6.1 Il mercato dell’auto elettrica e incentivi per sostenerlo.
Il mercato dell’auto elettrica, anche se nel recentissimo periodo sembra aver avuto una battuta d’arresto, come in genere tutto il mercato dell’automobile, ha senza dubbio avuto notevoli progressi nell’ultimo decennio. In USA, Francia e Italia, forse più che in altri paesi, il numero di veicoli elettrici e ibridi in circolazione ha avuto un notevole incremento soprattutto grazie alla spinta di programmi di governo dediti al contenimento dell’inquinamento prodotto dai veicoli convenzionali a combustione interna. In particolar modo in Italia, dove ci sono stati vari tipi di incentivi per l’acquisto di auto elettriche e ibride, si è avuto un forte incremento e il loro numero è arrivato a più di diecimila unità.
Nel nostro paese attualmente i veicoli elettrici sono esentati dal pagamento del “bollo” (la tassa di possesso) per un periodo di 5 anni dalla data di immatricolazione. Inoltre, è in vigore l’incentivo di 3.977 euro per chi rottama una vettura vecchia di almeno 10 anni acquistandone una elettrica o ibrida.
In materia di incentivazioni economiche, il primo passo è stato mosso dalla Regione Lombardia, che nel 1994 ha varato una legge per il finanziamento fino al 50% del prezzo per l’acquisto di veicoli e infrastrutture di ricarica. Sulla scia di tale iniziativa anche le regioni Friuli Venezia Giulia e Marche hanno successivamente varato leggi analoghe.
Più recentemente, con il Decreto Ministeriale dell’Ambiente del 28 maggio 1999, sono stati aumentati notevolmente i finanziamenti che, disponibili sia per enti pubblici che per privati cittadini, possono arrivare anche alla concessione del 65% sul prezzo di acquisto (IVA esclusa) per autoveicoli a trazione elettrica e ibrida.
Anche il Parlamento Europeo, sin dal 1983, si è espresso in termini favorevoli all’uso del veicolo elettrico nelle aree urbane. Alcuni paesi europei hanno comunque già adottato autonomamente misure in favore del veicolo elettrico e condotto concrete esperienze applicative, quanto meno con obiettivi di sperimentazione.
In Europa, nel quadro del Programma Comunitario “Thermie”, è stato avviato il Progetto Zeus, un programma coordinato tra diverse città europee per l’acquisto e l’utilizzazione, per servizi pubblici di vario tipo, di oltre 1.000 veicoli elettrici e a basso impatto ambientale. Partecipano al programma: Stoccolma, Helsinki, Palermo, Atene, Brema, Londra, Coventry, Copenhagen e il Lussemburgo. Per l’acquisizione dei veicoli sono stati formulati capitolati tecnici comuni ed indette gare a livello internazionale per la selezione dei prodotti.
In Francia, dal dicembre 1996, è stata approvata la “Legge sull’aria”, che stabilisce che il 20% dei nuovi veicoli appartenenti alle flotte pubbliche sia elettrico. È in corso un progetto congiunto, che coinvolge Governo, Electricité de France e le principali case automobilistiche (Renault, Citroën e Peugeot), al fine di dotare 22 città francesi di veicoli elettrici, infrastrutture di ricarica ed un programma di smaltimento delle batterie. La prima di queste realizzazioni è stata attuata a La Rochelle, sulla costa atlantica, dove la Peugeot ha messo a disposizione di un campione di cittadini 50 auto elettriche per 18 mesi. Gli utenti utilizzano il veicolo come se si trattasse di una vettura tradizionale e possono ricaricarlo nelle apposite stazioni di servizio pubbliche, annesse a parcheggi realizzati dall’amministrazione cittadina; nella stessa località è stato realizzato un sistema di vetture a noleggio (LISELEC) con gestione automatizzata;
Sempre in Francia, Peugeot e Citroën hanno realizzato dal 1995 unità produttive in grado di costruire fino a 5.000 vetture elettriche all’anno. La maggior parte del mercato è stato sinora assorbito dalla Electricité de France (circa mille veicoli) e da amministrazioni pubbliche. Per non gravare sul prezzo di acquisto, le batterie sono fornite in leasing a circa 45 Euro mensili; alle tariffe francesi per l’energia elettrica, e tenuto conto dei contributi pubblici all’acquisto, ciò conduce a un costo chilometrico dell’auto elettrica - tutto compreso - vicino a quello delle auto a benzina;
In Germania, i veicoli elettrici sono esenti da tasse per un periodo di 5 anni, ma non sono previsti incentivi all’acquisto, né vengono erogati contributi per la realizzazione di punti di ricarica pubblici.
L’Inghilterra ha una lunga tradizione storica sull’utilizzo di veicoli elettrici per la consegna mattutina porta a porta delle merci a domicilio. Oltre 18 mila veicoli di questo tipo sono ancora in esercizio. Non sono però in vigore importanti misure di supporto per gli automezzi elettrici, ad eccezione di una riduzione della tassa di circolazione (road excise duty).
In Svizzera, nella cittadina di Mendrisio, è in atto da alcuni anni un programma mirato all’introduzione di una quota di veicoli elettrici pari all’8% del parco circolante locale (per un totale di circa 300 veicoli elettrici), per utilizzi di vario tipo, dai servizi pubblici fino alle vetture private. Il progetto mira a valutare i provvedimenti in grado di favorire la diffusione dei veicoli elettrici leggeri (VEL). Tra le misure adottate, la realizzazione di una piccola rete di colonnine di ricarica a servizio del pubblico.
In California, il “Clean Air Act” del 1990 costituisce un programma pilota a medio e lungo termine di riduzione dell’inquinamento, mediante la diffusione di veicoli Zero-Emission (ZEV) e a basse emissioni. Tale normativa impone standard molto severi per le emissioni inquinanti al fine di ridurre in modo mirato gli idrocarburi incombusti, il monossido di carbonio e gli ossidi di azoto, ed impone alle case automobilistiche che nel 2003 il 10% delle nuove autovetture vendute nello stato della California debba essere ZEV (Zero Emission Vehicle). Il programma si sta in effetti sviluppando con forte ritardo, anche perché lo sviluppo di prodotti con prestazioni adatte al mercato americano (caratterizzato al contrario dell’Europa da elevate percorrenze giornaliere) resta fortemente condizionato dalla comparsa di batterie avanzate con alte prestazioni.
In Giappone, infine, nell’ottobre del 1991 il Consiglio Nazionale per il Veicolo Elettrico ha varato un programma il cui obiettivo non è tanto la creazione di un mercato locale in Giappone, quanto la capacità di penetrare mercati esteri quale quello californiano. L’Agenzia Giapponese per l’Ambiente offre comunque sussidi alle autorità locali che intendano acquistare veicoli ad emissione ridotta e prevede incentivi fiscali sia all’acquisto che tramite riduzione delle tasse di possesso.
In Italia, le iniziative per l’applicazione dei veicoli elettrici datano sin dagli anni ‘80: la SIP, l’ENEL, l’AEM di Milano nonché altri operatori pubblici disponevano già allora di flotte sperimentali, il cui utilizzo ha contribuito alla messa a punto delle tecnologie.
L’introduzione su base di mercato è timidamente partita all’inizio degli anni ‘90, ed un significativo contributo è venuto dalle iniziative legislative della Regione Lombardia. Al luglio 1998, sono stati messi complessivamente in circolazione sull’intero territorio nazionale circa 7.500 veicoli elettrici per un ampio ventaglio di impieghi che vanno dal trasporto merci e di persone da parte di aziende che svolgono servizi di pubblica utilità, al trasporto pubblico mediante bus e minibus sia elettrici che ibridi, a prime esperienze sul concetto di noleggio, ed anche un vaporetto elettrico da oltre 200 passeggeri utilizzato dall’Azienda Con sortile Trasporti di Venezia.
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1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
Sorgente di informazione |
Austria |
440 |
480 |
520 |
500 |
460 |
Austrian Mobility Research |
Belgio |
60 |
60 |
120 |
130 |
145 |
ASBE |
Danimarca |
300 |
330 |
298 |
305 |
320 |
VCE |
Finlandia |
120 |
130 |
150 |
148 |
130 |
SAY |
Francia |
2160 |
2887 |
4248 |
5608 |
6835 |
AVERE - Francia |
Germania |
2000 |
2200 |
2250 |
2275 |
2300 |
DGES |
Italia |
850 |
950 |
1100 |
1150 |
1275 |
CIVES |
Olanda |
60 |
70 |
85 |
98 |
110 |
ASNE |
Norvegia |
100 |
135 |
178 |
300 |
300 |
NORSTART |
Svezia |
300 |
400 |
420 |
500 |
520 |
SWEVA |
Svizzera |
2100 |
2500 |
3173 |
3447 |
3580 |
E-Mobile |
Regno Unito |
100 |
100 |
250 |
320 |
280 |
EVA |
Totale |
5890 |
10242 |
12792 |
14781 |
16255 |
|
Tabella VI.1 - Numero di veicoli elettrici venduti in Europa suddivisi per Paesi
Figura VI.1 - Numero di veicoli elettrici totali venduti in Europa
Figura VI.2 - Numero di
veicoli elettrici venduti in Europa, in totale e suddivisi per Paesi
6.2 I prodotti sul
mercato
Nell’esame dei prodotti sul mercato, le cui caratteristiche sono necessariamente sintetizzate in pochi dati schematici, vanno tenute in considerazione le peculiarità tecniche dei veicoli elettrici delle attuali generazioni.
Oltre ai ben noti problemi sull’autonomia e sui tempi di ricarica, c’è da considerare anche l’influenza che la temperatura ha sulle prestazioni e in particolare sull’autonomia. Anche se sui veicoli odierni molto è stato fatto per la gestione ottimale della sorgente di energia, non va taciuto che le basse temperature di esercizio portano ad una riduzione della quantità di energia che si riesce ad estrarre dalla batteria e quindi a un decadimento dell’autonomia.
Per evitare la seccatura e gli oneri della sostituzione dalla batteria, ma ancora di più per contenere il prezzo di acquisto dei veicoli, è stato proposto di fornire le batterie in leasing: il cliente finale acquisterebbe il solo veicolo privo di batterie, quindi a minor costo, e sosterrebbe poi un canone mensile per “l’uso” della batteria; la società, che si farebbe carico di queste ultime provvederebbe alla loro manutenzione e sostituzione in maniera trasparente al cliente stesso. L’approccio è particolarmente interessante per la batterie molto costose in termini di investimento iniziale, quali quelle alcaline (il loro maggior costo viene però diluito su una maggior durata di vita rispetto a quelle al piombo), ed è già in vigore in Francia attraverso un consorzio costituito da costruttori di batterie, case automobilistiche, istituti di credito e l’Ente elettrico francese.
In questo quadro, forse non ancora molto incoraggiante, si stanno adoperando le maggiori aziende di autoveicoli elettrici presenti sul mercato, quali le famose DaimlerChrysler, Fiat, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Nissan, Renault, Siemens, Sanyo, Toyota, e VolksWagen, ma anche un ampio numero di compagnie di più modeste dimensioni.
Andando ad analizzare i tipi di azionamenti scelti dalle case costruttrici, gli azionamenti a motori asincroni, sembrano essere quelli maggiormente utilizzati e che, forse, meglio si adattano alla propulsione degli autoveicoli. Ciò è dovuto principalmente al loro basso costo, all’alta affidabilità, elevata velocità, basso ripple di coppia ed assenza di sensori di posizione. Sono preferiti anche per la loro compattezza, basso peso ed alto rendimento.
In generale, nel selezionare i sistemi per la propulsione di veicoli elettrici si adottano diversi criteri tenendo conto di vari parametri fra i quali i principali sono costo, affidabilità, rendimento, richiesta di manutenzione, vita media, peso e livello di rumore prodotto.
Fino a pochi anni fa nei veicoli elettrici commerciali sono stati utilizzati quasi esclusivamente azionamenti a motori a corrente continua (cfr 5.4). A causa della loro bassa affidabilità, basso rendimento, elevata manutenzione, notevole ingombro, elevato peso e velocità limitata, essi hanno finalmente lasciato il posto agli azionamenti a corrente alternata. Ciò è stato consentito grazie agli sviluppi della tecnologia soprattutto dei dispositivi di interruzione di potenza e dei materiali magnetici, come è stato già detto nel capitolo precedente. Nei moderni programmi di sviluppo degli autoveicoli elettrici hanno trovato vasta applicazione sia i motori asincroni che i motori brushless a magneti permanenti, e fra questi ultimi i cosiddetti azionamenti con motori DC Brushless sono largamente utilizzati, specialmente dalle case costruttrici americane.
6.3 In Italia: la Fiat
La ricerca Fiat nel campo dei propulsori alternativi ha una lunga tradizione. Grazie alla sua esperienza, propone una vasta offerta di modelli di serie e progetti di ricerca che hanno come scopo la tutela delle risorse e dell’ambiente.
Nel 1990 la Fiat presentò, come prima vettura elettrica di serie, la “Panda Elettra” a due posti. Era azionata da un motore a corrente continua di 9,2 kW (con frenatura a recupero di energia) con un controllore a MOSFET che operava a 72 V e 330 A. Alimentata da un pacco batterie al piombo di 72 V (12 moduli di accumulatori a 6V con una capacità di 160 Ah) era in grado di raggiungere una velocità massima di 70km/h, consumando circa 0.15 kWh/km andando ad una velocità elevata di circa 70 km/h, 0.19 kWh/km in condizioni di traffico moderato (ad una velocità media approssimativa di circa 35 km/h) e 0.27 kWh/km, in condizioni di traffico elevato.
La “Panda Elettra” aveva ereditato diverse caratteristiche elettriche e meccaniche dalla Panda convenzionale a motore a combustione: in pratica furono rimossi il solo monoblocco e i relativi accessori, lasciando in sede la campana della frizione e il cambio. Sopra il motore elettrico trovarono posto una parte delle batterie e il chopper, oltre alla ruota di scorta di misura convenzionale. Modifiche più sostanziose riguardavano l’abitacolo: i sedili posteriori furono sacrificati per far posto al comparto accumulatori e al caricabatterie.
Figura
VI.3 - Fiat Panda Elettra
Nel 1998 la Fiat propose la “Seicento Elettra”, venduta ancora oggi, che, con i suoi 4 posti e l’impiego di un motore asincrono con buone prestazioni e maggiore autonomia, eliminò molti svantaggi dei veicoli del settore.
La “Seicento Elettra” (al pari di altre autovetture elettriche vendute in Europa come la “Peugeot 106” , la “Citroén Saxo”, ecc.) viene considerata come un modello di transizione dalla prima alla seconda generazione di “elettriche”. Rispetto alla sua antenata, la “Panda Elettra”, la “Seicento” vanta una maggior efficienza, ma soprattutto un progetto più razionale, che ha permesso di ottimizzare la distribuzione della massa batterie, di avere 4 posti, di contare su prestazioni soddisfacenti per un uso prevalentemente cittadino.
La “Seicento Elettra”, così come lo era stata la “Panda Elettra”, è un’auto elettrica ricavata dalla rispettiva auto convenzionale con motore a combustione interna. Esteriormente si presenta in modo molto simile alla Seicento convenzionale, eccezion fatta per l’assenza del tubo di scarico e per la presenza delle piccole scritte “Elettra” e dello sportellino per la presa di ricarica. Se l’auto è in movimento, invece, la differenza è notevole: si muove nel più totale silenzio e con uno spunto, almeno per i primi metri, davvero elevato.
Le modifiche apportate alla Seicento convenzionale, non visibili, sono state molte e profonde: il motore passa dietro (e la Seicento diventa così l’unica Fiat a trazione posteriore), il cambio sparisce, le batterie si insediano nel vano anteriore, si prolungano in un tunnel centrale appositamente predisposto e occupano anche l’area originariamente riservata al serbatoio carburante. L’elettronica di controllo, che è molto raffinata, occupa una parte dello spazio per i bagagli; il motore, per ragioni di efficienza, semplicità e prestazioni, è del tipo asincrono trifase con tensione di alimentazione di 216 V. Il regolatore, un inverter a corrente impressa, riceve i segnali di riferimento a seconda della posizione dell’acceleratore. Questo pedale, il freno e lo sterzo sono gli unici comandi necessari per controllare la Elettra: non c’è cambio, né frizione; gli unici organi interposti fra le ruote e il motore sono un riduttore fisso con rapporto 8,65:1 e il differenziale.
La Seicento Elettra prevede due programmi di funzionamento: la grande manopola che ha preso il posto della leva cambio ha due posizioni di marcia avanti: “Drive” e “Sport”. Nel primo caso la corrente di spunto e di crociera vengono opportunamente limitate per risparmiare al massimo le batterie, mentre in “Sport” si impone all’inverter di erogare la massima corrente disponibile (220 A), per una guida vivace. In queste condizioni la Seicento si muove molto agilmente in città; cercando di prevalere sul traffico circostante, non è difficile restare costantemente di qualche lunghezza più avanti della media delle altre “citycar”, decisamente più impacciate ai semafori e nei successivi allunghi. Fuori città c’è qualche problema in più, a causa della lentezza nel riprendere da 70km/h, ma bisogna tener conto che siamo molto vicini alla prestazione migliore che questa autovettura elettrica è in grado di offrire: la velocità massima, infatti, è di poco superiore ai 100 km/h. Data per scontata l’adeguatezza dell’accelerazione, delle frenate e della maneggevolezza nel traffico cittadino, rimangono da fare alcune considerazioni sull’autonomia: i 90 km dichiarati dal costruttore nel ciclo ECE indicano che la “Seicento” è perfettamente adatta alle esigenze di un pendolarismo cittadino medio o alle necessità di un ente pubblico o privato.
Figura VI.4 - Fiat Seicento Elettra
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Fiat Panda Elettra |
Fiat Seicento Elettra |
Autonomia |
77 km |
90 km |
Velocità massima |
70 km/h |
100 km/h |
Accelerazione |
da 0 a 50 km/h in 20 secondi |
da 0 a 50 km/h in 8 secondi |
Motore |
a corrente continua con eccitazione serie |
asincrono trifase |
Tensione di alimentazione |
72 V |
216 V |
Potenza nominale |
9,2 kW a 2500giri/min |
15,0 kW a 2200 giri/min |
Coppia nominale |
35 Nm a 2500 giri/min |
130,0 Nm a 2200 giri/min |
Potenza di picco |
13,7 kW a 1800 giri/min |
30 kW a 9000 giri/min |
Coppia di picco |
72 Nm a 1800 giri/min |
123 Nm |
Corrente normale |
150A |
|
Corrente massima |
330 A |
220 A |
Regolatore |
con a stato solido a MOSFET 18 kHz 330A massimi |
inverter 216 V a IGBT e a 2 programmi di funzionamento (Drive e Sport) |
Batteria |
al piombo da trazione, 12 moduli in serie da 6V capacità totale 172 Ah in 5h |
al piombo a ricombinazione senza manutenzione: 18 elementi 12 V (tipo HDSM60), capacità totale 60 Ah, energia totale installata 13 kWh |
Peso totale batteria |
350 kg |
400 kg |
Tempo di ricarica completa |
8 ore |
8 ore |
Caricabatterie |
12 V |
a bordo (220 V, 16 A) |
Trasmissione |
trazione anteriore |
trazione posteriore |
Frizione |
monodisco |
Assente |
Cambio |
a 4 rapporti |
Assente |
Riduzione finale |
a coppia cilindrica elicoidale |
8,65:1 |
Pneumatici |
145 R 13 |
Good Year «GT Electric» a basso attrito 145/80 SR 13, Ruota dl scorta assente |
Corpo vettura |
berlina 2 volumi, 3 porte, 2 posti |
Berlina 2 volumi, 3 porte, 4 posti |
Avantreno |
a ruote indipendenti (schema McPherson), molla elicoidale |
a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema McPherson), molla elicoidale |
Retrotreno |
ad assale rigido con attacco centrale |
a ruote indipendenti, braccio longitudinale, molla elicoidale |
Freni |
elettrico a recupero di energia anteriori a disco, posteriori a tamburo |
anteriori a disco, posteriori a tamburo, servofreno elettrico e recupero di energia in frenata |
Scatola guida |
a cremagliera |
a cremagliera |
Dimensioni |
Lunghezza 3,408 m - Larghezza 1,494 m Altezza 1,420 m |
Lunghezza 3.319 m - Larghezza 1,525 m Altezza 1,443 m |
Massa Veicolo |
1050 kg |
1200 kg |
Bagagliaio |
assente |
Capacità: 80 dm3 |
Tabella VI.2 -
Caratteristiche della Panda Elettra (1992) e della Seicento Elettra(1998)
L’ultima nata delle elettriche in casa Fiat, risalente al 2001, è la autovettura ad idrogeno Seicento Elettra H2. Rappresenta un’ evoluzione della Seicento Elettra: rimangono inalterati il motore ed il pacco batterie. Il cuore del veicolo è nello stack (costituito da celle a combustibile di tipo PEM) che produce l’energia elettrica (a 48V) partendo dall’idrogeno e dall’ossigeno contenuto nell’aria. L’idrogeno viene fornito attualmente da 6 bombole, di 9 litri ciascuna, sistemate dietro lo schienale dei sedili anteriori. La potenza massima del motore è di 7 kW che risulta superiore a quella necessaria all’utilizzo del veicolo nel ciclo urbano ECE (3,3 kW), permettendo la possibilità di mantenere una velocità costante di 60 km/h senza sfruttare le batterie ausiliarie. Con queste, la velocità massima arriva a 100km/h ed ha un’accelerazione da 0 a 50 km/h in 8 secondi. L’autonomia è di 140 km (100 assicurati dalle bombole di idrogeno, 40 dalla carica delle batterie); il tempo di rifornimento delle bombole è estremamente breve (soli 10 minuti).
Figura VI.5 - Fiat Seicento Elettra H2
Per lo sviluppo delle fuel cells e dei sistemi di accumulo e trasporto dell’idrogeno a bordo, la Fiat, grazie all’alleanza con GM, sta beneficiando dei passi in avanti che la multinazionale americana, a sua volta in alleanza con Toyota e con DaimlerChrysler, sta compiendo nel settore.
Abitabilità |
2 persone |
Peso vettura |
1220 kg |
Batteria Pb |
216 V - 9 kWh |
Motore induzione |
15/30 kW, 123 Nm |
Fuel cell PEM |
7 kW max |
Serbatoio H2 |
720 g a 200 bar |
Accelerazione 0-50 km/h |
8 s |
Velocità massima |
100 km/h |
Pendenza massima a pieno carico |
20% |
Tempo di rifornimento |
<10 min |
Autonomia (ciclo ECE) |
100 km (+40 km con batteria) |
Tabella VI.3 - Principali caratteristiche della “Elettra H2 fuel cell”
Figura VI.6 - Stack a celle a combustibili PEM
Anche nell’ambito delle auto ibride la Fiat sta lavorando assiduamente. Ha già realizzato la combinazione di un motore elettrico con uno a combustione nella Multipla Hybrid Power che viene sperimentata nel Progetto Atena. Negli ultimi due anni, 10 prototipi hanno percorso senza problemi 180.000 km, in modo estremamente ecologico e senza limitazioni delle prestazioni.
La propulsione ibrida ha ancora buoni potenziali di sviluppo, ad esempio nella nuova Fiat Multipla CNG Hybrid con “Ecodriver” (Energy conversion and driveline efficient reengineering). Con l’Ecodriver la Fiat ha realizzato un sistema innovativo di propulsione che combina un motore a combustione, un generatore e un cambio “sele-speed” automatizzato che consente al veicolo di ridurre il consumo nel ciclo urbano del 40% e in quello combinato del 20%, pur mantenendo buone prestazioni. Costruita in dieci esemplari per il Comune di Napoli nell’ambito del progetto Atena, la Fiat Multipla rappresenta l’evoluzione più spinta nel campo dei veicoli a minimo impatto ambientale.
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Figura VI.7 - FIAT Multipla CNG Hybrid
6.4 Tendenze e prospettive
Già dalla sola analisi dei veicoli elettrici FIAT si può denotare un po’ quello che è stato lo sviluppo dell’auto elettrica negli ultimi dieci anni; come, ad esempio, il motore a corrente continua abbia lasciato il posto a motori in alternata (asincrono nel caso particolare della Seicento Elettra) oppure come gli IGBT abbiano preso il posto dei MOSFET nei componenti elettronici dei convertitori. Tale tendenza è altresì osservabile dalla tabella dei veicoli elettrici e ibridi costruiti in tutto il mondo (vedi tabella VI.4 e tabella VI.5). Si può anche notare come, nel recentissimo periodo, si stia focalizzando lo studio sui veicoli ibridi e a celle a combustibile mettendo un po’ da parte lo sviluppo dell’auto puramente elettrica . Ciò è stato necessario per rispondere alle esigenze di mercato che richiede veicoli ad autonomia illimitata. Anche con le recenti batterie agli ioni di litio, non si è riusciti ad incrementare di molto l’autonomia delle auto elettriche e, pertanto, almeno fin quando non ci saranno passi avanti nella tecnologia degli accumulatori, si sta cercando di risolvere il problema optando sulle auto ibride e sulle auto all’idrogeno.
Per ora sono le auto ibride, che sembrano avere la meglio sul mercato (lo si può notare anche dal numero di auto ibride in commercio (vedi tabella VI.5) e di quelle elettriche (vedi tabella VI.4), di numero sensibilmente inferiore), mentre quelle all’idrogeno sono forse al momento le più studiate ed in fase di progetto.
L’elemento chimico H2 disponibile oggi sul mercato è estratto pressoché totalmente dal metanolo, con un processo chimico detto di “reforming”. L’idrogeno puro (contenuto in taniche o prodotto per estrazione a bordo dell’auto) è usato come combustibile per le celle a combustibile; la trazione, pur essendo elettrica, risolve i due problemi più grossi della “vecchia” auto a batterie: l’autonomia limitata e il lungo tempo di ricarica. Le auto a idrogeno a celle a combustibile finora viste in forma di prototipo, hanno tutte autonomie di centinaia di chilometri e fanno il pieno in pochi secondi in una stazione di servizio.
C’è da dire, inoltre, che esiste anche un’auto all’idrogeno completamente differente da quella all’idrogeno a celle a combustibile. In tal caso l’auto è la convenzionale auto a combustione interna e il metano, contenente idrogeno, è usato come combustibile. In questo caso le emissioni prodotte dalla marmitta sono quasi totalmente costituite da vapore acqueo, con una piccola frazione di ossidi di azoto (NOx).
Anche su questo tipo di automobile sono focalizzati gli studi delle case produttrici e si prevede che nei prossimi anni esse saranno in grande competizione con le auto elettriche e ibride.
[1] CIVES (Commissione Italiana Veicolo Elettrici Stradali), Libro Bianco sull’Auto Elettrica, edito dal C.E.I, 1998
[2] CIVES, CASSA DEPOSITI E PRESTITI - Guida alla concessione ed erogazione dei contributi per l’acquisto e/o leasing di autoveicoli a minimo impatto ambientale di cui all’art. 4, comma 19 della Legge n. 426 del 9 dicembre 1998 “Nuovi Interventi in campo ambientale”. Decreto del Ministero dell’Ambiente del 28.5.1999 pubblicato sulla G.U. 27.7.99 N° 174
[3] Quattroruote, Periodico mensile di automobili - “Com’è e come va la Panda Elettra”, Articolo del numero di Marzo 1990
[4] Quattroruote, Periodico mensile di automobili - “La Panda Elettra: tutta sua la città”- Prove speciali - Articolo del numero di Aprile 1994
Pagine WEB consultate:
[1] La Repubblica-Auto il supplemento 600 elettraH2.htm
[2] La Repubblica-Auto 20 Aprile 2002
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