Eccoci finalmente arrivati sul famigerato Airbus, questo aereo non è di facile comprensione, e facilmente ti fai prendere dallo sconforto perchè tutto quello che sapevi sugli aerei, te lo devi dimenticare (i piloti reali hanno un'altro tipo di preparazione e magari per loro non è così traumatica la cosa).

Io parlo da pilota virtuale, quindi posso fare una valutazione per quanto riguarda i software da me usati per la simulazione.

L'aereo in questione è gestito quasi completamente dai computer non dall'uomo.

Ecco le principali differenze tra un aereo comune ( Cessna, boeing, MD, Piper , ecc) e un Airbus.

Vediamo la differenza tra un aereo convenzionale e un A320 nei comandi principali

MD80 (DC9-82)

Si capisce subito che il confronto è imbarazzante, CAVI contro PC !!

Quindi, sull’MD80 se tiri si alza, il 320 ci pensa prima di alzarsi, e se trova che tu sei in errore non obbedisce, e segue una sua logica di controllo.

Quindi, su un aereo normale se tiri la barra lui si alza, ma se lo tiri troppo stalla, un A320 nella sua “gestione normale”(normal law), se lo tiri su non puoi stallare perché va in protezione, o aumenta la spinta oppure non ti permette di cabrare quanto vorresti, proteggendoti dall’eccessivo carico alare e o dalla diminuzione di portanza, lo stesso accade per l’asse di rollio, non puoi virare più di un certo angolo (bank) lui ti rimette nei limiti.

( Però che in caso di emergenza qualcosa in manuale si può fare )

Un’altra differenza sostanziale è nel mantenimento dell’assetto, normalmente l’aereo mantiene l’assetto voluto tenendo il volantino in una posizione fino alla fine della manovra, sull’Airbus che invece usa la tecnologia FBW (fly-by-wire), dopo aver impostato un assetto il side stick viene portato in posizione neutrale e l’aereo continua la manovra fino ad un nuovo input dello stick.

Il FBW implementa anche l’auto trim, a differenza degli altri aerei, questo non si” trimma” quasi mai.

Se sui normali liner l’uso del Flight Management Computers (FMC) serve per semplificare il volo, sull’Airbus serve per volare, infatti si chiama Flight Management and Guidance Computers (FMGC), e proprio nelle parola aggiunta si riferisce al sistema di “guida” del velivolo.

Nell’FMGC oltre ai normali dati per il mantenimento delle velocità si possono inserire anche le frequenze delle radio di navigazione (NAV), allineare la piattaforma inerziale e controllare la qualità dei segnali del posizionamento globale, e nella rotta vengono creati dei punti caratteristici (pseudo point) dove l’aereo compie determinate azioni, la più importante nella fase di avvicinamento è il deceleration point (D), punto dove l’aereo (se non volutamente forzato ) rallenta da solo fino alla minima velocità di volo senza i flap (green dot, punto verde sull’indicatore di velocità indicata, speed tape).

Qui inizia un’altra novità del mondo Airbus. Normalmente si deve ridurre la velocità per estendere i flap, sul 320 no!

Dopo il green dot, estraendo i flap l’aereo rallenta fino alla velocità corretta per l’estensione del flap successivo, indicato con una S o una F a seconda se si tratta di slat o flap, un’altra chicca per meglio gestire l’aereo nelle aree terminali.

Un’altra grossa differenza che subito si percepisce riguarda l’attivazione dei sistemi sul pannello superiore (over-head panel), su questo aereo dopo aver spento tutte le luci bianche (scritta OFF in bianco sull’interruttore) i sistemi si gestiscono in automatico, ed è anche più istintivo, non bisogna controllare la posizione di una leva ma solo vedere che non ci siano luci bianche accese.

La manetta, l’acceleratore dell’aereo, quando gestita dal pilota automatico, viene chiamata auto-manetta (auto throttle) perché si muove da sola, sul320 si chiama invece auto-spinta (auto-thrust) perché il computer non fa muovere fisicamente la manetta, ma varia solo la spinta, quindi il pilota deve solo “incastrarla” in una posizione fissa per ogni fase del volo.

TOGA per la massima spinta al decollo

FLEX per il decollo a spinta ridotta (calcolata in funzione di: lunghezza pista, condizioni meteo, condizioni della pista, uso dei sistemi anti ghiaccio, ostacoli sul prolungamento asse pista, ecc.)

CL per salita, crociera, discesa e atterraggio

MCT spinta massima continua per le operazioni con un motore solo

IDLE è il minimo, e fino a CL si può usare per il rullaggio a terra.

Generalmente dopo il decollo, nella fase di salita, viene messa in CL e lasciata li fino alla fine del volo.

Essendo un glass cockpit ci sono alcuni display multi-funzione che visualizzano lo stato di tutti i sistemi e alcune volte l’ECAM inferiore (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) cambia pagina da solo per dare più importanza ad una funzione in corso.

Si capisce come questo aereo ha bisogno di uno studio iniziale differente, con i normali aerei dai manetta tiri il joystick e sei in cielo a fare acrobazie, con questo no! Ed è forse per questo che un simmer normale si stanca subito di un aereo che non “obbedisce” e che non riesce nemmeno a farlo schiantare al suolo (se non spegni i sette computer di volo) !

Alla fine bisogna solo capire la filosofia Airbus e imparare a programmare bene i computer che gestiscono il volo monitorando che tutto quello che succede sia coerente con la fase del volo corrente. E da parte mia devo dire quanto è sbagliato concedersi il diritto di dire che questi aerei volano da soli e il pilota è quasi inutile, probabilmente nella vita reale un pilota di 320 che deve fare molte tratte arriva meno stanco di un pilota di MD80, e l’essere riposati significa non essere stressati e ciò influisce sulla sicurezza del volo.

Just my two cents

riccardo