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LA SECONDA GUERRA MONDIALE
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LA SECONDA GUERRA MONDIALE
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L'INDUSTRIA BELLICA TEDESCA
K.d.F.-Wagen - 1a parte Kraft durch Freude la potenza attraverso la gioia
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On 28 May1937, the Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (abbreviation Gezuvor) was established by the Deutschen Arbeitsfront (DAF). It was later simply renamed "Volkswagenwerk GmbH" on 16 Sep.1938. |
IL PROGETTO VOLKSWAGEN e la meccanizzazione dell'esercito tedesco |
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Le elezioni del luglio 1932 in Germania avevano visto una affermazione dei nazionalsocialisti (230 seggi su 609). Il governo si trovò privo di maggioranza, retto solo dai poteri di emergenza del presidente della repubblica. Per uscire dalla difficoltà (7 milioni di disoccupati calcolati pari a circa il 18% della popolazione attiva) Hindenburg, su pressioni della casta militare e del grande patronato industriale e agrario, diede la cancelleria a Hitler (genn.1933) |
Gli Stati Uniti chiudono il primo grande conflitto con lo stallo d'una economia di guerra che aveva lavorato ed esportato (derrate alimentari e cotone in primis ma anche molto altro) verso i paesi dell'Intesa a cui aveva anche prestato i dollari per gli acquisti indebitandoli fino al collo (io ti apro una linea di credito in $ e tu la usi per comprare da me i tuoi fabbisogni, ma lo dovrai coprire con future esportazioni o rimborsando la somma. Il nostro debito del '18 si sarebbe estinto nel '78, per gli altri paesi non cambiava molto). Già nel 1922 la riconversione Usa porta però l'economia ad un alto dinamismo produttivo. Intorno al 1923 la crisi d'adattamento, di riconversione post-bellica era sostanzialmente superata. Mentre in Italia e in Russia si sperimentava un'economia pianificata (e collettivizzata o sociale o corporativa), nella maggior parte dei paesi industriali il sistema economico continuava a poggiarsi sulla preminenza dell'iniziativa privata, ovvero sul capitalismo di base, con lo Stato che si limitava alla politica finanziaria e doganale (dazi). In USA la produzione industriale aumentò tra il 1923 e il 1929 del 64% !!!, trainata dall'industria dell'auto, del petrolio e della chimica; nel 1929 l'economia Usa contribuiva per il 44,8% !!! della produzione industriale mondiale, (11,6% Germania, 9,3% Gran Bretagna, 7% Francia, 4,6% URSS); solo 1/5 della popolazione americana era impegnata in agricoltura, notevolmente meccanizzata (rispetto ai paesi europei). Inorgoglito dalla vittoria e dalla prosperità, protetto dall'isolazionismo e dai dazi, il paese americano fu percorso dall'esaltazione dell'americanismo; mentre aumentavano le violenze e la repressione interna con le leggi sull'alcol anche la politica e il sindacalismo (vedi il caso Sacco e Vanzetti, due emigrati italiani, giustiziati sulla sedia elettrica il 23 agosto 1927 nel penitenziario di Charlestown) subivano grossi condizionamenti dalla malavita. Tra il 1921-24 una serie di leggi bloccarono definitivamente le immigrazioni con l'obiettivo di ostacolare la diffusione delle idee comuniste, proteggere il livello di vita dei lavoratori statunitensi, impedire il "degrado" per l'afflusso di slavi e latini colpevoli di trascinare negli Stati Uniti la delinquenza e la mafia. La sovrapproduzione industriale (ennesima crisi ciclica del sistema) e la conseguente saturazione del mercato che non assorbiva unito allo squilibrio finanziario che aveva portato a una espansione dei crediti e all'artificiosa ascesa dei valori azionari, rese il crac Usa di fine 1929 (24/29 ottobre) dirompente e infetto per il resto del mondo. Il crollo dei valori azionari provocò una brusca restrizione degli acquisti, la flessione della produzione, il ritiro dei crediti a breve scadenza. Tragica la sequela di fallimenti, spaventoso l'incremento della disoccupazione (13 milioni nel 1933 si calcola pari a 1/5 della forza lavoro e 30 milioni in tutto il mondo). Concomitante la crisi agricola, cui seguì l'inurbamento di centinaia di migliaia di ex agricoltori che ingrossarono le schiere dei disoccupati indigenti. In Germania la catastrofe (ma non gli effetti perversi della crisi, superinflazione) fu evitata per l'aiuto delle banche occidentali (nel luglio 1932 la produzione industriale mondiale fu del 38% inferiore a quella del giugno 1929). Nel commercio mondiale, gli scambi scesero da 5 a 1. La sovrapproduzione di grano (per la ripresa produttiva di Russia e Italia (battaglia del grano)) e la diminuzione del potere d'acquisto della gente portò in crisi peggiore i paesi o le aree monoculturali (canna da zucchero cubana, caffè brasiliano, cacao etc.. beni che finirono classificati come non strettamente indispensabili per il momento). | ||
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The German Labour Front (Deutsche Arbeitsfront, DAF) was the National Socialist (Nazi) trade union organisation which replaced the free and diverse Weimar Republic trade unions that Adolf Hitler outlawed on 2 May 1933. Il DAF era l'organizzazione dei sindacati nazisti che rimpiazzò le diverse sigle dell'epoca Weimar messe fuorilegge da Hitler il 2 maggio 1933 |
IL PROGETTO AUTO | ||
| L’accelerazione verso il motore a scoppio aveva preso avvio proprio dai tedeschi Benz e Daimler: Nel 1876 il tedesco Nicolas Otto (1832 – 1891) costruisce il primo motore a combustione interna a 4 tempi. Nel 1886 Daimler sperimentava il suo primo veicolo a quattro ruote con motore a benzina nella città di Cannstatt, mentre nella vicina Mannheim Benz collaudava la sua automobile a tre ruote. Sulla scena si affacciano anche i francesi, quando nel 1889 su licenza di Daimler la Phanard & Levassor da avvio alla produzione di un'auto che azionava le ruote posteriori tramite la frizione e il cambio di velocità con un motore posto anteriormente. Era stato proprio Levassor a sperimentarlo con una rudimentale auto da lui costruita: era la nascita dell'auto moderna (1891). I francesi poi la svilupperanno commercialmente e sportivamente con la prima gara automobilistica su strada la "Parigi-Bordeaux-Parigi" del 1895 con Edouard Michelin che vince su Daimler. | |||
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Anche se l’auto era nata in Europa (nel 1898 la Francia produceva già 1631 auto !!!), e i veri creatori erano tedeschi (vedi sopra), un padrone da subito questa industria lo aveva ed erano gli Stati Uniti che dal 1906 divengono primi produttori davanti a Francia con 58.ooo auto contro 55.ooo. Le altre nazioni erano rimaste al palo per anni con produzioni che non arrivavano al 50% di queste cifre. Ford fece poi il resto con la catena di montaggio che portò gli Usa alla vigilia della Grande Guerra ad avere un parco circolante di 1.250.000 auto !!! contro 1,7 del totale mondiale. Nel 1925 in Germania si fabbricavano ancora solo 39.000 auto all’anno ma un numero molto maggiore di moto tanto che il parco circolante nel 1937 era quasi di un milione e mezzo di moto (Italia 160.000). I piccoli volumi produttivi e la frammentazione, come nel caso dell’Italia, non tolgono che si costruisca anche esteticamente e qualitativamente meglio. E’ la storia delle Auto Union e della Mercedes ma anche delle moto Dkw, Nsu, Bmw. La Auto Union AG era una casa automobilistica tedesca nata nel 1932 in Sassonia dall'unione di quattro case: Audi, Dkw appunto, Wanderer e Horch. In questi anni l'Auto Union costruì esclusivamente automobili da corsa. Le vetture da gara, progettate da tecnici del calibro di Ferdinand Porsche e Rudolf Hruschka, conquistarono numerosi Gran Premi negli anni che precedettero la seconda guerra mondiale. Schierando l'Auto Union Type C, il costruttore tedesco vince nel 1936 con il pilota Bernd Rosemeyer il Campionato Europeo Grand Prix, antesignano dell'attuale Formula 1. Rosemeyer, morto in un incidente (28 gennaio 1938), sarà poi sostituito da Nuvolari che, al volante di una Auto Union D, conquisterà il Gran Premio d'Italia del 1938. Nuvolari aveva già inflitto alla casa tedesca una delle più cocenti sconfitte, imponendosi alla guida di un'Alfa Romeo della Scuderia Ferrari, nel Gran Premio di Germania del 1935 alla presenza di Hitler. | ||
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Nel 1932 circolavano in Italia circa 400.000 autoveicoli, comprese le macchine stradali, le trattrici agricole, i camion e gli autobus. Essendo la popolazione italiana di circa 40 milioni, vi era un veicolo (non un’automobile!) ogni cento persone. Se parliamo invece di autovetture, al 31 dicembre 1932 ne circolavano 227.445, grosso modo una ogni 200 abitanti. Cifre risibili, in confronto al milione e 700.000 vetture circolanti in Francia, al milione e mezzo della Gran Bretagna, alle 700.000 unità della Germania. Anche i numeri della produzione non si discostavano da questo trend. In Italia il volume produttivo del comparto automobilistico sale tra il 1926 e il 1927 (da 50.000 a 65.000 unità), ridiscende l’anno successivo (55.000), risale (60.000), ridiscende poi drasticamente nel 1930. In Inghilterra e in Francia, invece, sale costantemente, sia pure di poco. In cinque anni, tra il 1926 e il 1930, la produzione britannica sale da 180.000 autovetture a 238.000; in Francia, da 190.000 a 230.000. |
Il 1929 aveva quindi scompaginato molti numeri e spesso a trarre in
salvo le case automobilistiche (del capitalismo occidentale) era
stata l'Unione Sovietica di Stalin che non guardava tanto per il sottile
nello scegliere
i partner commerciali per incrementare il suo Know how e la produzione
automobilistica (vedremo sotto a sinistra alcuni esempi solo in campo
automobilistico e prima dello sbarco in Russia dei capitali tedeschi).
Questa, tra il 1929 e il 1931, si
ridusse nel mondo esattamente della metà: da sei milioni a tre milioni di auto
prodotte. Il Dipartimento del Commercio di Washington aveva diffuso solo
2 anni prima la distribuzione delle automobili nel mondo dal quale
risultava che il 1°
gennaio 1927 su un totale di 27,6 milioni di automobili
circolanti nel mondo circa 22 (l’80 %) erano americane. Dallo studio stesso
risulta, altresì, che circa il 30 % delle automobili in circolazione
fuori degli Stati Uniti, sono di produzione americana.
 Questi produttori
prevedono che la produzione del 1928 raggiungerà i 5.000.000 !!! di
unità, con un aumento del 20 % (queste previsioni o questo trend
risulterà completamente sballato a partire dal 1930 con l'arrivo degli
effetti della crisi).
Sempre da statistiche del 1929/30 ricaviamo che gli Usa produssero
rispettivamente 5.358.420 automezzi nel 1929 /3.356.000
per nel 1930,
seguiti da Canada con 263.295/154.192, Francia 248.000/222.000,
Inghilterra 234.000/235.676, Germania 80.500/70.044, Italia 54.100
(1929)/36.532 !!! (1930). Ma la produzione italiana,
attenzione, prende per il 50% la
via dell'esportazione. L’Italia infatti, ancora all’inizio degli anni
'20 esportava circa il 60% della sua produzione automobilistica; il 51% nel 1927, il
44% nel 1930, contro appena il 13% dell’Inghilterra e il 17% della
Francia. Questo era anche sintomo di qualità e/o di bellezza |
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| http://www.conceptcarz.com/vehicle/z10057/Isotta-Fraschini-Tipo-8-AS.aspx Sopra una insolita Isotta Fraschini nella livrea dei VVFF di Milano. Non è un falso | |||
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Quello stesso anno, in virtù della recessione mondiale, furono presi ovunque provvedimenti doganali a protezione delle rispettive produzioni nazionali che diedero il colpo di grazia al flusso import/export. In Italia, dalle 20.735 vetture esportate nel 1930, si passò alle 11.942 del 1931. Ma torniamo alla Germania: riassumo passi da Le Vie del Mondo del 1938. Il nazionalsocialismo appena salito al potere, sentì che il problema della produzione automobilistica doveva essere affrontato senza indugio, anche per combattere la disoccupazione. Per rianimare la produzione automobilistica, che era precipitata ad un livello infimo, e quindi per stimolare la motorizzazione tedesca, che era assai in ritardo rispetto a quella di altri paesi, il Governo all’inizio del 1933 aveva abolito anche la tassa su tutte le nuove auto per trasporto passeggeri, provvedimento esteso più tardi a tutti i veicoli in genere. "Herr Doktor Porsche (Ferdinand), voglio un automobile popolare, ein Klein auto ( piccola auto ) con la quale gli operai tedeschi possano andare in fabbrica motorizzati come gli americani, e non più in bicicletta, il prezzo non deve essere superiore ai mille marchi. Mi presenti delle proposte."Con questo ipotetico monologo Hitler accomiatò il progettista della Auto Union quando questi fu ricevuto nella cancelleria del reich. Porsche ci studiava da anni a un simile progetto con soluzioni innovative come il motore posteriore sull'asse motrice, il raffreddamento ad acqua e le barre di torsione al posto delle pesanti balestre. Ma il problema era il motore e la sua messa punto. Altri produttori dissero di no e solo la Nsu di Neckarshulm accettò di costruire tre prototipi che cominciarono a circolare per fare i primi test. Le macchine funzionavano benissimo ma nel 1933 accadde che a causa di un accordo commerciale con Fiat (proprietaria già dal 1929), la casa tedesca si impegnasse a produrre solo in campo motociclistico (costruirà per la guerra la famosa Kettenrad o moto coi cingoli ma anche macchine come nella foto sotto copia di quelle italiane, 1100, compresa la Topolino). Porsche fu licenziato e dei suoi progetti pareva allora non se ne dovesse fare più nulla. Un primo gruppo di 30 vetture fu sottoposto a un severo collaudo facendogli percorrere 2 milioni di km (complessivi) su tutti i tipi di strada. Alcune raggiunsero i 100.000 km senza bisogno di manutenzione. E Porsche ritornò per elaborare il modello finale e il progetto industriale. Un conto è fare una macchina a mano un conto la linea di montaggio. | ||
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Da Quattro ruote per il Führer - Ricciotti Lazzero – tratto da «Storia illustrata», nr. 338 del 1986 … Il 22 giugno 1934, con la Rda (Reichsverband der deutschen Automobilindustrie, Associazione tedesca dell’Industria automobilistica tedesca), per una serie di 50.000 vetture, il costruttore bavarese (Porsche era Boemo austriaco non bavarese) si vide ridurre drasticamente il costo a 900 marchi. I nazisti gli diedero 20.000 marchi al mese per le spese di progettazione e Porsche, sebbene la somma fosse insufficiente, preparò in 10 mesi con 12 tecnici, in un laboratorio ricavato nel garage della sua villa, le prime 3 vetture, battezzate Vw3. Sulla base di questi primi test Porsche fu autorizzato a preparare una seconda serie di 30 vetture di prova (la serie Vw30) e la Rda non lesinò sul denaro. I collaudi cominciarono prima della fine del 1937. Questa volta ognuna delle 30 vetture doveva superare, viaggiando giorno e notte, il muro dei 100.000 chilometri…. A questo punto Porsche elaborò il modello finale, la Vw38 (così chiamata perché ideata nel 1938), con un motore di 996 cmc. Contemporaneamente fu scelta la zona dove far sorgere lo stabilimento: una striscia di 10.000 acri a Fallersleben, un’ottantina di chilometri a est di Hannover, nella proprietà del conte Friedrich Werner von der Schulenburg, che viveva nell’antico castello di Wolfsburg, al centro della tenuta…poi la guerra ….Lo stabilimento di Wolfsburg subì un primo attacco aereo nell'estate 1943: i bombardieri tornarono a presentarsi quattro volte nel 1944 lanciando 821 tonnellate di bombe ad alto potenziale. La fabbrica venne distrutta per quasi il 60 %. Il 10 aprile 1945 una pattuglia del 405° reggimento d'assalto statunitense arrivò finalmente nella zona e prese possesso di quegli enormi edifici, senza sapere che farne. Il macchinario non distrutto dalle bombe era stato da tempo evacuato in varie parti della Germania affinché non cadesse in mano ai russi: venne recuperato soltanto in parte. La zona (sebbene conquistata dagli americani) passò agli inglesi della 52° divisione di fanteria che trasformarono una parte dei capannoni intatti in officine di riparazione per i loro veicoli. Alcuni operai e tecnici tedeschi ridotti alla fame si presentarono a offrire i loro servizi nell'agosto del 1945….. | ||
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Negli anni '30 in Italia ci sono 8 veicoli per 1.000 abitanti, mentre negli Stati Uniti 114, in Gran Bretagna 44, In Francia 43, in Germania 18. Oggi, 1938, la cifra è però giunta al 35 per %° in Germania, rispetto al 51 di Francia e Gran Bretagna. Quando la Ford tenta di sbarcare in Italia (voleva comprarsi la prestigiosa milanese Alfa Romeo e l'Isotta Fraschini per montare prodotti Ford) arriva lo stop di Mussolini a cui Agnelli è andato in ginocchio a ricordare l’autarchia (la Francia ha già alzato i dazi dal 25% al 60%). La fronda fascista che aveva organizzato tutto deve fare marcia indietro. Ciò non cambia i fattori in campo: in soldoni il prezzo. Le auto americane venivano letteralmente regalate. Una Plymouth 6 cilindri modello 1933 si poteva portare a casa con 575 dollari, equivalenti ad 11.200 lire di allora; le Ford, a otto e quattro cilindri, non costavano molto di più (tra i 540 e i 590 dollari, ossia 10.500 e 11.500 lire); la più cara era la Dodge 6 cilindri (670 dollari, ossia 13.000 lire). La Ford, che pure retribuisce i suoi operai quattro volte di più di quelli FIAT, riesce a vendere le sue vetture a un prezzo quattro volte inferiore Chiaro risultato di una produzione contrattasi del 30% tra il 1931 e il 1930, ed di una altrettanto decisa diminuzione delle esportazioni (la metà, nel confronto tra il 1929 e il 1931). La crisi d’altronde colpiva tutti i paesi che contavano di sopravvivere un minuto in più della crisi. E come: introducendo nuovi modelli e facendo nuovi investimenti più produttivi. E’ ora, 1932, che esce in Italia la popolare Balilla in vendita a 10.800 lire nella versione berlina e 9.900 nel coupè. |
L'automobile si chiamerà Kdf-Wagen (cioè vettura della Kraft durch Freude, la «potenza attraverso la gioia», un'organizzazione per le vacanze degli iscritti al sindacato nazista dei lavoratori, n.d.r.), costerà 990 marchi (396 dollari al cambio ufficiale di allora o 7.500 lire (ma per la capacità di spese di un tedesco 5.500 lire n.d.r.)) e consumerà appena 6 litri e mezzo di benzina normale ogni 100 chilometri, 1,5 litri di olio, peserà 650 kg e un motore di 23,5 Hp a 3.000 giri. Gli altri dati tecnici li fornirono i giornali: pneumatici 4,50/16, altezza m. ,55, lunghezza 4,2, velocità massima 100 km/h e una particolare distribuzione dei pesi che rispecchiava la tendenza sportiva di Porsche: il 44 per cento nella parte anteriore, il 56 dietro. Nessuna possibilità di scelta del colore: tutte le vetture sarebbero state grigio-azzurro. Da Le Vie del Mondo della Consociazione Turistica Italiana ….Una volta creato il progetto dell'automobile popolare, bisognava affrontare il problema dello stabilimento nel quale essa dovrà essere fabbricata. Arduo problema, invero. Si pensò dapprima, naturalmente, alle maggiori fabbriche esistenti, ma era chiaro che la loro impostazione amministrativa e la loro capacità produttiva, per cospicua che fosse, non avrebbero potuto coprire un fabbisogno previsto in 6-7 milioni di vetture. Anche il problema di ampliare i vecchi stabilimenti si urtava contro difficoltà d'ordine tecnico e finanziario presso che insormontabili. Si pensò quindi alla fondazione ex-novo di un'impresa gigantesca, che avrebbe richiesto l'investimento di un capitale enorme. Perciò il Fronte Tedesco del Lavoro (DAF), che comprende tutti i Tedeschi occupati in un qualsiasi lavoro lucrativo, decise di intervenire, costituendo nel proprio seno la “Società per la realizzazione della macchina popolare tedesca”. Primo compito del nuovo ente fu quello di scegliere la località nella quale avrebbe dovuto sorgere la grande fabbrica, tenendo presenti le seguenti indispensabili condizioni: vicinanza alle miniere di ferro e di carbone; ottime vie di comunicazione, ferroviarie, autostradali e possibilmente anche fluviali; disponibilità di forza elettrica in vasta misura e a basso prezzo; possibilmente popolazione che avesse già qualche dimestichezza coi lavori tecnici. Tutte queste condizioni furono riscontrate nella vecchia zona industriale della Germania centrale, a nord dello Harz, dov'è in allestimento un centro industriale di primo ordine, il quale, più distante dalle frontiere di quel che non sia la regione della Ruhr (occupata dai Francesi in conto danni di guerra), dovrà partecipare al compito finora esclusivamente affidato a quest'ultima. A nord dello Harz, presso Salzgitter, le imprese statali intitolate a Ermanno Goring hanno rimesso in efficienza vecchie miniere di ferro, già abbandonate perché il loro sfruttamento risultava antieconomico coi vecchi mezzi, e hanno nel contempo accertato la presenza di nuovi giacimenti, si da avere le maggiori garanzie per l'alimentazione di una grande zona industriale. Le miniere di carbon fossile della zona renano-westfaliana sono a portata di mano, come pure quelle di lignite di Merseburg, tutte allacciate al nuovo centro industriale mediante il MittellandKanal, testè aperto su tutta la sua lunghezza. Per la località prescelta passa, poi, la ferrovia Berlino – Colonia nonché l’Autostrada Berlino Hannover. | ||
| LA CITTA' DELL'AUTOMOBILE | |||
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La zona scelta dove far sorgere lo stabilimento era una striscia di 10.000 acri a Fallersleben (Sandkamp) a est di Hannover, nella proprietà del conte Friedrich Werner von der Schulenburg di Wolfsburg, lì vicino. Il terreno fu acquistato in gennaio, la posa della prima pietra avvenne già il 26 maggio 1938. Il progetto della fabbrica era stato realizzato a velocità sostenuta dall'architetto austriaco Peter Koller. Lo stabilimento doveva stendersi per quasi un chilometro e 700 metri (1,5 di larghezza) lungo la riva settentrionale del Mittelland Kanal, mentre sull'altra riva gli urbanisti avrebbero creato una città per 90.000 operai e le loro famiglie: la Stadt des KdfWagen, che poi sarebbe diventata semplicemente Wolfsburg. Fu Hitler stesso a dirigere la cerimonia inaugurale, davanti a 70.000 persone. "Dal 1° agosto prossimo, disse, gli operai tedeschi potranno versare 5 marchi alla settimana (vedi sotto e sopra pubblicità) e prenotarsi, sottoscrivendo una Kdf-Wagen-Sparkarte (una cedola di prenotazione, n.d.r.), per la nuova automobile che verrà consegnata appena comincerà la produzione". Sulla carta c’era tutto, anche la piccola fabbrica scuola per addestrare il personale ma ci volevano i muratori. L’industria bellica era in piena espansione è di disoccupati ormai non ce n'erano più in Germania, tanto più che sapessero fare i muratori. | ||
| RUSSIA | |||
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“This was the beginning of a new era for
Russia”, said Frank Bennett,
engineer from the Ford M.C., commenting the start-up of the first
Russian assembly plant in Nizhni Novgorod on Febr. 1, 1930.
“Agreement with Ford has a great political significance and, from a
technical viewpoint, it is our most solid connection to the American
industrial mechanism” dicevano i russi. Poi a Gorky meglio nota come fabbrica Molotov (ZIM) produssero Gaz
A, copia della Ford A del '32 .
Anche Fiat non fu da meno e dopo i cuscinetti e i motori impiantò una
fabbrica nei pressi di Mosca per la produzione di un autocarro.
Si hanno poche informazioni affidabili sui volumi prodotti. In
Russia non si sentiva il bisogno che il popolo si spostasse in
automobile bensì servivano autocarri e i primi veicoli dell’era
comunista erano i robusti AMO, la cui produzione iniziava nei
pressi di Mosca già nel '24.
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Hitler si rivolse allora all’amico Mussolini e
l'amico che ne aveva sempre in abbondanza gli mandò subito un migliaio
di operai che vennero ospitati in grandi baracche di legno a cui ne
seguirono altri, uomini e donne.
Sempre da Le vie del Mondo.....Vi stanno sorgendo quattro saloni della lunghezza uniforme di 280 m. ciascuno, e di varia larghezza. Il più vasto, quello per il montaggio delle carrozzerie, sarà largo 290 m. e coprirà un'area di 81.000 mq., mentre quelli degli attrezzi, delle presse e dell'officina meccanica avranno una larghezza da 140 a 190 m. Si sono pure subito incominciati i lavori per il piano regolatore e la costruzione di una città operaia tutt'intorno allo stabilimento per alloggiare le maestranze e gli impiegati, il cui numero, insieme con quello delle loro famiglie, viene calcolato in 70.000 uomini. La nuova città sarà un modello del genere, con parchi, palestre, piscine, campi sportivi, cinematografi, teatro. E' già a buon punto la costruzione di una centrale elettrica, che fornirà allo stabilimento e alla città operaia energia, luce e calore, quest'ultimo mediante un ingegnoso sistema di distribuzione di aria calda. I 4.000 operai del cantiere sono ora alloggiati in uno speciale baraccamento, dominato dal capannone intitolato a Tullio Cianetti (5000 posti), dove gli operai possono assistere a spettacoli teatrali e cinematografici, e a manifestazioni varie. Gli italiani sono stati festosamente accolti dalle Autorità naziste e dai camerati tedeschi, e sono degnamente alloggiati e trattati. Il vitto che vien loro somministrato è conforme agli speciali usi e gusti italiani, e comprende una congrua dotazione di pasta e di vino. Inoltre i cartelli e gli avvisi sparsi per il cantiere e per gli uffici sono bilingui. E' previsto per la prossima primavera l'arrivo di altre migliaia di nostri operai, che daranno il cambio a quelli attualmente assunti. Così i lavoratori italiani, in lieto accordo coi camerati tedeschi, contribuiscono alla realizzazione di una grande e geniale impresa che sarà fonte di sana gioia per il popolo della nazione amica. E. ANGELINI |
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| Così parla l'Italia di Mussolini ai suoi figli lavoratori. Sul libretto che la Confederazione fascista dei lavoratori dell'Industria ha consegnato a ciascuno di questi operai si leggono parole che riflettono la fierezza e la dignità dell'Italia fascista: «Tu non sei un emigrante, camerata cementista, camerata carpentiere; non siete emigranti voi ferraioli, voi muratori, voi terrazzieri ; non è emigrante il più umile manovale, il più dimesso inserviente di cucina o di baracca; siete lavoratori dislocati, come soldati, dove c'è bisogno di voi, dove si apprezza e si ricerca l'opera vostra. Avete passato a testa alta il confine, con animo lieto e sereno vi siete accinti al lavoro di ricostruzione a fianco dei camerati tedeschi, coscienti di servire anche così l'ordine e la civiltà di Roma, nel quadro di una grande e costruttiva amicizia di due Capi, di due Rivoluzioni, di due Popoli ». | |||
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ditte che durante la guerra utilizzarono mano d'opera civile o forzata http://www.thornb2b.co.uk/P/P_docs/ZA_ENG.pdf |
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Nonostante gli sforzi delle maestranze la Volkswagen per usi civili non entrò mai in produzione: la seconda guerra mondiale scoppiò prima che la linea di montaggio venisse posta in marcia. 210 Vw, tutte nere, giravano, sì, per le città tedesche, ma erano state costruite a Stoccarda e consegnate a funzionari del partito. Nessuna vettura venne mai data e sarà data a coloro (si stima 20.000) che pur avevano pagato le rate prescritte sborsando decine di milioni di marchi. In questo senso, l'«operazione Maggiolino» macchina del popolo si trasformò in una grossa truffa. Dopo due anni di lavoro quella fabbrica gigantesca lungo il Mittel-land Kanal era stata realizzata soltanto per il 50 % mentre la città operaia poteva già ospitare 2.358 famiglie. La fabbrica venne riconvertita in militare e sfornò le Kubelwagen e Schwimmwagen (l'«auto che nuota»), cioè un anfibio a quattro ruote motrici, passo 2 m, lunghezza 3,825 m, larghezza 1,48 m, altezza 1,615 m, peso 910 kg, elica a tre pale ribaltabile verso l'alto dopo l’impiego in acqua, velocità in acqua (a seconda del tipo: 128 o 166) 10 o 12 km/h, velocità su terra 80 o 74 km/h. | ||
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«Non dare notizia del ritorno in Italia delle salme
degli operai italiani vittime di una sciagura del lavoro in Germania». |
GLI ITALIANI CHE LA COSTRUIRONO
L’emigrazione organizzata di braccia italiane nell’ambito dell’Asse 1938-1943
Le cifre ufficiali non contano gli espatri in Germania dal 1938 al 1941 in base ad accordi speciali: si tratta però di 409.402 persone. Alla metà d'aprile del 1937 giunge all’Ambasciata italiana di Berlino la richiesta da parte tedesca di assumere un piccolo contingente di braccianti, 2.500 in tutto. Le autorità del Reich preferirebbero venissero dal Sudtirolo (si trattava degli optanti per la cittadinanza tedesca). È poca cosa, ma l’Italia ha circa 150.000 disoccupati nel settore agricolo, perciò conviene alle autorità aderire all’invito nella speranza, l’anno successivo, di poter aumentare il contingente con braccianti provenienti dalle regioni più colpite dalla disoccupazione (Veneto, Emilia, tutte le provincie e San Marino e non solo di lingua tedesca). Il 28 luglio si giungerà ad un primo accordo, poi integrato da un protocollo addizionale il 3 dicembre successivo; si conviene che «nell’anno 1938 la cifra dei lavoratori potrà raggiungere il numero di 10.000 e finanche di 30.000». Nel 1938 partirono 31.071 braccianti, che divennero 36.000 nel 1939; dal 1940 il totale annuale si stabilizzò attorno alla cifra di 50.000. Nel 1943 non si ebbero partenze per il peggioramento della situazione bellica e per i fatti avvenuti a metà anno (dopo gli operai saranno in genere, volenti o nolenti, assoldati dalle organizzazioni naziste del lavoro sia per il territorio italiano che per quello tedesco con gli internati. Alle precedenti emigrazioni, in mancanza di contestazioni e per rispetto all'alleato Mussolini, viene ancora garantita parità di condizione e risultano anche ulteriori arrivi 1943/44/45 http://www.archivi.beniculturali.it/ASMI/lavoratori.pdf ). Accanto ai braccianti, il Terzo Reich chiede all’alleato italiano anche edili e minatori. Dei primi, dall’autunno del 1938 a tutto il 1939, passeranno il Brennero in 9.500, 3.000 destinati alla costruzione delle officine Volkswagen a Fallersleben, gli altri diretti a Salzgitter, dove è aperto il cantiere della grande acciaieria della Hermann-Göring-Werke. La questione dei minatori resta per il momento in sospeso; sarà ripresa più avanti. A guerra iniziata visti gli insuccessi italiani in Grecia e Africa, alla dirigenza nazionalsocialista diviene chiaro che l’alleato mediterraneo è di scarsa utilità dal punto di vista militare ma continua a richiedere enormi rifornimenti in materie prime e carbone. Conviene, quindi, cercare di utilizzarne al massimo il potenziale produttivo, in modo particolare per quanto riguarda la manodopera..... |
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..... È così che, all’inizio del 1941, arrivano alle autorità fasciste richieste consistenti e dettagliate: nel gennaio si discute per la assunzione di 54.000 lavoratori industriali (edili e minatori, questi ultimi destinati alla miniere della Ruhr);… 14 aprile 1941 - Modena: operai in partenza per la Germania - foto Carlo Orlandini >>>> E' chiaro a questo punto per chi mastica un pò di cose militari che l'azzardo della guerra, almeno sul piano della meccanizzazione terrestre, era perso in partenza (anche il fabbisogno petrolifero gli era comunque proporzionalmente contro). |
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| Deutschen Arbeitsfront, DAF Kraft durch Freude | "The Observer's fighting vehicles directory of WWII" meccanizzazione dell'esercito tedesco. | ||
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Sottovalutazione del nemico fisico (Russia) e del
potenziale Anglo-americano, nonché l'abbandono di vari progetti come
l'invasione di Malta dell'Inghilterra o dei campi petroliferi irakeni
portarono a una cocente sconfitta condita da molte altre manchevolezze e
atrocità. Ma sentiamo cosa diceva Bart H. Vanderveen
in "Automezzi della II guerra mondiale" Ermanno Albertelli editore in Parma
dall'originale "The Observer's fighting vehicles directory of WWII"
nel capitolo della
meccanizzazione dell'esercito tedesco.
…questo capitolo comprende molti veicoli prebellici, semplicemente perché una grandissima percentuale degli
automezzi della Wehrmacht era di progettazione o anche di costruzione
anteriore allo scoppio del conflitto. Un altro aspetto caratteristico di
questo capitolo è il fatto che esso contiene una notevole quantità di
veicoli stranieri, catturati, confiscati o prodotti nei territori
occupati (soprattutto in Austria, in Cecoslovacchia e in Francia)
insieme ad altri prodotti nei paesi dell'Asse (Italia, Ungheria,
Romania). Un altro punto che richiede una certa attenzione è il fatto
che, sebbene i termini «Blitzkrieg» (guerra- lampo) motorizzata e «Wehrmacht»
(esercito tedesco) siano agli occhi del grande pubblico quasi sinonimi,
questo non significa che i Tedeschi disponessero di una reale abbondanza
di autoveicoli di tipo tattico allo scoppio della Seconda guerra
mondiale; in realtà, una forte percentuale dei loro trasporti di truppe
e di materiali era eseguita con veicoli civili confiscati o requisiti.
Nel corso di tutta la guerra, impiegarono inoltre quantità enormi di
cavalli, soprattutto dietro la linea del fronte e nei territori
occupati. Quando la città natale di chi scrive, nel Nord dell'Olanda, venne occupata nei primi giorni del maggio 1940, la maggior parte delle truppe tedesche d'invasione si spostava a cavallo, e sino alla liberazione dell'aprile 1945 i veicoli di tipo civile usati dai Tedeschi superavano quelli di origine strettamente militare in proporzione di circa 100 a 1; il complesso dei mezzi civili comprendeva non soltanto veicoli olandesi requisiti (dalle biciclette agli autobus), ma anche molti modelli di origine austriaca, inglese, cecoslovacca, italiana e americana. Ovviamente, la situazione delle retro vie in Olanda non può essere considerata come tipica dei fronti veri e propri, ma noi vivevamo in una città sede di guarnigione ed avevamo la nostra parte di veicoli tattici, tra cui colonne di Skoda «Ostradschlepper» e mezzi simili. |
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Ford had a plant in Cologne. It ran just fine with US input until Dec 1941 and afterwords still produced Ford designs throughout the war. It was producing Fords the day after the war ended. Plus there were plenty of American built Fords confiscated during the German campaigns in Holland, Belgium and France. The Ford factory in Cologne was never bombed. Not once. Henry Ford didn't want his factory touched and the US knew that. http://www.autogallery.org.ru/gfordde.htm
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| Gli automezzi che equipaggiavano le divisioni scelte !! della Wehrmacht erano invariabilmente di ottima qualità ed erano specificamente progettati e costruiti per usi militari. Tuttavia, la produzione di questi veicoli, molti dei quali erano di progettazione complessa e sofisticata, era sufficiente ad equipaggiare solo una porzione relativamente piccola della macchina da guerra hitleriana; il rimanente doveva arrangiarsi con una grande varietà di mezzi di altro tipo, che divenne sempre più ampia col progredire della guerra. I veicoli di progettazione strettamente militare erano, come già accennato, di progettazione molto curata, riflettendo l'indirizzo nazionale, che era stato alla base del programma di riarmo tedesco iniziato nel 1932; deve essere stato un vero paradiso per i progettisti di veicoli. Quale altro esercito avrebbe potuto produrre automobili aperte di linea elegante, con sospensioni indipendenti e altre raffinatezze, solo per trasportare confortevolmente i soldati e il loro equipaggiamento? Quale altro esercito avrebbe accettato di spendere una piccola fortuna per ognuno delle migliaia di trattori semicingolati d'artiglieria, molto complessi come progettazione e dotati di confortevoli poltroncine per i circa 12 soldati tra equipaggio e serventi? La preparazione per la guerra aveva molti punti di contatto con la macchina propagandistica di Goebbels; le splendide fotografie di equipaggiamenti militari, pubblicate prima della guerra (spesso a colori) su riviste come «Signal», «Wehrmacht» e «Motor-Schau» hanno avuto un effetto innegabile su milioni di persone. (ndr: come pure le sfilate con questi mezzi). Non passò tuttavia molto tempo prima che un generale tedesco decidesse che questo fantastico e costoso programma di sviluppo doveva terminare. Questo ufficiale, il Gen. Von Schell, delineò un programma che, per iniziare, ridusse drasticamente il numero dei tipi di veicoli civili allora in produzione; gli autocarri scesero da 113 modelli a 30, le automobili da 52 a 19 e le motociclette da 150 a 30, mentre vennero aggiunti diversi tipi di autocarri e automobili standardizzati per usi militari, chiamati «Einheits». Venne abbandonato lo sviluppo di diversi veicoli per impieghi speciali (eccetto quelli da combattimento) e la Wehrmacht venne convinta ad accontentarsi di un numero minimo di tipi diversi molto affidabili, che erano in grado di soddisfare la maggior parte delle necessità di trasporto, se non tutte.... | |||
| le fabbriche GM americane in Germania - OPEL http://summeroftruth.org/enemy/enemy.html | |||
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Un esame degli eventi mostra come la motorizzazione militare tedesca, iniziata negli anni '30 ad un elevatissimo livello professionale, con grandi speranze ed ideali, sia terminata in un completo fallimento. Certamente la macchina bellica di Hitler non avrebbe mai dovuto muoversi, ma in realtà lo fece; è comunque impossibile non riconoscere che, dal punto di vista della storia, la motorizzazione tedesca dal 1932 al 1945 è un periodo estremamente interessante, che meriterebbe una particolare attenzione dal punto di vista tecnico e storico. Disgraziatamente, rimangono solamente pochi veicoli della Wehrmacht originali, che normalmente appartengono a ditte specializzate in noleggio per esigenze cinematografiche
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… I vari modelli erano prodotti da molte
fabbriche diverse in Germania e in Austria e in alcuni casi un tipo
rivelatosi particolarmente ben riuscito era prodotto da più di una ditta
(ad esempio, l'autocarro Opel «Blìtz » da 3 tonn. S-Typ era prodotto
dalla Opel (G.M.) e dalla Daimler-Benz). Su questa ampia struttura di
base vi era notevole spazio per ulteriori modifiche; ad esempio, il
telaio da 1,5 tonn. A-Typ venne usato con carrozzerie diverse in almeno
tre versioni (trasporto personale, autocarro leggero, ambulanza); il
telaio da 3 tonn. S-Typ forniva la base del semicingolato «Maultier»,
ecc. Le linee dei fronti in continuo movimento, le enormi estensioni di
territorio occupato e le lunghissime linee di rifornimento all'interno
della Russia richiedevano grandi quantità di autoveicoli di ogni tipo;
inoltre, non tutti i modelli di automezzi erano adatti ad essere
utilizzati in ogni area e i problemi che si dovevano risolvere per
mettere lo stesso veicolo in condizione di funzionare bene sia nei climi
invernali del fronte Orientale che nella situazione esattamente opposta
del Nord Africa erano enormi. Quando l'industria bellica inglese e
canadese raggiunse il suo massimo livello nel 1941, e ancor più nel
corso del 1942 dopo che la gigantesca industria americana si convertì
completamente alla produzione di materiali bellici e i Sovietici
iniziarono a ricevere enormi quantità di equipaggiamenti nel quadro
degli accordi «Lend-Lease», non rimase più alcuna speranza per il Terzo
Reich; l'industria tedesca non era assolutamente in grado di fornire
alle truppe il materiale necessario per mantenere le conquiste
territoriali fatte nella prima fase della guerra-lampo, specialmente in
Russia e in Nord Africa. Chiaramente, anche se può apparire inspiegabile, i capi della Germania erano convinti che la guerra sarebbe stata di breve durata, e la vittoria certa; quando si arrivò al punto decisivo della guerra, essi furono costretti a passare dall'atteggiamento offensivo a quello difensivo, senza altra possibilità che quella di usare ogni tipo di veicolo sul quale potevano mettere le mani, sia che fosse utilizzabile sia che richiedesse modifiche. I risultati in generale furono caotici. Altri problemi, ovviamente, erano costituiti dalla carenza di materiale e dai ritardi nella produzione causati dai bombardamenti, da atti di sabotaggio, ecc. In relazione a questi fatti e alla conseguente capacità produttiva venne deciso sin dalla prima fase della guerra di inquadrare nella macchina industriale tedesca la maggior parte di industrie «straniere» che fosse possibile, soprattutto in Austria, in Cecoslovacchia e in Francia, non solo per la produzione dei veicoli per i quali queste fabbriche erano predisposte al momento dell'occupazione, ma anche di mezzi compresi nello «Schell Programm» e di altri tipi. Una delle conseguenze della carenza di materiali fu la sostituzione della cabina di guida in acciaio degli autocarri con un modello standardizzato «Ersatz» (sostituto). Questa cabina, chiamata «Wehrmacht-Einheitsfahrerhaus», era costruita con pannelli di cartone pressato su telaio in legno e venne usata sulla maggior parte dei veicoli prodotti nel 1944/45. |
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