ARCHITETTURE COSTRUTTIVE
Il panorama motociclistico attuale offre una gamma di architetture costruttive, per quanto riguarda i motori, ampia come mai in precedenza. Anche se mancano esempi di propulsori con i cilindri disposti in maniera non convenzionale (a stella, in tandem, a pistoni opposti), tutte le altre possibilità che si presentano al progettista sono ben rappresentate. I monocilindrici hanno, tanto per cominciare, il grande pregio della semplicità, che si traduce in peso e ingombro contenuti, in facilità di intervento, per quanto riguarda la manutenzione e le eventuali riparazioni., e naturalmente in costi ridotti. Proprio quest'ultima voce ha una importanza preponderante nei veicoli di tipo più utilitario come gli scooters e i ciclomotori. I punti deboli di questi motori sono costituiti dalle vibrazioni, che possono essere attenuate, o anche eliminate pressoché completamente, solo ricorrendo ad appositi equilibratori dinamici. Va anche detto che la potenza specifica ottenibile da un motore cresce all'aumentare del numero dei cilindri. Questo si spiega con il fatto che, a parità di cilindrata e di rapporto alesaggio/corsa, un motore più "frazionato" ha organi mobili più leggeri (e a parità di regime di rotazione, velocità medie dei pistoni più basse). Esso potrà quindi raggiungere regimi più alti (e la potenza è funzione del prodotto tra coppia e velocità di rotazione!) pur mantenendo su valori analoghi le sollecitazioni meccaniche. All'atto pratico i monocilindrici risultano senz'altro i propulsori più indicati per le 125 e per le enduro (moto "essenziali" che devono avere pesi e ingombri contenuti e per le quali le caratteristiche di erogazione del mono appaiono molto vantaggiose) con cilindrata fino a 650 í 700 cm3 circa. I bicilindrici paralleli sono sensibilmente più larghi, più costosi di fabbricazione e più pesanti dei mono ma consentono di ottenere potenze specifiche più elevate. Vibrano però anch'essi a causa della loro architettura e questo rende obbligatorio, da una certa cilindrata in su, l'impiego di equilibratori dinamici. Interessanti vantaggi sotto l'aspetto dell'ingombro frontale offrono i bicilindrici a V, che possono anche essere equilibrati in maniera assai efficace senza dovere ricorrere ad alcun albero ausiliario. Sono motori relativamente leggeri e come i precedenti sì prestano molto bene all'impiego in moto da enduro, nelle custom, in stradali di impostazione granturistica e anche, come dimostrato dalla Ducati nelle ultrasportive. I bicilindrici boxer sono dotati di una eccellente equilibratura "intrinseca" e consentono di disporre assai in basso il baricentro del veicolo ma presentano dei limiti a causa di un ingombro non favorevole per tutti i tipi di applicazione. Ottimi per le granturismo e per le enduro, non sembrano esserlo altrettanto (la loro larghezza pone dei problemi per le ultrasportive. Un'architettura molto interessante è quella che prevede l'impiego di tre cilindri in linea. Questa soluzione costruttiva può essere considerata intermedia tra quella bicilindrica e quella quadricilindrica in termini di prestazioni, ingombri e costi di produzione. Questa architettura, oggi impiegata dalla BMW nella K 75 (che ha i cilindri in linea ma disposti longitudinalmente e coricati orizzontalmente, cioè "a sogliola") e dalla Triumph (in linea praticamente), risulta sicuramente adatta a macchine sia da granturismo che sportive. Per le enduro, però, peso e dimensioni cominciano a diventare davvero eccessivi. I quadricilindrici sono motori destinati in pratica esclusivamente alle moto stradali sia di impostazione granturistica che sportiva (e non manca neppure qualche esempio di custom). Consentono di ottenere potenze molto elevate e di avere una equilibratura più che buona. Il rovescio della medaglia è costituito da un peso e un ingombro considerevoli e da costi di produzione elevati. Quando i cilindri sono in linea trasversale e la cilindrata è cospicua, per ridurre la larghezza del motore si dispongono vari organi "accessori" (come il generatore di corrente, etc.) sul dorso del basamento comandandoli talvolta mediante alberi ausiliari. Una interessante alternativa, che però porta inevitabilmente ad un interasse piuttosto elevato, anche se può assicurare qualche vantaggio in termini di distanza dal suolo del baricentro, è quella che prevede i cilindri orizzontali e in linea longitudinale (architettura "a sogliola", impiegata sulle BMW serie K). Disponendo i cilindri a V è possibile contenere notevolmente la larghezza del motore ma l'equilibratura può risultare leggermente peggiore rispetto alla soluzione in linea. Quando invece i cilindri sono contrapposti l'equilibratura è eccellente; questa architettura però sembra prestarsi bene solo a moto di impostazione granturistica. Scomparsi dalla scena i sei cilindri in linea a suo tempo prodotti dalla Kawasaki, dalla Honda e dalla Benelli, l'unico motore ad avere oggi questo frazionamento, decisamente favorevole sotto il profilo delle prestazioni di punta e della equilibratura ma non altrettanto per quanto riguarda ingombro, peso e costi, è il GL 1500 Honda a cilindri contrapposti. Anche in questo caso la soluzione sembra sposarsi davvero bene solo con una granturismo di rilevanti dimensioni complessive come è appunto questa ammiraglia giapponese. Davvero molto interessante appare infine l'architettura a Otto cilindri a V di 900 (utilizzata nella recentissima Morbidelli stradale) che consente di ottenere un motore perfettamente equilibrato e in grado di erogare potenze specifiche eccezionalmente alte, anche se con complessità e costi di produzione decisamente elevati.