ecco la Locomotiva E.402B che potrebbe portare i pendolari piacentini a Milano in 20’ transitando sulla linea ad alta velocità. Può viaggiare sia sulla linea storica alimentata a 3KV-DC che su quella veloce a 25KV-AC. Raggiunge i 200 km/h ed è in produzione dal 1998. Le ferrovie hanno sempre negato la possibilità per i nostri treni di viaggiare sulla linea veloce perché incompatibili, invece questa possibilità esiste.
Cara Santa Lucia portaci presto questo bel trenino. Se lo chiediamo tutti insieme forse lo otteniamo.

Le richieste dei pendolari (24/11/2008)

Di seguito ecco le richieste che la nostra associazione ha preparato per l’orario ferroviario in vigore dal prossimo 14 dicembre.

1) Ripristinare il tempo di percorrenza massimo di 50 minuti nella tratta PC - MI Centrale (o Greco Pirelli) per i treni: R2272, R2122, R2912, R2274, R2276, R2283, R2287; mantenendo le fermate di Lodi, Rogoredo e Lambrate.

2) Ripristinare i treni Interregionali che nel corso degli ultimi anni sono stati sostituiti da treni regionali lenti o da treni Intercity (es. ex IR2133; IR2139; IR2141). I treni IC infatti non effettuano tutte le fermate pendolari e costano di più. Per la tratta su Milano il tempo di percorrenza complessivo non deve superare i 50 minuti, con fermate a Lambrate, Rogoredo e Lodi.

3) Non allungare i tempi di percorrenza dei treni: R20420; R20424; R2274; R20400; R20419; R20423; R20425; R20427; R20429; R20431; R20433; R20409; R20437; R2285.

Nuovo orario 14 dic 2008: Massacrata la linea Piacenza-Milano (17/11/2008)

Lo scorso 14 novembre l’associazione pendolari di Piacenza ha partecipato all’incontro in regione Lombardia sulle nuove proposte FS per l’orario ferroviario che entrerà in vigore il 14 dicembre. L’assessore ai trasporti Cattaneo, oltre alle ferrovie, ha invitato all’incontro tutte le rappresentanze pendolari regionali, affiancate dalle relative amministrazioni comunali e provinciali. Solo noi piacentini eravamo da soli. A differenza di quanto avviene da noi, è stata ammessa la stampa e a tutti i presenti sono state fornite le bozze dei nuovi orari. Abbiamo espresso tutta la contrarietà per le modifiche sulla PC-MI, ricevendo il sostegno dei pendolari e amministratori lodigiani che come noi subiranno le stesse nefaste ripercussioni. L’assessore Cattaneo, che era stato critico sulla prima bozza, stavolta era decisamente favorevole alle proposte FS, risultato di pesanti compromessi che fanno della Piacenza-Milano una delle tante tratte destinate al martirio. L’assessore, a cui va riconosciuta la capacità di entrare nel merito delle singole problematiche, ha avuto il suo da fare per cercare di convincere, con motivazioni e modi assai discutibili, i tanti pendolari che implacabilmente gli snocciolavano le cifre del futuro disastro.

Per quanto ci riguarda i rallentamenti imposti ai nostri treni sfiorano in certi casi i 20’, con tempi di percorrenza anche di molto superiori all’ora e mezza. La palma d’oro del treno lumaca spetta all’R20420 (7.01 da PC) con 1h e 54’ per arrivare a Porta Garibaldi. Quasi 2 ore per percorrere poco più di 70 km, con velocità da ciclomotore. Il regionale 20424 (7.39 da PC) arriverà a Garibaldi dopo 1h e 41’. L’R2274 (7.59 da PC) verrà probabilmente istradato sulla linea lenta tra Rogoredo e Lambrate, solo così si spiegano i 12’ previsti per coprire i 6 km tra le due stazioni, a una media di 30 km/h. Il successivo R20400 delle 8.45 subirà un allungamento netto di 7’ e l’eliminazione della firmata di Milano centrale. Sembra sparito l’R2036 delle 9.32 e di 2’ viene rallentato anche il successivo R2276.

Al ritorno, il regionale 20419 partirà da Garibaldi alle 13.51 per arrivare a Piacenza alle 15.28, +8’. Idem per l’R20423 che passerà dalla già assurda ora e 29’ alla deprimente ora e 39’; procediamo con l’R20425, 1h 36’ con 11’ di allungamento. 3’ in più anche per l’R2283 delle 17.20 e 4’ all’R20427. Palma d’oro per il ritorno all’R20429, oggi in partenza alle 17.56, sarà anticipato di 16’ per arrivare 1’ dopo, con un tempo di percorrenza totale di 1h e 47’. Anche l’R20431 in partenza alle 18.07 dal Greco Pirelli perde 4’ di percorrenza, altri 2’ aggiunti al successivo R2285 delle 18.20 per Bologna. Sparisce da Centrale il comodo R20433 delle 18.27, era l’ancora di salvezza quando il superaffollato Bologna si guastava. L’R20433 ora partirà da Lambrate un minuto prima del Bologna e arriverà più tardi a Piacenza, con un rallentamento netto di 10’. Non sfugge nemmeno l’R20409 (18.50 da Lambrate) che arriverà a Piacenza 6’ dopo. 2’ vengono aggiunti anche all’R2287 (19.15 da Centrale) e stessa sorte tocca all’R20437 che verrà anticipato di 11’ (da Garibaldi alle 19.51) per giungere a Piacenza alle 21.30!
In controtendenza i treni della Milano-Mantova che su Codogno diventano mediamente più veloci.

Con questi rallentamenti le FS cercano di mostrare, come già fecero nel 2005, che il servizio sarà puntuale ed affidabile. Sappiamo bene che non è così e che l’allungamento dei tempi di percorrenza non migliora affatto i collegamenti.
L’assessore Cattaneo ha cercato di confortarci annunciando che col nostro assessore Peri sta pianificando l’aggiunta di un paio di treni per noi pendolari di confine. Niente illusioni, non si tratta dei treni sulla TAV che chiediamo da anni, ma dei soliti treni lumaca, giusto per dare qualche soldo in più alle ferrovie che ci ricambiano con l’immondizia di queste tracce orarie da servi della gleba. Non abbiamo bisogno di nuovi treni, ce ne sono già abbastanza, vogliamo che tornino ad essere veloci: massimo 50’ minuti sulla linea storica tra PC e MI Centrale. Pretendiamo anche quanto ci è dovuto per contratto, con i treni pendolari sulla TAV già da dicembre prossimo, che ci portino a Milano in 20 minuti, altrimenti andremo per vie legali. Per anni ferrovie e amministratori regionali ci hanno garantito che con l’alta velocità la nostra linea sarebbe migliorata. Dove sono i miglioramenti?
I signori delle ferrovie intendono inserire sulla TAV un mare di Eurostar che dovendo raggiungere Milano centrale si devono prima o poi innestare sulle tratte pendolari. Il collo di bottiglia resta Milano che obbligherà i nostri treni a lunghe soste e all’istradamento sulle linee lente.

Per l’ennesima volta le FS si prendono gioco di migliaia di pendolari e di tante amministrazioni. Ancora una volta la classe politica, a prescindere dal colore, accetta le scelte imposte dalle ferrovie. Ancora una volta non ci sentiamo tutelati di fronte alla tracotanza di una classe dirigente che sta smantellando il servizio ferroviario pendolare. Dobbiamo rimboccarci le maniche, spetta solo a noi cambiare questo stato di cose.

14 dic 2008: via gli IC arrivano gli inutili ma costosi EScity (17/11/2008)

Le ferrovie continuano a lucrare sui viaggiatori. Dal 14 dicembre molti IC cambiano solo il nome per far pagare un biglietto più salato ai viaggiatori (pendolari inclusi)!

Se sei stufo di subire queste angherie comincia a scrivere a ferrovie, politici e amministrazioni fino a quando non ti daranno ascolto. Senza l'impegno di tutti con questa gente non si ottiene nulla.

Tabelle di confronto IC prima e dopo il 14 dicembre 2008 (PDF 33Kb)

Provincia e Comune chiederanno la TAV per i treni pendolari  (27/8/2008)

A seguito dell'ulteriore incontro avuto a fine luglio con Provincia e Comune di Piacenza le amministrazioni sembrano essersi convinte della necessità di pretendere il rispetto dell'accordo firmato a suo tempo con le ferrovie che prevedeva la definizione del servizio sulla linea ad alta velocità in funzione delle esigenze del territorio piacentino.
Poiché i rapporti con le ferrovie sono sempre difficili le amministrazioni contatteranno i parlamentari piacentini per sottoporre anche a loro la questione e contare sul loro intervento.

Le nostre insistenti richieste sembrano aver aperto un varco nel muro che si era creato contro la nostra proposta. Nell'attesa di un concreto risultato (la TAV entrerà in funzione a dicembre 2008!), continuiamo a sostenere che l'arma migliore nei confronti delle ferrovie sia quella legale. Per fortuna l'accordo in possesso delle amministrazioni ci da una grande forza nei confronti dello strafottente atteggiamento delle ferrovie.

Altre opinioni sulla questione su:
http://piacenzasette.blog.kataweb.it/2008/07/30/obiettivo-30-minuti/

Ecco i documenti che assicurano la TAV ai pendolari (17/6/2008)

Rendiamo noti alcuni degli accordi e relativi atti che consentono a Comune e Provincia di Piacenza di pretendere dalle ferrovie l'utilizzo della linea ad alta velocità anche per i viaggiatori pendolari.

La linea ad alta velocità entrerà in funzione tra pochi mesi è necessario che Comune e Provincia pretendano immediatamente  il rispetto dell'accordo accogleindo le richieste dei pendolari e della nostra associaizone.

Accordo su TAV 1 di 3 (PDF 850Kb)
Accordo su TAV 2 di 3 (PDF 830Kb)
Accordo su TAV 3 di 3 (PDF 1160Kb)

Per altre informazioni sull'accordo clicca qui.

Comune e Provincia possono chiedere la TAV per i pendolari (9/6/2008)

Un nostro iscritto ci ha consegnato un interessante documento ufficiale, a tutela dei pendolari, che risale a una decina di anni or sono. Si tratta di un accordo rimasto, chissà come mai, sepolto per anni negli archivi delle nostre amministrazioni. A dispetto del tanto tempo trascorso però questo accordo è ancora attualissimo. Impone alle ferrovie stringenti vincoli in favore dei pendolari, per i servizi che verranno offerti sulla tratta ad alta velocità. Quei vincoli dovranno essere rispettati già all’entrata in funzione dell’alta velocità, quindi tra pochi mesi.
Stipulato a Roma il 23 luglio 1997, porta la firma del Prof. Rino Curtoni e del Dr. Giacomo Vaciago rispettivamente per la Provincia e il Comune di Piacenza, dell’Ing. Roberto Renon per la TAV (Treno Alta Velocità) S.p.A e dell’ing. Angelo Caridi per il Consorzio CEPAV UNO. L’accordo è stato anche approvato dalla Conferenza dei servizi, come condizione necessaria per l’approvazione dell’impatto ambientale legato al transito dell’alta velocità nell’area piacentina. Lo stesso contratto è stato anche approvato localmente dal Comune di Piacenza con un Atto di assenso firmato lo stesso giorno.

La parte importante per noi pendolari sta in un punto di pagina 6 dove si stabilisce la tipologia dell’esercizio ferroviario che verrà fornito sulla nuova tratta ad alta velocità. Con l’accordo si esprime definitivo parere positivo: “rispetto al quadro trasportistico ed alla tipologia di esercizio ferroviario cui sarà destinata la nuova linea rappresentato nel programma di esercizio trasmesso alla Regione Emilia-Romagna e agli Enti Locali e relativo al trasporto di persone e merci su tale linea, sia in termini di modello di esercizio che in termini di offerta di trasporto. In merito, le parti si danno reciprocamente atto che la effettiva offerta ferroviaria sarà definitivamente fissata all’atto dell’attivazione dei relativi servizi e sarà commisurata alla domanda di trasporto effettivamente riscontrata sul territorio”.
In questa frase si fa esplicitamente riferimento alla “nuova linea” ferroviaria dell’alta velocità, ora in fase di ultimazione, affermando che l’offerta, fissata all’atto dell’attivazione, dovrà essere commisurata alla domanda di trasporto riscontrata sul territorio, quindi calibrata sui fabbisogni locali definiti in ambito provinciale e comunale. Non per nulla Provincia e Comune di Piacenza sono i firmatari controparte delle ferrovie, rappresentate da TAV e CEPAV UNO.
A questo punto il Comune e la Provincia dispongono di uno strumento molto potente, con validità legale, per esigere nuovi servizi in favore dei pendolari piacentini. Con questo accordo le nostre amministrazioni potranno ufficialmente richiedere, nonché pretendere dalle ferrovie che la tratta ad alta velocità venga utilizzata anche per la moltitudine di pendolari che hanno la quotidiana esigenza di recarsi per esempio da Piacenza direttamente nelle stazioni di Milano. Ricordiamo che utilizzando la tratta ad Alta Velocità sarà possibile arrivare a Milano Rogoredo, Lambrate e Centrale in circa 20/30 minuti.

In vista della prossima apertura del tratto in questione è quindi urgente intervenire nel processo di definizione degli orari e dei treni che transiteranno su quella tratta. E’ necessario che Comune e Provincia, dopo aver fatto proprie le proposte che la nostra associazione ha elaborato in merito all’utilizzo dell’alta velocità per i pendolari, forti dell’accordo firmato, convochino le controparti ferroviarie per chiederne l’applicazione e contrattare, con la consulenza di noi pendolari, le modalità di utilizzo della linea ad alta velocità in termini di numero di treni pendolari, tempi di percorrenza, cadenzamento e fermate degli stessi nelle stazioni di Milano.
Visti i tanti buoni propositi espressi dalle amministrazioni in favore dei pendolari, ci sembra naturale, nell’interesse di tutto il popolo di viaggiatori ferroviari piacentini e non solo, che le nostre amministrazioni intraprendano detta azione nei confronti delle ferrovie con la massima celerità e impegno. Da parte nostra forniremo tutto l’aiuto mettendo a disposizione le nostre competenze per evitare che interessi estranei a quelli dei pendolari ostacolino quest’azione favorendo chi invece vuole l’alta velocità come un privilegio per pochi, imponendo ai pendolari un trasporto ferroviario sempre più degradato nei tempi di percorrenza, nei cadenzamenti e nei servizi offerti.

A cosa serve l'assistente di Linea, impariamo ad utilizzarlo  (13/11/2006)

Da alcuni anni sulla tratta Milano-Piacenza è attivo un assistente di linea che dovrebbe ascoltare i bisogni dei viaggiatori e intervenire in tempo reale per la risoluzione di problemi come la sostituzione di treni soppressi o in ritardo.

Il suo recapito telefonico è:     335 7679110

Utilizziamolo tutte le volte che abbiamo necessità, lui è al servizio dei viaggiatori.
Spargete la voce.

Dossier Borgofaxhall  (14/10/2006)

Nel corso della serata organizzata da "Piacenza Rivista", lo scorso 12 ottobre presso lo Spazio Rosso Tiziano, la nostra associazione ha presentato un dossier (Rev08.zip - 1Mb) che racconta la lunga e travagliata storia che ha portato alla pesante cementificazione dell'ex area SEA SIFT, prevista in origine per uso pubblico. Poiché i progetti in quell'area continuano a susseguirsi, certi che la conoscenza dei fatti sia l'unico modo per scongiurare ulteriori danni, invitiamo tutti a prendere visione di come sono andate veramente le cose.

Da Piacenza a Milano in 20 minuti! (18/7/2006)

E' arrivato il tempo in cui il servizio ferroviario deve davvero potersi definire tale e la tratta ad alta velocità, costruita con i soldi di noi cittadini, può costituire un'enorme vantaggio per i pendolari piacentini ed emiliani diretti a Milano e combattere il disastroso monopolio di Trenitalia.
Ecco la proposta della nostra associazione (PDF 88Kb). Spargete la voce.

Il bando di gara della regione: Un regalo al futuro gestore? (17/7/2006)

In questi giorni in regione si discute il bando di gara con cui la regione intende appaltare il servizio ferroviario regionale. Da quanto sappiamo sembra che si tratti del solito documento molto generico che lascerà mano libera al futuro gestore, con penali ridicole che incentiveranno la riduzioni delle carrozze e la soppressione dei treni, senza punire adeguatamente i ritardi e senza richiedere un servizio adeguato.

Chi fosse interessato troverà in questo documento (133Kb) tutte le nostre osservazioni. Invitiamo tutti a far pressione sull'amministrazione regionale affinché ascolti le nostre richiestele (indirizzi.pdf; indirizzi.doc).

Ricordiamo inoltre che la nostra associazione sta preparando una proposta per la gestione efficiente, NON affidata a Trentilaia, dei collegamenti Parma - Piacenza - Milano quando la linea ad alta velocità sarà disponibile. Sappiamo che Trenitalia e Regione Emilia Romagna faranno di tutto per affondare il nostro progetto che prevede fortissime velocizzazioni del servizio per chi è diretto a Milano Rogoredo, Milano Lambrate e Milano Centrale. Abbiamo bisogno del vostro sostegno, a breve diffonderemo tutti i dettagli.

Altri articoli sui disservizi ferroviari 2006

Per altri articoli, analisi e lettere sul nuovo orario ferroviario clicca qui

Lettera aperta ai consiglieri della Lombardia sui blocchi totali della circolazione "solo per alcuni" (7/7/2006)

Scarica lettera (.txt 5Kb)

A casa i dirigenti FS raccomandati, lottizzati o incompetenti! (30/1/2006)

Parte la campagna contro quella parte della classe dirigente FS che sta distruggendo il servizio ferroviario e sta cercando di aumentare i profitti sulla pelle di noi viaggiatori.

Se vuoi contribuire a ripulire le Ferrovie dai raccomandati scarica l'email già pronta con gli indirizzi, se vuoi modificala, e poi spediscila.
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