Perché è impossibile proseguire con il trasporto in automobile?

di Areli Carreón

Traduzione italiana dalla lingua spagnola di Paolo Coluccia

http://digilander.libero.it/paolocoluccia

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(Dal sito internet: www.bicitekas.org/articulos/areli1.html)

Trasportare significa «portare persone o mercanzie da un luogo ad un altro». Trasportiamo acqua, cibo, il nostro bebé in braccio, le nostre borse e lo stesso peso dei nostri corpi. Ah! Però, quando saliamo su un taxi, o fermiamo un camion, o compriamo un biglietto di treno, d’aereo o un litro di benzina già stiamo parlando di un’altra cosa.

Ivan Illich distingue chiaramente tra due forme di produzione di circolazione: transito-movimenti, che si fanno con energia muscolare, e trasporto-movimenti, che ricorrono a motori meccanici per trasportare persone e pacchi.

Mentre il transito ha un valore d’uso, il trasporto è un bene con valore di scambio, soggetto alla scarsità e alle regole del mercato. Mentre colui che transita è padrone di se stesso, colui che si trasporta è un utente, un cliente di un’industria.

Le persone nascono dotate di mobilità più o meno uguale. Quasi tutti siamo capaci di spostarci dove desideriamo andare, e ci muoviamo senza restrizioni al costo della nostra personale energia. Tutti abbiamo un diritto fondamentale alla libertà di movimento.

C’è trasporto che allarga questo diritto: ci permette di trasportare infermi, vecchi e carichi pesanti. Però, il trasporto così com’è concepito e disegnato, mutila questo diritto, crea diseguaglianza, perdita di tempo, di spazio e di energia, distrugge l’ambiente naturale, la salute e disumanizza le città e le persone.

La persona trasformata in utente «ha perso il potere di concepirsi come persona. Intossicata dal trasporto, ha perso coscienza dei poteri fisici, sociali e psichici di cui dispongono le persone grazie ai loro piedi. Dimentica che il territorio lo crea la persona col suo corpo, e prende per territorio quello che non è più che un paesaggio attraverso un finestrino. Già non sa marcare l’ambito dei suoi domini con l’orma dei suoi passi, né incontrarsi con i vicini, camminando nella piazza. Già non incontra l’altro senza scontrarsi, né arriva senza un motore che lo trascini».

L’organizzazione della nostra società intorno alla produzione massificata e veloce di beni di consumo, impone a tutti un’accelerazione nei ritmi personali: la vita quotidiana dipende dallo spostamento motorizzato, posto che il disegno degli spazi rende non vivibile, pericoloso e complicato il transito a piedi o in bicicletta.

Il consumo obbligatorio di un bene di scambio (il trasporto motorizzato), restringe le condizioni di poter godere di un valore d’uso superabbondante (la capacità innata di transito). L’industria del trasporto ci converte tutti in utenti.

In modo conforme, tutti e tutte dipendiamo da questo servizio, si creano destinazioni, strade e viali che permettono la circolazione ad alte velocità e nel rendere possibili certe velocità, si creano distanze che solo i veicoli motorizzati possono percorrere.

Nel restringere o allargare la nostra circolazione alle possibilità e alle offerte del trasporto “veloce”, come persone perdiamo la nostra autonomia di movimento e la società si fa dipendente di un’industria e si accetta strutturalmente la diseguaglianza.

Nel dipendere dai trasporti motorizzati, creiamo quello che Illich chiama un monopolio radicale della circolazione: il poderoso controllo che esercita l’industria del trasporto sulla capacità innata che ha ogni persona di muoversi, obbliga a soddisfare in maniera industriale, una necessità elementare che può essere soddisfatta in forma personale.

La diseguaglianza

Secondo Illich, esiste una contraddizione di base tra giustizia di base ed energia motorizzata.

La macchina è un contributo positivo se il suo impiego conduce ad espandere il raggio di circolazione per tutti, moltiplicando le destinazioni finali senza che aumenti il tempo sociale che si dedica alla circolazione.

Però è sicuro che l’automobile adempia questo servizio per tutti?

«Nel migliorare il transito di un membro della collettività, migliore la sorte dell’insieme, tutti usciamo vincenti. In cambio, la lotta per migliorare il trasporto (accelerarlo) dà come risultato l’aumento dell’ingiustizia. In ogni società che fa pagare il tempo, l’equità e la velocità nella locomozione tendono a variare in proporzione inversa luna con l’altra: i ricchi vanno dove desiderano rapidamente; i poveri usano molto tempo perché il sistema di trasporto funzioni per i ricchi».

O con le parole di Jean Robert, «Una società che promette a tutti libertà illimitata di movimento può soltanto garantire un minimo di spazio di circolazione al alcuni nella misura in cui gli altri rimangano fuori dal gioco. Un’automobile individuale occupa costantemente tra 100 e 200 metri quadri in spazio di circolazione, di sosta e di riparazione, il che equivale a una superficie di un dipartimento medio. Non c’è dubbio che questo uso privato dello spazio pubblico costituisce un vizio privato che la morale dovrebbe condannare. Non ho rinunciato alla parte dello spazio pubblico che il mio vicino automobilista monopolizza: egli me lo ruba ogni giorno.

Questo furto si giustifica per un valore illusoriamente superiore: l’impulso che l’automobile dà all’economia industriale. L’imbottigliamento cronico, l’avvelenamento dell’aria, il decadimento della strada e della cultura urbana che in essa aveva luogo, la deportazione dei poveri fuori dai luoghi ameni, il rumore e la bruttezza dell’ambiente mostrano l’errore: l’aumento dei vizi individuali sboccano nel caos pubblico.

Superata la barriera critica della velocità in un veicolo nessuno può guadagnare tempo senza che obbligatoriamente lo debba perdere un altro. Al di sopra di un certo limite di velocità, i veicoli motorizzati creano distanze al costo di tutti, dopo li riducono unicamente a beneficio di pochi».

«Il tempo vale oro» dicono gli statunitensi. Però solo il tempo di pochi che possono pagare per «risparmiarlo» privatamente, a danno del tempo e del costo di tutti.

Poniamo per esempio le strade veloci, assi viari, libere e periferiche. Questi viadotti costano circa il 70% dei bilanci municipali. Per questi viadotti passano a tutta velocità che non appartengono alle comunità e ai quartieri che apportano le risorse per costruirli. Nel suo veloce e ignorante passaggio per queste comunità gli automobilisti non si relazionano con esse, né tengono un contatto vantaggioso di alcun tipo con le persone che abitano in esse. In queste comunità, al contrario, si vive il rumore, la contaminazione, il rischio costante di investimento e la conseguente privatizzazione dello spazio pubblico, posto che i bambini e le bambine già non possono camminare da soli verso la scuola, né giocare nelle strade, né gli adulti possono passeggiare con piacere in mezzo al rumore e alla polvere.

Perché consumare le risorse di tutti in un servizio che va solo a beneficiare una piccola parte della popolazione, che è quella che possiede un’auto privata? Nella maggior parte dei paesi «in via di sviluppo» l’incremento nell’acquisto di auto significa solo che una piccola élite sta migliorando le sue opzioni di viaggio, mentre la mobilità e l’accesso di tutti gli altri si contrae. La gente nei paesi del «terzo mondo» deve vivefre con l’aria contaminata, e con le strade inospitali e pericolose, anche se la maggioranza non avrà mai il privilegio di possedere un’automobile.

La perdita di tempo e di spazio. Paradossalmente, il tempo che si cerca di «risparmiare» con i trasporti, si tramuta nell’andar più lenti e nel pagare l’auto e i suoi costi.

Secondo Illich, il nord americano medio dedica più di 1500 ore all’anno alla sua automobile [...] utilizza 4 ore al giorno per usarla, mantenerla e lavorare per pagarla, senza contare il tempo che usa in tutte le attività rivolte al trasporto: andare in ospedale, a prendere la patente e revisionarla, a fare la coda al distributore di benzina o per ripararla... Ha bisogno dunque di 1500 ore per fare 10.000 chilometri, cioè 6 chilometri l’ora. Gli converrebbe meglio andare camminando...

Lei quanto tempo usa giornalmente per trasportarsi?

Secondo John Whitelegg, già nessuno ha tempo per gli altri; mentre cerchiano di guadagnare più tempo, meno tempo sembriamo avere: i servizi hanno un’ubicazione molto lontana e la gente si vede obbligata a viaggiare più lontano di quanto necessitava 70 anni fa.

Morchetti ha dimostrato che la quantità di tempo che ogni persona dedica a viaggiare è approssimativamente la stessa, senza che importi che tanto lontano o che tanto veloce si viaggi. Quando la gente aumenta la sua velocità la utilizza per percorrere più distanza, non per fare più viaggi.

Cloro che usano i veicoli motorizzati per andare ad alte velocità ancora necessitano lavorare, dormire, mangiare e giocare, nella stessa proporzione di tempo.

Il Dr. Seifried coniò il termine «velocità sociale» per riferirsi alla velocità media di un veicolo, una volta che si hanno tenuto in conto i fattori occulti. Per esempio: una bicicletta va a 14 km/h. Solo 3 km meno veloce di una piccola auto. Però se si tengono in conto i costi esterni (come la contaminazione dell’aria, il rumore, i costi degli incidenti, i costi di costruzione delle strade ecc.) le automobili sono un km/h più lente delle biciclette. Quando la velocità sociale è tenuta in conto, risulta che un automobilista usa più tempo per trasportarsi di un ciclista. Mentre la velocità consuma distanza, il trasporto consuma spazio – e tanto maggiore è la velocità, maggiore è la quantità di spazio che occorre.

Secondo uno studio svizzero, un’auto che viaggia a 40 km/h richiede 3 volte più spazio di uno che viaggia a 10 km/h. Lo spazio che si consuma in grandi quantità per proporzionare l’infrastruttura necessaria per i viaggi ad alta velocità.

Per molta gente è impossibile muoversi senza auto: l’automobile modella lo spazio e la vita.

Grazie all’entrata delle automobili private, si crearono nei sobborghi delle città zone di abitazione esclusivamente residenziale, dove nessuno cammina. Queste zone hanno dato luogo a diversi fenomeni sociali: la dispersione nello spazio provoca l’isolamento e rafforza l’individualismo. I giovano non hanno spazi d’incontro né sono in contatto con possibilità d’impiego. I vecchi e i piccoli sono quasi totalmente isolati. Non ci sono possibilità per incontri casuali, né c’è interazione sociale possibile al di fuori di precisi appuntamenti. Gli impieghi, le scuole, i negozi, i centri di divertimento e cultura sono sempre vicini... se si va in automobile.

In una stessa ora, una via riservata agli autobus, serve per trasportare 30.000 persone, ad un treno leggero 50.000 e ad un metrò sotterraneo fino a 70.000, mentre in una corsia riservata ad auto private utilizzate al massimo (con quattro occupanti per auto) non si trasportano più di 8.000.

La distruzione dell’ambiente, della salute e della vita. Nel mondo c’è una flotta di 500 milioni d’automobili e di camion e sul pianeta si costruiscono 35 milioni di autoveicoli all’anno – uno nuovo per ogni secondo.

L’automobile privata genera dal 20 al 25 per cento dei biossidi di carbonio che si accumulano nell’atmosfera e che incrementano l’effetto serra e il riscaldamento progressivo del pianeta, che provoca a sua volta siccità e inondazioni, oltre ad un possibile incremento del livello del mare e la conseguente sparizione dei litorali, dei delta e delle popolazioni costiere.

I principali contaminanti dell’aria sono:

SO₂ diossido di solfuro

NOX ossido di nitrogeno

CO monossido di carbonio

CO₂ biossido di carbonio

Polvere, piombo e altri metalli pesanti

Smog nero, (fluorine) ozono e contaminazione biochimica

HC idrocarburi e acidi

Particelle sospese.

Questi gas s’innalzano nell’atmosfera e nel combinarsi con l’umidità provocano le piogge acide, che uccide i boschi, rende acidi i laghi e i suoli, danneggia la vita silvestre e corrode le abitazioni. Inoltre questo produce ozono al livello del suolo, con impatti dannosi nella salute (effetti cardiovascolari e irritazioni).

Gli umani sono particolarmente vulnerabili alla contaminazione dell’aria: una persona inala 17 m³ di aria al giorno, circa 15 kg, e i polmoni procurano da 70 a 100 m² di area di contatto con l’aria. Gli effetti sono particolarmente visibili nelle persone malate nel sistema respiratorio, anziani e bambini piccoli, che possono presentare problemi respiratori cronici come asma, enfisema e bronchiti. La presenza di ozono al livello del suolo diminuisce la funzione respiratoria dall’8 al 5 per cento, il che può essere mortale per gli asmatici o per quelli che soffrono d’enfisema polmonare. A livello mondiale, i consumi consuetudinari di petrolio raddoppiano le perdite per morti accidentali, aggravando la contaminazione oceanica con 3, 54 milioni di tonnellate di petrolio in ogni anno.

Riguardo questi problemi, uno studio dimostrò che inoltre è interessata la salute dell’automobilista: la battaglia quotidiana contro il traffico aumenta la pressione arteriosa, diminuisce la tolleranza alla frustrazione, provoca malumore e aggressione durante la guida.

Uno studio di 15 paesi in «via di sviluppo» ha riscontrato che gli incidenti di auto sono la seconda causa di morte, superata soltanto dalle malattie intestinali.

I costi ambientali di 1 auto

Questi dati sono stati calcolati per un’auto media, con marmitta catalitica a 3 stadi, condotta a 130 km per 10 anni, con un consumo medio di 10 litri/100 km di benzina senza piombo:

Estrazione di materie prime:

26,5 tonnellate di rifiuti

922 milioni di m³ di aria contaminata.

Trasporto di materie prime:

12 litri di petrolio grezzo nell’oceano

42 milioni di m³ di aria contaminata.

Produrre l’automobile:

1,5 tonnellate di rifiuti

74 milioni di m³ di aria contaminata.

Condurre l’automobile:

18.4 kg di rifiuti abrasivi

1,016 milioni di m³ di aria contaminata.

Rottamare l’automobile:

102 milioni di m³ di aria contaminata.

Perdita di energia

I veicoli motorizzati non sono macchine efficienti.

«L’industria automobilistica utilizza una quantità allarmante di risorse: 10% della produzione mondiale di alluminio; 20% dell’acciaio; 35% dello zinco; 60% della gomma e 7% del cuoio. Un’auto nuova che arriva alla vendita ha già consumato il 20% dell’energia che richiederà fino alla sua rottamazione».

Per la sua costruzione, una sola auto produce 25 tonnellate di rifiuti industriali e residui di ogni tipo. Senza contare ancora la contaminazione che producono i milioni di rottami di auto che si distruggono ogni anno (Stati Uniti, Giappone ed Europa dell’Est distruggono insieme 40 milioni di auto all’anno).

Se si tiene in conto il processo completo di produzione e di trasporto del combustibile, l’efficienza totale dei veicoli motorizzati non è più del 5%: da 100 barili estratti dal sottosuolo, solo 20 passeranno dalla pompa di benzina al serbatoio dell’auto (80 barili saranno assorbiti dal pompaggio, dal trasporto, dal raffinamento e dalla distribuzione della benzina) e di questi solo 3 barili saranno usati per lo spostamento reale (il resto si disperde in calore e viene bruciato senza camminare). Il otore di combustione interna ha un rendimento all’incirca del 15% nella conversione dell’energia chimica della benzina in energia termica e meccanica.

Globalmente, i veicoli a motore accaparrano una terza parte delle risorse petrolifere mondiali. Le fonti alternative di energia per muovere i trasporti ci pongono questioni maggiori: quale sarebbe l’impatto ambientale di produrre elettricità per soddisfare una domanda milionaria? Come produrremmo idrogeno sufficiente e come lo distribuiremmo senza pericolo? Possiamo produrre mais per produrre Metanolo per alimentare le auto, quando non possiamo produrlo per alimentarci?

Se ancora questo fosse possibile ed innocuo per l’ambiente, questi nuovi combustibili non risolvono i problemi del congestionamento, delle morti accidentali, della distruzione dell’ambiente per la costruzione della strade e della autostrade, né la contaminazione generata dalla fabbricazione dei veicoli e per la loro eliminazione.

Per capire l’utilizzazione inefficiente di energia, può essere molto utile la seguente spiegazione:

Un ciclista consuma all’incirca 25 calorie per miglio (1,609 km). Un grosso uovo può darti 80 calorie. Un ciclista può viaggiare per circa 3 miglia con l’energia di un uovo.

0 (simbolo di un uovo)

Una persona camminando richiederà 3 uova per percorrere la stessa distanza:

000 (3)

Una corriera piena richiede l’equivalente di 2 dozzine di uova per ogni persona che trasporta per 3 miglia:

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Un treno richiede l’equivalente di 3 dozzine di uova per ogni persona che trasporta per 3 miglia:

000000000000000000000000000000000000 (36)

Un’auto che percorre 12,5 miglia per gallone (4,545 litri) richiede l’equivalente di 7 dozzine di uova per trasportare una persona per 3 miglia: 000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 (84)

Considerando il doppio del rendimento del carburante e il doppio per l’occupazione dell’auto, in ogni forma usata l’equivalente di 21 uova per fare un viaggio – più di venti volte di quello che necessita per farlo in bici.

Se andiamo a pensare che la maggior parte di viaggi che facciamo è di meno di 8 km, stiamo incendiando il bosco per tostare il nostro pane!

Alcuni dati caldi sul Messico

Il Messico è un produttore di petrolio e con un’economia petrolizzata, cioè, quasi dipendente dal consumo e dalla vendita di petrolio.

In Messico si producono 4,5 tonnellate di contaminanti atmosferici all’anno, in maggioranza CO₂ e si bruciano 18 milioni di litri di benzina giornalieri**.

Il Messico è il 13° paese produttore di CO₂ al mondo, producendo livelli più alti di Argentina e Brasile*.

Il Messico dipende dalla combustione di combustibili per incrementare il suo PIL**.

Il Messico è l’unico paese appartenente all’OCSE che non si è impegnato a diminuire le emissioni di gas ad effetto serra*.

Del consumo nazionale di energia del 1995, il 35,9% si è utilizzato nei trasporti+.

Nella nostra amata ed odiata Città del Messico, c’è un’auto per ogni 5 abitanti, cioè circa 3 milioni di auto**.

In uno studio di origine-destino realizzato da INEGI nel 1997 si riscontrò che nella Città del Messico si realizzano 20 milioni di viaggio-persona al giorno**:

55% in minibus

16,8% in auto private

13,7% in metropolitana

6,8% in corriera

3,4% in Ruta 100

2,3% in taxi

0,7% in filobus

0,7% in bicicletta

0,1% in motorino

Dati raccolti dai ricercatori:

* Dra. Claudia Sheinaum; ** Ing. Rodolfo Laci; + Dr. Edmundo de Alba

Alcuni libri e riviste interessanti su questo tema:

Ivan Illich, Energía y equidad ; Jean Robert, Los Cronόfagos; Claire Morisette, Deux roues, un avenir, in «Ecosocieté», 1997.