- Il Meteor -

progetto: E.G. Van De Stadt

Da quasi trent' anni il Meteor galleggia sulle acque italiane, fu la prima « barca per tutti» e per molti fu la «prima barca ».

Lo fu anche per un cantiere di Forli, che allora si chiamava « Sipla» e che poi, col nome «Comar », portò mezza Italia in barca.

Non era facile negli anni in cui la vela era più che mai dei ricchi e snob investire in una barca piccola, ma Renzo Zavatta lo fece e gliene siamo grati.

Dopo di lui fu il vuoto perché: barca piccola... piccoli guadagni. Ma il Meteor non è stato soltanto una bella barchetta: è ed è stato un formidabile mezzo di diffusione della nautica, come è giusto che sia per una barca di sei metri.

Finiti gli anni Settanta ci si poteva aspettare una fisiologica uscita di scena, invece nel 1984 arriva il riconoscimento della Federazione Italiana Vela e allora: tante regate, «Nautica Luino» come nuovo cantiere, il mitico Corsi segretario di classe, una rivalutazione dell'usato e una distribuzione su tutto il territorio nazionale in flotte agguerrite.

E gli anni Novanta? Saranno ricordati come quelli del restyling, delle 1000 barche in acqua, del notiziario.

L'arrivo da tutto il mondo di altri monotipi sembrava dovesse affondarlo, invece un nuovo cantiere, «Nautica Lodi », un nuovo impulso della classe ed il boom della monotipia lo rilanciano come l'unico sei metri cabinato utilizzabile in regata ed in crociera.

Si, proprio cosi, perché il Meteor è dotato di quattro cuccette e fornellino, è sicuro, marino ed autoraddrizzante, con armamento in testa d'albero. Il disegno della carena lo rende veloce e maneggevole, il bulbo col piccolo siluro fa si che sia stabile con ogni mare.

Ascoltate queste parole: «Ho fatto crociere anche con barche "grandi", ma i miei ricordi più felici vanno alle scorribande col Meteor. Con lui ho navigato per tutto il Tirreno, comprese quasi tutte le isole, coi figli e con gli amici, in perfetta comunione col vento e col mare. Se ho peccato allontanandomi più di sei miglia dalla costa, Iddio mi ha perdonato perché Lui lo sa" che la cosa più pericolosa in mare è... la terra. Quando poi ormeggiavamo il nostro piccolo scafo nei porti, sotto le murate di grosse barche, dovevamo guardare i nostri vicini dal basso in alto, ma con l'animo presuntuoso di chi guarda dall' alto in basso.Nessun complesso di inferiorità. Anzi, semmai il contrario ». Non possiamo certo accusare di presunzione Franco Alberti, uno dei piu affezionati regatanti di Meteor e presidente della classe, perché come dice un vecchio proverbio triestino: « Barca granda onda piccola, barca piccola onda granda» e per noi barca piccola = grandi marinai.

Ma cerchiamo di evidenziare le caratteristiche che, differenziando il Meteor dai tanti monotipi che lo seguiranno, possono costituire i motivi di interesse che ancora lo tengono in piena vita.

In primo luogo il fatto che è il piu piccolo dei cabinati con i quali si può partecipare ad un campionato italiano per monotipi. È l'unico armato in testa d'albero, la qual cosa implica un modo di regatare e di regolare barca e vele decisamente proprio. Si regata in tre e non è quindi difficile trovare equipaggio.

Insomma, una barca che funziona, che consente a tutti di entrare nel mondo della vela con pochi soldi e molto spirito per provare la sensibilità della deriva, le capacità marinaresche in crociera e, perché no, l'agonismo sfrenato in regata.

Agli albori, quando la Sipla, poi Comar, iniziò la costruzione, adottò quella che allora era la moderna tecnica della costruzione in serie mediante la tanto vituperata « plastica », un laminato di fibra di vetro impregnata di resina in cui alla fibra è affidata principalmente la funzione di resistenza mentre alla resina è demandata la funzione di distribuzione degli sforzi, garantendo l'adesione dei vari strati di fibra.

Così al Meteor è stato attribuito anche questo onere, vincere cioè la diffidenza per la «plastica », ma non fu poi così difficile, vista la diffusione che ebbe la barca e visti gli enormi vantaggi che una simile costruzione dava sia ai proprietari (prezzi accessibili e costi di manutenzione ridotti), sia al cantiere, il quale, messi in opera gli stampi per lo scafo, la coperta e gli interni (gavoni, cuccette e cielo), stratificava e poi assemblava i quattro pezzi e vedeva così finita la barca (fig. 9). Gli svantaggi di questo modo di costruire sono la creazione di un'intercapedine non ispezionabile e la non sempre perfetta adesione degli interni allo scafo.

Van De Stadt, nel definire in quegli anni le specifiche di costruzione, che sono poi divenute norme della classe per garantire la monotipia, non poteva che orientarsi verso i criteri allora moderni di facilità costruttiva ed economicità e definì che la barca doveva essere prodotta in resina poliestere rinforzata con fibra di vetro, secondo piani e tabelle di stratificazione (numero di strati per ogni zona della barca) ben precisi.

La stessa barca, costruita oggi, potrebbe pesare un 30% in meno ed essere altrettanto resistente, ma la monotipia è una filosofia che mette dinanzi a tutto l'uomo, il confronto ad armi pari, non per fermare il progresso ma per rispettare chi ha investito su una barca e vuole continuare a confrontarsi con essa senza attenuanti.

Come si può immaginare, in vent'anni la tecnica ed i materiali si sono evoluti ed anche il Meteor ha subito alcune variazioni nella costruzione, che sono state e sono motivo di contrasto tra i proprietari, soprattutto regatanti. La preoccupazione legittima è la perdita della monotipia, unica garanzia per poter continuare a regatare ad armi pari anche con barche della vecchia generazione.

Il rischio opposto è un' eccessiva obsolescenza estetica della barca, con disaffezione e perdita di competitività rispetto ai nuovi monotipi sul mercato.

Cosf il Meteor, alla ricerca di un inevitabile compromesso tra ammodernamento e rispetto della monotipia, ha subito delle modifiche non sulle linee di carena e sulle appendici, ma soltanto sul controstampo interno.

Quella che originariamente era un'unica stampata per gli interni, ora, all'altezza del galleggiamento, è stata interrotta e viene resinata sullo scafo con stuoia di rinforzo. Con questo sistema si determina un maggiore irrigidimento longitudinale dello scafo lungo il galleggiamento da prua a poppa, che contrasta le torsioni a cui è soggetto lo scafo sotto vela, e si elimina l' intercapedine tra scafo e controstampo; è stato inoltre possibile ricavare nell' estrema prua, sotto le cuccette, una zona stagna ispezionabile che, unitamente all'altra zona centrale ricavata sotto le sedute del pozzetto, garantisce l'inaffondabilità della barca rendendola conforme alle specifiche Lloyd's-Class l AI Yachts (inaffondabilità): mica male!

Il nuovo processo costrutti vo porta alla creazione di un' apertura sul piano di calpestio della cabina, che permette di tenere in vista i dadi del bulbo e di ispezionare una zona che col tempo si riempiva d'acqua.

In questa fase è stato aggiunto anche il comodo aggancio della suspendita, che consente alaggi e vari piu semplici e meno costosi.

Inoltre è stato ripristinato il bottazzo in legno previsto nel pro- getto originale, che, tenuto in posizione da 80 bulloni passanti, migliora la resistenza alla torsione del guscio e anche l'estetica.

Un'ultima modifica è l'eliminazione del contro stampo che costituiva il cielo della tuga; esso risultava una trappola per l'acqua che filtra dall' attrezzatura di coperta.

Tutto ciò ha portato ad una maggiore rigidità e solidità del guscio, aumentando la resistenza nel tempo della fibra. Senza dubbio un vantaggio nella qualità e nella durata di queste barche, che sono divenute piu sicure e piu asciutte, piu belle e ahinoi!... piu veloci.

Nessuno può negare che modifiche di questo genere sulla distribuzione dei pesi e sulla rigidità dello scafo migliorino le prestazioni della barca, però non si può restare indietro e spetta solo alla classe, ed ai regatanti che la formano, far si che queste migliorie incidano il meno possibile sul risultato delle regate, effettuando controlli sui pesi, operando affinché le modifiche stesse siano approvate in maniera graduale e, nei limiti del possibile, siano applicabili anche al resto della flotta e evidenziando chi vince con la barca vecchia.

Una particolarità del Meteor è la chiglia a bulbo. Come vedrete in seguito, solo i piu moderni monotipi (Mumm 36) hanno questo tipo di soluzione, che permette di abbassare il baricentro della barca senza aumentare il pescaggio. Un esempio dei corsi e ricorsi della navigazione a vela, quali il ritorno trionfale dei ketch nelle competizioni oceaniche o quello dell'imbroglio (lazy o easyjack) sulle barche da crociera.

Sempre nell'ambito del restyling, per quanto riguarda la deriva è stata perfezionata la piastra di attacco allo scafo, eliminando possibili variabili nel suo posizionamento in cantiere.

Questo facilita il lavoro di installazione e garantisce l'uniformità tra gli scafi.

L'albero è un' altra caratteristica del Meteor, che è l'unico monotipo armato in testa d'albero ed è l'unico per il quale il regolamento dà la possibilità di armare uno stralletto.

Tutto ciò deriva certamente dal fatto che negli anni del progetto l questo era l'armamento in auge, ritenuto il piu sicuro per navigare in mare con qualsiasi tempo; non dimentichiamo che il Meteor è nato come barca piccola per lunghe crociere. L'armamento frazionato era allora appannaggio esclusivo delle derive, mentre l'ultimo decennio ne ha visto l'affermazione anche sui cabinati e persino sui maxi yacht, grazie anche allo sviluppo dei materiali impiegati per la costruzione degli alberi e alla presenza delle crocette quartierate. Però, per un altro di quei meccanismi dei corsi e ricorsi, i nuovi eroi dell'I.M.S. sono armati in testa d'albero. I nuovi percorsi a bastone (bolina-poppa- bolina...), tanto di moda, favoriscono i testa d'albero che sui lati di poppa possono armare spi piu grandi ma anche navigare piu poggiati.

I segreti della conduzione di un testa d'albero sono ormai poco conosciuti da molti regatanti della nuova generazione, abituati ai frazionati; anche la progettazione delle vele, soprattutto della randa, segue linee differenti.

Il regolamento non impone nessun vincolo al piano di coperta ; e casi anche il Meteor sta seguendo la moda della semplificazione

massima, dettata anche da un risparmio di peso e che porta ad un non certo spiacevole risparmio di spesa.

La soluzione della consolle sul tambuccio, con semplici strozza-tori e un solo verricello centrale per le drizze, ha permesso di eliminare una serie di rinvii dalla tuga consentendo di manovrare tutto da centrobarca se non addirittura dal bordo.

Come vedete, per chi compra una barca nuova, che viene ormai costruita principalmente per la competizione, poche sono le modifiche da fare, a parte i ritocchi generali che troverete nella Parte 111, Cap. 3 di questo libro.

Nel caso di chi si avvicina alle regate con un Meteor usato, l'adattamento alle nuove tendenze porterà a semplificare la barca e a renderla piu ispezionabile.

I consigli dell'esperto

A parlarci del Meteor saranno i fratelli Viganò che con la loro veleria, da anni, seguono questa classe.

Salendo a bordo del Meteor, ci accorgiamo subito che è una bar- ca concepita per la crociera giornaliera; il timone esterno montato su agugliotti, il profilo del bulbo poco allungato e l'armamento in testa d'albero fanno subito capire il carattere poco grintoso di quest'imbarcazione, che però è diventata uno dei monotipi piu diffusi e conosciuti in Italia, probabilmente grazie alla sua semplicità.

Piu che dare dei consigli, ripercorreremo insieme la strada che abbiamo seguito quando, sia come velisti che come velai, ci siamo dedicati al Meteor. L'armamento in testa d'albero, pur essendo molto sicuro e semplice, crea qualche problema nel momento in cui vogliamo effettuare sulla randa diverse regolazioni. Per evitare la caduta sottovento dell' albero con vento forte, e quindi perdere rendimento di bolina, dobbiamo tesare molto le sartie alte, che però, mandando l'albero in compressione, tendono a farlo flettere al contrario. In tale frangente, ci viene in aiuto lo stralletto; avendo poca angolazione, è uso comune armare un paranco a sei vie, riuscendo cosi ad ottenere una flessione di 5-6 cm, sufficiente per una buona regolazione della randa.

Navigando di bolina, vediamo subito che la barca non stringe molto e tende a scarrocciare facilmente quando sbanda; allora si commette spesso l'errore di forzare la bolina, ottenendo solo un rallentamento della velocità con conseguente ulteriore perdita di angolo.

Nel progettare le vele per il Meteor, abbiamo cominciato a creare delle vele piu magre in ingresso per stringere di piu, ma risultavano delle vele da vento forte, mentre nelle altre condizioni mancavano di potenza. La naturale conseguenza è stata quella di rinunciare all' angolo minimo di bolina per prediligere un taglio piu potente e aumentare al massimo la velocità.

Il genoa, confezionato in mylar a ferzi triradiali, permette di ridurre al massimo la deformazione del profilo con vento forte (sul Meteor è ammesso un solo genoa, risulta quindi fondamentale avere una vela in grado di sopportare condizioni estreme).

Il taglio scelto predilige una buona quantità di grasso, soprattutto nella parte anteriore, per dare la massima potenza anche dopo la virata. Non siamo intervenuti sul punto di scotta. Pur essendo liberi da vincoli di regolamento, va mantenuto sulla rotaia di serie e la scotta non va mai cazzata a ferro, anzi, il genoa deve sempre essere tenuto morbido sulla base fino ad appoggiare sui candelieri, in gergo noi diciamo che va portato «a sacchetto ».

Con queste prime modifiche, vedremo subito il nostro piccolo Meteor correre piu velocemente e, non forzandolo mai, di bolina esprimerà la sua massima velocità; noteremo con piacere che pian piano oltre alla velocità migliora anche l'angolo.

Quindi, riassumendo, con vento medio leggero bisogna sempre far correre la barca e tenere le vele sufficientemente lasche, anche se siamo in regata e dobbiamo risalire al massimo.

Non dimenticate lo strallo di poppa, la cui tensione modifica il profilo del genoa: quando cala il vento, non bisogna tardare a lascarlo per ingrassare la vela.

Sulla randa ci sono varie teorie, spesso consigliate dalle modifiche al regolamento di stazza.

All'inizio la lunghezza della stecca alta era libera. Si sono fatte rande con la stecca «puntata» (che va dall’inferitura alla balumina), per avere una maggiore stabilità del profilo nella parte alta, ma con vento debole la vela tendeva a chiudere troppo. L'unico modo per aprirla sarebbe stato tendere un poco il paterazzo, ma su un testa d'albero questa regolazione, come abbiamo visto prima, si riflette subito sul genoa smagrendolo e creando cosi l'effetto contrario a quello ricercato in condizioni di poco vento.

Il passo successivo fu disegnare rande in mylar a taglio biradiale con steccatura tradizionale; grazie all'indeformabilità del mylar ed al taglio radiale, la vela mantiene sempre un buon profilo elicato, cioè col giusto svergolamento o «twist» della balumina, dalla base alla penna.

Vi sono anche svariate teorie sulla regolazione dell' albero: o perfettamente dritto con una randa molto magra o con una leggera preflessione, data dallo stralletto, ed una randa con un adeguato tondo in inferi tura. Noi consigliamo la seconda soluzione, che permette di avere un certo margine per la regolazione del profilo della vela, adattandola al variare delle condizioni del vento; una randa piu grassa aiuterà inoltre il Meteor a navigare piu veloce e a passare meglio sulle onde.

Arrivati alla boa di bolina, e speriamo che grazie ai nostri consigli possiate essere tra i primi, dovrete issare lo spi ed ammainare il genoa per affrontare il lasco o la poppa.

In queste andature la barca è molto agile e veloce, facile da portare anche con vento forte. Una buona vela e qualche semplice accorgimento vi aiuteranno ad incrementare la velocità.

Orientatevi verso uno spi a taglio triradiale, molto leggero e con le « spalle larghe », visto che la barca è molto stabile e se lo può per- mettere. I barber sulle scotte in poppa vanno tenuti ben cazzati, per bloccare e stabilizzare lo spi rendendo la navigazione piu rettilinea.

Lo strallo di poppa va allascato ed il peso dell' equipaggio va concentrato nella posizione piu centrale possibile.

Ma... al di là di ogni regolazione o consiglio, non dimenticate l'importanza dell'allenamento; uscite appena possibile a tirar due bordi, vi servirà a conoscere sempre meglio la vostra barca e il vostro equi- paggio. Buon divertimento!

 Da : IL MONOTIPO. Scafi, attrezzature, consigli.

         - di UMBERTO VERNA - Edizioni MURSIA -