Kraft durch Freude

La forza attraverso la gioia

On 28 May1937, the Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (abbreviation Gezuvor) was established by the Deutschen Arbeitsfront (DAF). It was on 16 Sep.1938 simply renamed

"Volkswagenwerk GmbH"

la meccanizzazione dell'esercito tedesco

e il "curioso" dopoguerra dell'automobilismo tedesco

Come uscire dalla crisi:il dilemma di Hitler e Roosevelt

Le elezioni del luglio 1932 in Germania avevano visto un buon risultato da parte dei nazionalsocialisti (230 seggi su 609) che però non erano maggioranza. Il governo si trovò però privo di una maggioranza alternativa, retto solo dai poteri di emergenza del presidente della repubblica. Per uscire dalla difficoltà (7 milioni di disoccupati calcolati pari a circa il 18% della popolazione attiva) Hindenburg, su pressioni della casta militare e  del grande patronato industriale e agrario,  diede la cancelleria a Hitler (genn.1933)

http://cronologia.leonardo.it/mondo19o.htm

Governo Berlusconi: così scrive Federico Rampini su Repubblica il 18 agosto 2011 della sconosciuta seconda crisi recessiva americana del 1937

..stiamo per “rifare un 1937”? i governi occidentali sposando all’unisono la linea del rigore di bilancio accelerano la ricaduta nella recessione. Infliggere tagli di spesa e aumenti di tasse a un’economia già debole, è la ricetta sicura per una catastrofe. Fu proprio questo l’errore più grave di F.D.Roosevelt (F.D.R), la lezione del 1937: in quell’anno il presidente del New Deal credette di avere debellato definitivamente la Grande Depressione e cambiò segno alle sue politiche economiche, tagliando le spese e  alzando il prelievo fiscale. Il 1937 segnò la ricaduta in una recessione grave. Una lezione dimenticata, salvo che da pochi esperti: tutti sanno cos’è stato il 1929, ..... mentre il 1937 non è un anno simbolo noto alla cultura di massa. Faremmo meglio a cominciare a studiarlo? ... Nel 1937 F.D.R... aumentò le tasse, istituendo anche un’addizionale per la Social Security. Il gettito fiscale aumentò in misura spettacolare, del 66% in un anno. Una stangata senza precedenti, anche se con elementi di equità sociale molto pronunciati: l’aliquota sui redditi oltre un milione di dollari salì dal 59% al 75% (mentre nell’America di oggi, grazie a G. Bush, è al 35%). L’effetto sull’economia reale fu immediato e nefasto: l’America ripiombò di colpo nelle sofferenze della Grande Depressione. Ne sarebbe uscita solo due anni dopo, e forse per il contributo decisivo dato dal boom delle spese militari nella seconda guerra mondiale. leggere per capire dove possono finire anche i giornali italiani nell’era delle manovre Monti del 2012
http://rampini.blogautore.repubblica.it/2011/08/18/rischio-recessione-come-nel-37-causata-da-errori-politici/ 
 

Gold Standard: On April 5, 1933, Roosevelt ordered all gold coins and gold certificates in denominations of more than $100 turned in for other money. It required all persons to deliver all gold coin, gold bullion and gold certificates owned by them to the Federal Reserve by May 1 for the set price of $20.67

Della crisi del 1929 ne parliamo qui e ne parliamo in altre pagine ma non avevamo parlato degli aspetti più legati al cittadino dei paesi noti come portatori di un modello democratico in contrapposizione a quello nazista del presente capitolo (vedi anche http://digilander.libero.it/freetime1836/libri/libri72.htm  COME SI DIVENTA NAZISTI per saperne di più). Il Presidente Usa del crollo della Borsa del ‘29 Herbert Hoover, Repubblicano (non era colpa sua, era in carica da 6 mesi),  chiudeva il suo mandato nel '33 con un nulla di fatto, mentre in Germania saliva al potere Hitler anche lui davanti a un paese sfasciato economicamente ( più disoccupati e miseria nera da fame). Anche chi aveva mantenuto un lavoro negli Stati Uniti spesso percepiva salari ridotti e il 60% delle famiglie americane aveva salari così bassi da vivere in condizioni di pura sopravvivenza. Vicino alle discariche delle città e lungo le linee ferroviarie i diseredati si ammucchiavano in tuguri di cartone incatramato e lamiere di ferro o in vecchi contenitori e macchine abbandonate: squallidi luoghi chiamati hoovervilles (La recessione nelle foto http://www.english.illinois.edu/maps/depression/photoessay.htm  ). Gli scioperi di quelli che lavoravano, in presenza di sindacati poco trasparenti e spesso manipolati dai padroni, avevano creato difficoltà all’industria e l’elezione di un democratico, Franklin Delano Roosevelt Governatore dello stato di New York, era quasi data per scontata sia a destra che a sinistra (16 milioni di voti contro i 23 di Roosevelt). Dalla crisi si ripartiva comunque da zero. La Russia in questi 10 anni s'era rafforzata (vedi sotto a sx industrializzazione selvaggia) con l’aiuto, oltre che della Germania e dell'Italia, del capitalismo Americano in cerca di nuove opportunità. Sia dentro che fuori dall'Europa non tirava proprio aria di grande Democrazia.

Il sindacato americano, il più diffuso, è l’AFL (American Federation of Labour, nato nel 1886 che non accettava come iscritti neri e immigrati !!), è giunto al bivio in tutti i sensi perché si spacca di fatto aprendo agli altri sindacati porte e afflussi insperati. I suoi iscritti (una frazione molto piccola di chi lavora, l'America non è l'Europa) calano di 7.000 unità alla settimana e nel 1933 si erano ridotti complessivamente a 2.127.000 dai 4.029.000 del 1920. Il sindacato minatori di Lewis già nel 1931 non aveva più di 60.000 iscritti contro i 400.000 del 1920. Secondo altre fonti nel 1920 gli iscritti sarebbero stati  5 milioni scendendo già nel 1929 a 3,4 con una contrazione nel decennio dal 12 al 7% (cfr. SCHLESINGER, cit., p. 103). op. 32.. Dagli 841 scioperi del 1932 si passa ai 1695 del 1933. Il numero degli scioperanti quadruplica passando da 324.000 a 1.168.000. Sono sempre piccoli numeri, come detto, ma è solo l'inizio. Il sindacato dei minatori, insieme agli elementi "più radicali" dell’AFL e ad alcune organizzazioni di lavoratori afro-americani, come A. Philip Randolph, esponente di spicco dei pulitori dei treni e successivamente del movimento per la marcia su Washinghton, (o degli ex socialisti italiani della FSI diventati nel frattempo militanti o funzionari dell’ILGW (International Ladies' Garment Workers, il sindacato  dell'abbigliamento femminile), poi approdati al CIO) stimolò, durante la depressione, l’organizzazione su base industriale degli operai comuni, formando una commissione apposita all’interno dell’AFL. Nel ’37 (i membri), vennero espulsi dalla centrale sindacale e divennero Congress of Industrial Organizations (CIO).

Così James Boggs, militante operaio di Detroit "La rivoluzione americana", Jaka Book, Milano, 1958, descrive quella stagione del movimento operaio: “Gli operai degli stabilimenti cominciarono ad organizzarsi in maniera clandestina, come avviene solitamente in movimenti simili prima di una grande riforma sociale: nelle cantine, nei bar, nei garage, (…) Chi si occupava di far procedere questo movimento erano comunisti, socialisti, wobblies, radicali di ogni tipo, insieme a predicatori e a un nuovo strato di operai militanti. (…) Per afferrare il significato sociale della CIO bisogna capire chiaramente che gli operai diventavano influenti ma non avevano in mano il potere. Diventavano influenti solo negli stabilimenti”. (nessuna ricaduta politica)

L’industria e l’agricoltura si dibattevano nella solita sovrapproduzione (capacità produttiva iglia della guerra e di una selvaggia bolla azionaria) ma la remunerazione dei prodotti era troppo bassa (si diceva che gli agricoltori lasciassero marcire i raccolti sui campi o buttassero le pecore nei Canyon). Uno dei primi atti di Roosevelt fu quindi il National Industrial Recovery Act (NIRA ): le imprese avrebbero dovuto assicurare che le entrate dei lavoratori sarebbero salite parallelamente ai prezzi. L'aumento dei prezzi avrebbe permesso il riallineamento dei costi coi ricavi, assieme alla svalutazione del dollaro (distacco dal Gold Standard) e l’emissione di carta moneta (svalutazione) che avrebbe favorito l’export pur in presenza di maggiore inflazione. Di fatto era una mediazione a cui era legato anche un progetto di aumento di produttività con ritmi di lavoro ritenuti poi inaccettabili.

L’accusa de l’American Civil Liberties Union: dal 1° luglio 1933, al 1° gennaio 1934: “in nessun periodo ci furono tante violazioni generalizzate dei diritti dei lavoratori con procedimenti di ingiunzione, soldati, polizie private, guardia nazionale e collaboratori, confidenti di polizia. Più di 15 scioperanti sono stati uccisi, 200 feriti e centinaia arrestati. Una ondata generale di scioperi era quindi ripartita: tessili, portuali, camionisti, auto etc…con scioperi ad oltranza.

Uno dei primi atti di Roosevelt, dopo la chiusura della banche per 4 giorni ("bank holiday") è una serie di prerequisiti per riaprire come una ispezione del Dipartimento del Tesoro. Assistenza federale per i grandi istituti in bilico, e una profonda riorganizzazione di quelli in grande difficoltà. Un congresso confuso e spaventato (e approverà in seguito altre leggi sotto l'incubo della "disfatta") approvò la legge nel giro di 4 ore dalla sua presentazione !!. Tre quarti delle banche del Federal Reserve System riaprirono nei tre giorni successivi. L'immediata crisi delle banche era finita. Il mattino seguente con l'approvazione dell'Emergency Banking Act, Roosevelt inviò al Congresso l'Economy Act, che venne disegnato per convincere il pubblico, e soprattutto la comunità finanziaria internazionale, che il governo federale non era scivolato nelle mani di radicali di sinistra (comunisti). La proposta di legge si proponeva di equilibrare il budget federale tagliando i salari degli impiegati governativi e riducendo le pensioni dei veterani fino al 15%. Altrimenti, ammonì Roosevelt, la nazione avrebbe affrontato un deficit di 1 miliardo di dollari.   immagine sotto progressione di una nazione

per ounce (except for the purposes of jewelery). By May 10, the government had taken in $300 million of gold coin and $470 million of gold certificates. Two months later, a joint resolution of Congress abrogated the gold clauses in many public and private obligations that required the debtor to repay the creditor in gold dollars of the same weight and fineness as those borrowed. In 1934, the  price of gold (government) was increased to $35 per ounce, effectively increasing the gold on the Federal Reserve's balance sheets by 69 percent. This increase in assets allowed the Federal Reserve to further inflate the money supply. In successivi accordi internazionali postbellici (Bretton Woods oro a 35 $ l’oncia) il sistema reggerà fino al 1971. Ora l’oro quota oltre 1600 dollari ma le aspettative sono in aumento.

Il riarmo generalizzato e la guerra (l'ennesima per motivi economici) che si profilava all'orizzonte salveranno la seconda versione del New Deal di Roosevelt dietro il paravento del patriottismo e danneranno Hitler che della capacità produttiva e delle risorse americane non ha che una pallida idea. Il mondo verrà inondato di "War Dollar" già svincolati dal sistema aureo "Gold Standard" che non garantiva più gli americani e solo parzialmente gli stranieri. E tutto questo mentre la Germania era già molto avanti nel risanamento dell'economia e si avviava ad impostare le produzioni necessarie ad un conflitto per il suo Lebensraum, lo spazio vitale  

« Senza considerazione per le tradizioni e i pregiudizi, il nostro popolo deve trovare il coraggio di unire forza e genti  per avanzare lungo la strada che ci porterà dall'attuale ristretto spazio vitale verso il possesso di nuove terre e orizzonti, e così  porterà le genti tedesche a liberarsi dal pericolo di scomparire dal mondo o di servire gli altri come una nazione schiava » (A. Hitler, Mein Kampf) 

Il PIL americano crebbe ad un tasso medio annuo del 3,2% dal 1918 al 1945 ma i 116 del 1940 corrispondono ai 112 del '23. Fatto 100 l'indice del '18, il valore aumentò a 112 nel '23, a 122 nel '29, a 81 nel '33 (il punto peggiore), a 116 nel '40 e a 198 !!! nel 1945. Il valore sia del 1940 che del 1945 sono già influenzati dalla guerra perché questa era scoppiata in Europa l'anno prima e gli Usa erano impegnati già nel 1940 sulle forniture militari. Altrettanto nel 1945 quando i 4 anni di guerra per loro (6 per noi) avevano portato la macchina produttiva americana ai massimi vertici mondiali, di fatto determinando una nuova leadership.

Il NIRA, un  programma di intervento statale massiccio oltre a costare caro da un punto di vista finanziario, colpiva interessi (quelli dei grandi imprenditori agricoli e industriali), suscitando una violenta opposizione; la stessa corte suprema fu indotta a schierarsi contro il governo, giudicando incostituzionali le leggi (del NIRA) che, intervenendo pesantemente nel mercato del lavoro, violavano la libertà tradizionale dei soggetti economici, un valore molto sentito dalla società americana sorta dalle diseguaglianze e persecuzioniEuropee. The Act (Nira) was implemented by the National Recovery Administration (NRA) and the Public Works Administration (PWA). Very large numbers of regulations were generated under the authority granted to the NRA by the Act, which led to a significant loss of political support for Roosevelt and the New Deal. The NIRA was set to expire in June 1935, but in a major constitutional ruling the U.S. Supreme Court held Title I of the Act unconstitutional on May 27, 1935 Tanto da far dire a Roosevelt che questa (la Suprema Corte) rappresentasse .."i ceti più elevati e che si opponeva ad una redistribuzione della ricchezza"

IL PESO TEDESCO DEL DEBITO DI GUERRA

Durante la Prima Guerra Mondiale gli Stati Uniti e il Giappone si erano enormemente arricchiti aumentando la produttività e concedendo prestiti sia prima che dopo la guerra, mentre l’Europa si era impoverita: gli USA si videro addirittura costretti ad aiutare la Germania con massicce iniezioni di capitali, per metterla in condizioni di far fronte ai risarcimenti imposti dal Trattato di Versailles: la bilancia estera degli Stati Uniti era dunque alterata da un carico eccessivo di prestiti e di investimenti. http://www.eco.unibs.it/~palermo/PDF/Grande crisi.pdf  Nell’agosto 1924, in seguito al default tedesco (non era più in grado di pagare i danni di guerra) e alla conseguente occupazione franco-belga, su pressioni inglesi e americane, viene istituito il Piano Dawes, curato dal vice-presidente Charles G. Dawes, proveniente dal mondo della grande finanza e, successivamente, premio Nobel per la pace nel 1925. Lo scopo del piano è di assicurare il pagamento dei debiti tedeschi a Francia e Germania a loro volta debitrici sempre per guerra con gli Usa. Il piano consiste nello stanziamento di ingenti prestiti Usa alla Germania, tali da garantirle il pagamento delle riparazioni e ristabilire la convertibilità del marco in oro, imponendo a questo riguardo la supervisione dei paesi vincitori sulla Reichsbank, la banca centrale tedesca. Allo scopo di riprendere rapidamente il pagamento delle riparazioni, il piano fissa una prima tranche di un miliardo di marchi da pagare entro settembre 1924, e pagamenti crescenti (o esportazioni di prodotti industriali tedeschi) nel corso dei successivi cinque anni, fino a raggiungere 2,5 miliardi. Sul piano militare, il Piano Dawes prevede la cessazione dell’occupazione franco-belga a copertura crediti. Complessivamente il piano consente alla Germania di stabilizzare il marco e di iniziare a pagare le riparazioni. A costo tuttavia di un forte indebitamento nei confronti degli Stati uniti e di forti investimenti stranieri in Germania che creano dipendenza economica e finanziaria. Ma Nonostante il forte aumento delle tasse tedesche e i sacrifici imposti alla classe lavoratrice, tuttavia, diventa presto evidente che la Germania non può sostenere i pagamenti per molto tempo e, nel 1929, il Piano Dawes è sostituito dal Piano Young che viene a coincidere con la grande crisi. La crisi rompe infatti il circuito triangolare basato sui prestiti americani. Le banche americane si vedono infatti costrette a ritirare i loro prestiti alla Germania, mettendo così in difficoltà anche i paesi creditori della Germania, scatenando una crisi di portata globale. Altri tentativi concordati di ridurre il debito fallirono e Hitler dal 1933 smise di pagare. Nel secondo dopoguerra alla Germania verrà concesso di pagare a partire dalla unificazione (caduta del muro). Ciò vuol dire che in questi anni di folli spese americane chi le ha effettivamente pagate è stata la Germania che oltre ad accollarsi il debito dell'unificazione ha finito di pagare quello della Grande Guerra

Ma andiamo avanti: Roosevelt era arrivato alla vigilia del secondo mandato, elezione del 1936, in una situazione un pò più rosea ma non sul piano del deficit statale. Al pugno di ferro ritiene si debba ora affiancare anche alcune riforme come il Social Security Act sulla previdenza sociale, assegni per le vedove, assegni di disoccupazione e aiuti alle famiglie con bambini. Allora come adesso però c’è una finestra per cominciare ad incassare. Le industrie più grosse ora che vanno meglio tentano anche accordi sindacali ma ai tavoli si vedono persone scelte dalla fabbrica, che non è proprio il massimo ma si ritrovano a pagare anche più tasse come gran parte dei cittadini l’aliquota sui redditi oltre un milione di dollari salì dal 59% al 75%. La produzione industriale è ritornata infatti ai livelli antecrisi. L’indice di disoccupazione, tuttavia, anche se in discesa rispetto ai momenti più duri della crisi, resta superiore al 10% per tutti gli anni trenta. Ma proprio nell’ottobre del ’37, la Borsa crolla più rapidamente del 1929 e nell’ultimo trimestre dello stesso anno, la produzione dell’acciaio crolla del 75% rispetto l’anno prima, la produzione industriale crolla del 40%. Nei primi mesi del 1938, il licenziamento di 2 milioni di operai fa salire di nuovo il tasso di disoccupazione al 20%. Intanto era stato varato in extremis prima della tornata elettorale dell’autunno 1936 il WAGNER ACT. Presentato dal senatore dello stato di New York Robert F. Wagner, già promotore del Social Security Act, sancì la libertà di organizzazione collettiva, vietò le pratiche restrittive da parte degli industriali (fra cui la promozione di sindacati "gialli") e portò all'istituzione del National Labor Relations Board (Ente per i rapporti di lavoro), una struttura federale indipendente e permanente incaricata di verificare l'effettiva rappresentatività delle organizzazioni sindacali durante le contrattazioni collettive e di prevenire e correggere ogni attività illecita messa in atto dagli imprenditori nei confronti dei sindacati e dei lavoratori. Costituito da tre rappresentanti dei lavoratori e da tre degli imprenditori, il Board divenne la principale istituzione per dirimere le controversie fra le parti: nel 1935, durante lo sciopero delle maglierie di Reading in Pennsylvania, invitò gli operai a eleggere, sotto controllo di suoi osservatori, i delegati per la contrattazione. Tale pratica democratica, fino allora mai utilizzata su così larga scala, verrà eseguita in numerosi altri casi. 

The German Labour Front (Deutsche Arbeitsfront, DAF) was the National Socialist (Nazi) trade union organisation which replaced the free and diverse Weimar Republic trade unions that Adolf Hitler outlawed on 2 May 1933. Il DAF era l'organizzazione dei sindacati nazisti, equivalente al Dopolavoro Italiano, che rimpiazzò le diverse sigle dell'epoca Weimar messe fuorilegge da Hitler il 2 maggio 1933

Nel 1932 circolavano in Italia circa 400.000 autoveicoli, comprese le macchine stradali, le trattrici agricole, i camion e gli autobus. Essendo la popolazione italiana di circa 40 milioni, vi era un veicolo (non un’automobile!) ogni cento persone. Se parliamo invece di autovetture, al 31 dicembre 1932 ne circolavano 227.445, grosso modo una ogni 200 abitanti. Cifre risibili, in confronto al milione e 700.000 vetture circolanti in Francia, al milione e mezzo della Gran Bretagna, alle 700.000 unità della Germania. Anche i numeri della produzione non si discostavano da questo trend. In Italia il volume produttivo del comparto automobilistico sale tra il 1926 e il 1927 (da 50.000 a 65.000 unità), ridiscende l’anno successivo (55.000), risale (60.000), ridiscende poi drasticamente nel 1930. In Inghilterra e in Francia, invece, sale costantemente, sia pure di poco. In cinque anni, tra il 1926 e il 1930, la produzione britannica sale da 180.000 autovetture a 238.000; in Francia, da 190.000 a 230.000.

Quello stesso anno, in virtù della recessione mondiale, furono presi ovunque provvedimenti doganali a protezione delle rispettive produzioni nazionali che diedero il colpo di grazia al commercio mondiale. In Italia, dalle 20.735 vetture esportate nel 1930, si passò alle 11.942 del 1931. Ma torniamo alla Germania: riassumo passi da Le Vie del Mondo del 1938. Il nazionalsocialismo appena salito al potere, sentì che il problema della produzione automobilistica doveva essere affrontato senza indugio, anche per combattere la disoccupazione. Per rianimare la produzione automobilistica, che era precipitata ad un livello infimo, e quindi per stimolare la motorizzazione tedesca, che era assai in ritardo rispetto a quella di altri paesi, il Governo all’inizio del 1933 aveva abolito la tassa su tutte le nuove auto per trasporto passeggeri, provvedimento esteso più tardi a tutti i veicoli.

"Herr Doktor Porsche (Ferdinand), voglio un automobile popolare, ein Klein auto ( piccola auto ) con la quale gli operai tedeschi possano andare in fabbrica motorizzati come gli americani, e non più in bicicletta, il prezzo non deve essere superiore ai mille marchi. Mi presenti delle proposte."

Con questo ipotetico monologo Hitler accomiatò il progettista della Auto Union dalla cancelleria del reich: si trattava come detto di Porsche. Herr Doktor ci studiava da anni a un simile progetto con soluzioni innovative come il motore posteriore sull'asse motrice, il raffreddamento ad acqua e le barre di torsione al posto delle pesanti balestre. Ma il problema era il motore e la sua messa punto. Altri produttori dissero di no e solo la Nsu di Neckarshulm accettò di costruire tre prototipi che cominciarono a circolare per fare i primi test. Le macchine funzionavano benissimo ma nel 1933 accadde che a causa di un accordo commerciale con Fiat (proprietaria già dal 1929), la casa tedesca si impegnasse a produrre solo in campo motociclistico (costruirà per la guerra la famosa Kettenrad o moto coi cingoli ma anche macchine come nella foto sotto copia di quelle italiane, 1100, compresa la Topolino tedesca). Porsche fu licenziato e dei suoi progetti pareva allora non se ne dovesse fare più nulla. Un primo gruppo di 30 vetture fu sottoposto a un severo collaudo facendogli percorrere 2 milioni di km (complessivi) su tutti i tipi di strada. Alcune raggiunsero i 100.000 km senza bisogno di manutenzione. E Porsche ritornò per elaborare il modello finale e il progetto industriale. Un conto è fare una macchina a mano un conto la linea di montaggio.

Negli anni '30 in Italia ci sono 8 veicoli per 1.000 abitanti, mentre negli Stati Uniti 114, in Gran Bretagna 44, In Francia 43, in Germania 18. Oggi, 1938, la cifra è però giunta al 35 per %° in Germania, rispetto al 51 di Francia e Gran Bretagna. Quando la Ford tenta di sbarcare in Italia (voleva comprarsi la prestigiosa milanese Alfa Romeo e l'Isotta Fraschini per montare prodotti Ford) arriva lo stop di Mussolini a cui Agnelli è andato in ginocchio a ricordare l’autarchia (la Francia ha già alzato i dazi dal 25% al 60%). La fronda fascista che aveva organizzato tutto deve fare marcia indietro. Ciò non cambia i fattori in campo: in soldoni il prezzo. Le auto americane venivano letteralmente regalate. Una Plymouth 6 cilindri modello 1933 si poteva portare a casa con 575 dollari, equivalenti ad 11.200 lire di allora; le Ford, a otto e quattro cilindri, non costavano molto di più (tra i 540 e i 590 dollari, ossia 10.500 e 11.500 lire); la più cara era la Dodge 6 cilindri (670 dollari, ossia 13.000 lire). La Ford, che pure retribuisce i suoi operai quattro volte di più di quelli FIAT, riesce a vendere le sue vetture a un prezzo quattro volte inferiore Chiaro risultato di una produzione contrattasi del 30% tra il 1931 e il 1930, ed di una altrettanto decisa diminuzione delle esportazioni (la metà, nel confronto tra il 1929 e il 1931). La crisi d’altronde colpiva tutti i paesi che contavano di sopravvivere un minuto in più della crisi. E come: introducendo nuovi modelli e facendo nuovi investimenti più produttivi. E’ ora, 1932, che esce in Italia la popolare Balilla in vendita a 10.800 lire nella versione berlina e 9.900 nel coupè.

L'automobile si chiamerà Kdf-Wagen (cioè vettura della Kraft durch Freude, la «potenza attraverso la gioia», un'organizzazione per le vacanze degli iscritti al sindacato nazista dei lavoratori, n.d.r.), costerà 990 marchi (396 dollari al cambio ufficiale di allora o 7.500 lire (ma per la capacità di spese di un tedesco 5.500 lire n.d.r.)) e consumerà appena 6 litri e mezzo di benzina normale ogni 100 Km, 1,5 litri di olio, peserà 650 kg e un motore di 23,5 Hp a 3.000 giri. Gli altri dati tecnici li fornirono i giornali: pneumatici 4,50/16, altezza m. ,55, lunghezza 4,2, velocità massima 100 km/h e una particolare distribuzione dei pesi che rispecchiava la tendenza sportiva di Porsche: il 44 % nella parte anteriore, il 56 dietro. Nessuna possibilità di scelta del colore: tutte le vetture sarebbero state grigio-azzurro. Da Le Vie del Mondo della Consociazione Turistica Italiana ….

Una volta creato il progetto dell'automobile popolare, bisognava affrontare il problema dello stabilimento nel quale essa dovrà essere fabbricata. Arduo problema, invero. Si pensò dapprima, naturalmente, alle maggiori fabbriche esistenti, ma era chiaro che la loro impostazione amministrativa e la loro capacità produttiva, per cospicua che fosse, non avrebbero potuto coprire un fabbisogno previsto in 6-7 milioni di vetture. Anche il problema di ampliare i vecchi stabilimenti si urtava contro difficoltà d'ordine tecnico e finanziario presso che insormontabili. Si pensò quindi alla fondazione ex-novo di un'impresa gigantesca, che avrebbe richiesto l'investimento di un capitale enorme. Perciò il Fronte Tedesco del Lavoro (DAF), che comprende tutti i Tedeschi occupati in un qualsiasi lavoro lucrativo, decise di intervenire, costituendo nel proprio seno la “Società per la realizzazione della macchina popolare tedesca”. Primo compito del nuovo ente fu quello di scegliere la località nella quale avrebbe dovuto sorgere la grande fabbrica, tenendo presenti le seguenti indispensabili condizioni: vicinanza alle miniere di ferro e di carbone; ottime vie di comunicazione, ferroviarie, autostradali e possibilmente anche fluviali; disponibilità di forza elettrica in vasta misura e a basso prezzo; possibilmente popolazione che avesse già qualche dimestichezza coi lavori tecnici. Tutte queste condizioni furono riscontrate nella vecchia zona industriale della Germania centrale, a nord dello Harz, dov'è in allestimento un centro industriale di primo ordine, il quale, più distante dalle frontiere di quel che non sia la regione della Ruhr (occupata dai Francesi in conto danni di guerra), dovrà partecipare al compito finora esclusivamente affidato a quest'ultima. A nord dello Harz, presso Salzgitter, le imprese statali intitolate a Ermanno Goring hanno rimesso in efficienza vecchie miniere di ferro, già abbandonate perché il loro sfruttamento risultava antieconomico coi vecchi mezzi, e hanno nel contempo accertato la presenza di nuovi giacimenti, si da avere le maggiori garanzie per l'alimentazione di una grande zona industriale. Le miniere di carbon fossile della zona renano-westfaliana sono a portata di mano, come pure quelle di lignite di Merseburg, tutte allacciate al nuovo centro industriale mediante il MittellandKanal, testè aperto su tutta la sua lunghezza. Per la località prescelta passa, poi, la ferrovia Berlino – Colonia nonché l’Autostrada Berlino Hannover.

Hitler si rivolse allora all’amico Mussolini e l'amico che ne aveva sempre in abbondanza (di disoccupati e di muratori) gliene mandò subito un migliaio che vennero ospitati in grandi baracche di legno: ne seguirono altri, uomini e donne.

Sempre da Le vie del Mondo.....Vi stanno sorgendo quattro saloni della lunghezza uniforme di 280 m. ciascuno, e di varia larghezza. Il più vasto, quello per il montaggio delle carrozzerie, sarà largo 290 m. e coprirà un'area di 81.000 mq., mentre quelli degli attrezzi, delle presse e dell'officina meccanica avranno una larghezza da 140 a 190 m. Si sono pure subito incominciati i lavori per il piano regolatore e la costruzione d'una città operaia tutt'intorno allo stabilimento per alloggiare le maestranze e gli impiegati, il cui numero, insieme con quello delle loro famiglie, viene calcolato in 70.000 persone. La nuova città sarà un modello del genere, con parchi, palestre, piscine, campi sportivi, cinematografi, teatro. E' già a buon punto la costruzione di una centrale elettrica, che fornirà allo stabilimento e alla città operaia energia, luce e calore, quest'ultimo mediante un ingegnoso sistema di distribuzione di aria calda. I 4.000 operai del cantiere sono ora alloggiati in uno speciale baraccamento, dominato dal capannone intitolato a Tullio Cianetti (5000 posti), dove gli operai possono assistere a spettacoli teatrali, cinematografici, e a manifestazioni varie. Gli italiani sono stati festosamente accolti dalle Autorità naziste e dai camerati tedeschi, e sono degnamente alloggiati e trattati. Il vitto che vien loro somministrato è conforme agli speciali usi e gusti italiani, e comprende una congrua dotazione di pasta e di vino. Inoltre i cartelli e gli avvisi sparsi per il cantiere e per gli uffici sono bilingui. E' previsto per la prossima primavera l'arrivo di altre migliaia di nostri operai, che daranno il cambio a quelli attualmente assunti. Così i lavoratori italiani, in lieto accordo coi camerati tedeschi, contribuiscono alla realizzazione di una grande e geniale impresa che sarà fonte di sana gioia per il popolo della nazione amica. E. ANGELINI

Così parla l'Italia di Mussolini ai suoi figli lavoratori. Sul libretto che la Confederazione fascista dei lavoratori dell'Industria ha consegnato a ciascuno di questi operai si leggono parole che riflettono la fierezza e la dignità dell'Italia fascista:

 «Tu non sei un emigrante, camerata cementista, camerata carpentiere; non siete emigranti voi ferraioli, voi muratori, voi terrazzieri ; non è emigrante il più umile manovale, il più dimesso inserviente di cucina o di baracca; siete lavoratori dislocati, come soldati, dove c'è bisogno di voi, dove si apprezza e si ricerca l'opera vostra. Avete passato a testa alta il confine, con animo lieto e sereno vi siete accinti al lavoro di ricostruzione a fianco dei camerati tedeschi, coscienti di servire anche così l'ordine e la civiltà di Roma, nel quadro di una grande e costruttiva amicizia di due Capi, di due Rivoluzioni, di due Popoli ».  

ditte che durante la guerra utilizzarono mano d'opera civile o forzata http://www.thornb2b.co.uk/P/P_docs/ZA_ENG.pdf

«Non dare notizia del ritorno in Italia delle salme degli operai italiani vittime di una sciagura del lavoro in Germania».
Secondo il sindacato fascista, dal settembre 1938 all'aprile del 1942 sono espatriati per recarsi a lavorare in Germania 253.869 operai delle industrie. Ma 30.665 di questi sono stati espulsi in Italia per indisciplina o scarsa produttività...Già alla fine dell'ottobre 1941 un funzionario dell'ufficio del lavoro dell'acciaieria Hgw scrive che "in particolare dalle zone minacciate dai bombardamenti giungono quotidianamente a Innsbruck, dato che è territorio di confine, sbandati che hanno rotto il contratto di lavoro. Solo nelle ultime 8 settimane sono stati fermati oltre 4.000 italiani, e ci sono giorni in cui compaiono fino a 300 fuggiaschi". http://www.repubblica.it/2007/01/sezioni/esteri/italiano-dachau/italiano-dachau/italiano-dachau.html

GLI ITALIANI CHE LA COSTRUIRONO

L’emigrazione organizzata di braccia italiane nell’ambito dell’Asse 1938-1943

Le cifre ufficiali non contano gli espatri in Germania dal 1938 al 1941 in base ad accordi speciali: si tratta però di ca. 410.000 persone. Alla metà d'aprile del 1937 giunge all’Ambasciata italiana di Berlino la richiesta da parte tedesca di assumere un piccolo contingente di braccianti, 2.500 in tutto. Le autorità del Reich preferirebbero venissero dal Sudtirolo (si trattava degli optanti per la cittadinanza tedesca). È poca cosa, ma l’Italia ha circa 150.000 disoccupati nel settore agricolo, perciò conviene alle autorità aderire all’invito nella speranza, l’anno successivo, di poter aumentare il contingente con braccianti provenienti dalle regioni più colpite dalla disoccupazione (Veneto, Emilia, tutte le provincie e San Marino e non solo quelli di lingua tedesca). Il 28 luglio si giungerà ad un primo accordo, poi integrato da un protocollo addizionale il 3 dicembre successivo; si conviene che «nell’anno 1938 la cifra dei lavoratori potrà raggiungere il numero di 10.000 e finanche di 30.000». Nel 1938 partirono 31.071 braccianti, che divennero 36.000 nel 1939; dal 1940 il totale annuale si stabilizzò attorno alla cifra di 50.000. Nel 1943 non si ebbero partenze per il peggioramento della situazione bellica e per i fatti avvenuti qui in Italia a metà anno (dopo gli operai saranno in genere, volenti o nolenti, assoldati dalle organizzazioni naziste del lavoro sia per il territorio italiano che per quello tedesco con gli internati IMI. Alle precedenti emigrazioni, in mancanza di contestazioni e per rispetto all'alleato Mussolini, viene ancora garantita parità di condizione e risultano anche ulteriori arrivi nel 1943/44/45 http://www.archivi.beniculturali.it/ASMI/lavoratori.pdf ). Vedi foto sopra il pranzo di Natale del 1943.

Accanto ai braccianti, il Terzo Reich chiede all’alleato italiano anche edili e minatori. Dei primi, dall’autunno del 1938 a tutto il 1939, passeranno il Brennero in 9.500, 3.000 destinati alla costruzione delle officine Volkswagen gli altri diretti a Salzgitter, dove è aperto il cantiere della grande acciaieria della Hermann-Göring-Werke. La questione dei minatori resta per il momento in sospeso; sarà ripresa più avanti. A guerra iniziata visti gli insuccessi italiani in Grecia e Africa, alla dirigenza nazionalsocialista diviene chiaro che l’alleato mediterraneo è di scarsa utilità dal punto di vista militare ma continua a richiedere enormi rifornimenti in materie prime e carbone. Conviene, quindi, cercare di utilizzarne al massimo il potenziale produttivo, in modo particolare per quanto riguarda la manodopera.....

..... È così che, all’inizio del 1941, arrivano alle autorità fasciste richieste consistenti e dettagliate: nel gennaio si discute per la assunzione di 54.000 lavoratori industriali (edili e minatori, questi ultimi destinati alla miniere della Ruhr);…

>>>> 14 aprile 1941 - Modena: operai in partenza per la Germania - foto Carlo Orlandini

E' chiaro a questo punto per chi mastica un pò di cose militari che l'azzardo della guerra, almeno sul piano della meccanizzazione terrestre, era perso in partenza (anche il fabbisogno petrolifero gli era comunque proporzionalmente contro).

Deutschen Arbeitsfront, DAF

Kraft durch Freude

Bart H. Vanderveen in "Automezzi della II guerra mondiale" E. Albertelli Ed.Parma dall'originale "The Observer's .........WWII" meccanizzazione dell'esercito tedesco. …questo capitolo comprende molti veicoli prebellici, semplicemente perché una grandissima percentuale degli automezzi della Wehrmacht era di progettazione o anche di costruzione anteriore allo scoppio del conflitto. Un altro aspetto caratteristico di questo capitolo è il fatto che esso contiene una notevole quantità di veicoli stranieri, catturati, confiscati o prodotti nei territori occupati (soprattutto in Austria, in Cecoslovacchia e in Francia) insieme ad altri prodotti nei paesi dell'Asse (Italia, Ungheria, Romania). Un altro punto che richiede una certa attenzione è il fatto che, sebbene i termini «Blitzkrieg» (guerra- lampo) motorizzata e «Wehrmacht» (esercito tedesco) siano agli occhi del grande pubblico quasi sinonimi, questo non significa che i Tedeschi disponessero di una reale abbondanza di autoveicoli di tipo tattico allo scoppio della Seconda guerra mondiale; in realtà, una forte percentuale dei loro trasporti di truppe e di materiali era eseguita con veicoli civili confiscati o requisiti. Nel corso di tutta la guerra, impiegarono inoltre quantità enormi di cavalli, soprattutto dietro la linea del fronte e nei territori occupati.
Quando la città natale di chi scrive, nel Nord dell'Olanda, venne occupata nei primi giorni del maggio 1940, la maggior parte delle truppe tedesche d'invasione si spostava a cavallo, e sino alla liberazione dell'aprile 1945 i veicoli di tipo civile usati dai Tedeschi superavano quelli di origine strettamente militare in proporzione di circa 100 a 1; il complesso dei mezzi civili comprendeva non soltanto veicoli olandesi requisiti (dalle biciclette agli autobus), ma anche molti modelli di origine austriaca, inglese, cecoslovacca, italiana e americana. Ovviamente, la situazione delle retro vie in Olanda non può essere considerata come tipica dei fronti veri e propri, ma noi vivevamo in una città sede di guarnigione ed avevamo la nostra parte di veicoli tattici, tra cui colonne di Skoda «Ostradschlepper» e mezzi simili.

Ford had a plant in Cologne. It ran just fine with US input until Dec 1941 and afterwords still produced Ford designs throughout the war. It was producing Fords the day after the war ended. Plus there were plenty of American built Fords confiscated during the German campaigns in Holland, Belgium and France. The Ford factory in Cologne was never bombed. Not once. Henry Ford didn't want his factory touched and the US knew that. http://www.autogallery.org.ru/gfordde.htm 

Gli automezzi che equipaggiavano le divisioni scelte !! della Wehrmacht erano invariabilmente di ottima qualità ed erano specificamente progettati e costruiti per usi militari. Tuttavia, la produzione di questi veicoli, molti dei quali erano di progettazione complessa e sofisticata, era sufficiente ad equipaggiare solo una porzione relativamente piccola della macchina da guerra hitleriana; il rimanente doveva arrangiarsi con una grande varietà di mezzi di altro tipo, che divenne sempre più ampia col progredire della guerra. I veicoli di progettazione strettamente militare erano, come già accennato, di progettazione molto curata, riflettendo l'indirizzo nazionale, che era stato alla base del programma di riarmo tedesco iniziato nel 1932; deve essere stato un vero paradiso per i progettisti di veicoli. Quale altro esercito avrebbe potuto produrre automobili aperte di linea elegante, con sospensioni indipendenti e altre raffinatezze, solo per trasportare confortevolmente i soldati e il loro equipaggiamento? Quale altro esercito avrebbe accettato di spendere una piccola fortuna per ognuno delle migliaia di trattori semicingolati d'artiglieria, molto complessi come progettazione e dotati di confortevoli poltroncine per i circa 12 soldati tra equipaggio e serventi?

La preparazione per la guerra aveva molti punti di contatto con la macchina propagandistica di Goebbels; le splendide fotografie di equipaggiamenti militari, pubblicate prima della guerra (spesso a colori) su riviste come «Signal», «Wehrmacht» e «Motor-Schau» hanno avuto un effetto innegabile su milioni di persone. (ndr: come pure le sfilate con questi mezzi). Non passò tuttavia molto tempo prima che un generale tedesco decidesse che questo fantastico e costoso programma di sviluppo doveva terminare. Questo ufficiale, il Gen. Von Schell, delineò un programma che, per iniziare, ridusse drasticamente il numero dei tipi di veicoli civili allora in produzione; gli autocarri scesero da 113 modelli a 30, le automobili da 52 a 19 e le motociclette da 150 a 30, mentre vennero aggiunti diversi tipi di autocarri e automobili standardizzati per usi militari, chiamati «Einheits». Venne abbandonato lo sviluppo di diversi veicoli per impieghi speciali (eccetto quelli da combattimento) e la Wehrmacht venne convinta ad accontentarsi di un numero minimo di tipi diversi molto affidabili, che erano in grado di soddisfare la maggior parte delle necessità di trasporto, se non tutte....

LE BUBBLE CAR

During the mid-to-late 1950s the Bubble car became popular. BMW was the largest maker, with the BMW Isetta and BMW 600. Other makes included the Messerschmitt KR175 and KR200, the Heinkel Kabine, and the Zündapp Janus. Microcars such as the Glas Goggomobile (see below), BMW 700, and Lloyd 600 also were popular.

Sfatiamo subito una certa letteratura storica che da per "popolari" le bubble car degli anni '50. La loro "popolarità" non era altro che il "bisogno". La Germania è un paese freddo e piovoso e la tradizionale moto all'italiana non è proprio il meglio nelle stagioni invernali. Un tetto sopra la testa è meglio di niente. Da noi la guerra non aveva lasciato meno danni ma le auto anche se poche avevano sempre il loro stile pur se piccine come la Topolino e la neonata Fiat 600 (1955). La cosa ancor più strana è che metà (o qualcosa di più) delle auto che vedremo in questa piccola, e non esaustiva rassegna, era comunque di concezione italiana come evidenziato.

L'inglese Reliant Regal prodotta dal '53 al '73!!! la macchina di Mr Bean

Preciso per chi non fosse addentro nelle industrie tedesche che le prime due, Heinkel e Messerschmitt sono (erano) industrie aeronautiche non di poco conto: la terza Zundapp una gloriosa fabbrica motociclistica (vedi capitolo successivo). L'abbraccio mortale col III Reich aveva portato nel dopoguerra alla DENAZIFICAZIONE di molti dirigenti tedeschi (il che voleva dire fuori dagli uffici di comando e progettazione e se andava bene in galera). La cosa durò poco e piano piano molti (alleati permettendo) tornarono a dirigere le fabbriche per il sostentamento del paese e per porre un freno alla diga comunista come detto. Nell'Est (Germania) sotto i Russi le cose furono molto più semplici. le fabbriche furono espropriate dal nuovo regime. Fra le fabbriche che ebbero meno problemi spiccava l'occidentale Volkswagen (che il suo contributo alla guerra lo aveva comunque dato: vedi Kubelwagen e Scwimmwagen) e guarda caso le due consorelle americane General Motors (la Adam Opel A.G.) e la Ford con stabilimenti tedeschi "General Motors was far more important to the Nazi war machine than Switzerland," said Bradford Snell, who has spent two decades researching a history of the world's largest automaker. "Switzerland was just a repository of looted funds. GM was an integral part of the German war effort. The Nazis could have invaded Poland and Russia without Switzerland. They could not have done so without GM." Both General Motors and Ford insist that they bear little or no responsibility for the operations of their German subsidiaries, which controlled 70 % of the German car market at the outbreak of war in 1939 and rapidly retooled themselves to become suppliers of war materiel to the German army. But documents discovered in German and American archives show a much more complicated picture. In certain instances, American managers of both GM and Ford went along with the conversion of their German plants to military production at a time when U.S. government documents show they were still resisting calls by the Roosevelt administration to step up military production in their plants at home. By Michael Dobbs Washington Post Staff Writer Monday, November 30, 1998;

la Ford-Werke, che nei primi anni '30 aveva pesanti perdite, grazie ai contratti bellici vedeva un aumento dei propri profitti annuali, dai 63.000 marchi (RM-Reichsmarks) del 1935 a 1.287.800 RM del 1939. (Research Findings, 21) La fabbrica Opel della GM a Rüsselsheim (Mainz) faceva anche di meglio. La sua quota di mercato balzava dal 35% nel 1933 a più del 50% nel 1935, e le perdite si convertivano in utili nel 1938 in 35 milioni di RM-quasi 14 milioni di dollari (USA). (Research Findings)

Mr. Bean e la Reliant   http://www.youtube.com/watch?v=ECeRhqqVGT0

Piccola traduz.: C'era "evidentemente" un mercato per una vettura a basso costo nella Germania post bellica. Nel 1946 c'erano solo 4,3 autovetture per 1.000 abitanti ad Ovest (oggi in Italia ci sono ca. 500 macchine x 1000 ab.). Questo comprendeva 188.716 automobili rispetto a 1,2 milioni nel 1938. La tradizione tedesca prevedeva grandi macchine (anche da corsa) e le uniche piccole erano state costruito da Adler, Auto Union e Opel, ma dopo il 1945, gli impianti di produzione Opel Kadett a Rüsselsheim e la fabbrica Auto Union erano finite (per ora) sotto il mandato sovietico. Senza rivali degni di nota, la Volkswagen era in grado ad Ovest di sopraffare i concorrenti .... Il contributo delle industrie tedesche alle esportazioni (1952-1959), è impressionante. Secondo Kramer, nel 1952 l'industria dei veicoli contribuiva per il 7,1% al totale delle esportazioni, ma nel 1959 questo dato saliva al 14,7% !!!. per metà Volkswagen.
Il ruolo degli alleati
La Daimler di Mannheim era stata occupata dagli americani già nel marzo 1945, gli altri stabilimenti dai Francesi. I due stabilimenti di Berlino - Marienfelde, distrutti dai bombardamenti, furono occupati dai russi nel mese di aprile. Macchinari e attrezzature vennero smontati e rimossi (da loro usava così). Daimler ha riferito che "il vertice della società è stato spezzato dal programma della denazificazione". Non si poteva ricominciare prima di 3 anni.  Gli alleati americani hanno svolto un ruolo chiave nella rivitalizzazione della Daimler rilasciando Flick Friedrich (1883-1972) anima della crescita di Daimler nel 1950. Da gennaio 1951 tutti gli industriali, anche quelli della chimica, vennero rilasciati come un atto di clemenza da parte del American High Commissioner for Germany. Flick spinse per acquisire l'80% di Auto Union, per entrare nel segmento delle auto familiari. Questa acquisizione faceva di Daimler-Benz il quinto produttore più grande al mondo e il più grande al di fuori degli Stati Uniti. BMW è stata chiusa nel 1945 perché aveva prodotto armi per il Reich: sarebbe stata smantellata http://ausstellung-zwangsarbeit.org/en/285/ .La fabbrica di Allach (Bmw) veniva offerta agli Alleati per riparare i loro veicoli.

GERMAN PRODUCTION CAPACITY AND DOMESTIC DEMAND FOR CARS AFTER THE WAR

…… There was evidently a market for a cheap car in post-war Germany. In 1946 there were only 4.3 motor cars per 1,000 inhabitants in West Germany. This comprised 188,716 cars as opposed to 1.2 million in 1938. Moreover, German motor manufacturers specialized in large, prestigious models. Small cars had been built by Adler, Auto Union and Opel, but after 1945 the Opel Kadett production facilities at Rüsselsheim and the Auto Union factory ended up under Soviet Control. With no rivals worth mentioning, the Volkswagen was well placed to compete in West Germany. …

Note: As reparations for war destruction, under plans of the Allied Forces, the Soviet Union asked the Allied Military Government for the tools, jigs, dies, fixtures, and drawings for the Kadett. This, they said, they would use to begin auto production at an Opel subsidiary in Russian-occupied Leipzig. The equipment was duly delivered to the Soviets in June 1946, and that was the last Opel was to see of it – but not of the Kadett. Just a year later a new Soviet car, the Moskvitch 400, rolled off a Moscow assembly line. It seemed to be the Opel Kadett in every detail, with only the name changed (this is, however, doubted, as various sources provide contradictory information; see the respective article). By late 1950, the Russians were exporting these Kremlin Kadetts to Belgium, stressing in their promotion that spare parts could easily be obtained from Germany. Not until 1959 was a Moskvitch model introduced that bore no trace of Opel engineering. And by that time, Opel was just about ready to introduce a new Kadett of its own. Only the strong resistance of the American government within whose zone of occupation Rüsselsheim was located, prevented the total dismantling of the entire Opel plant as reparations in Russia.
The contribution of the vehicle industries to total exports, 1952-1959, shows equally impressive growth. According to Kramer, in 1952 the vehicles industry contributed 7.1% to total industrial exports, but by 1959 this that risen to an impressive 14.7%. However, by 1959 Volkswagen sales were to constitute 50% of German vehicle exports.
The ROLE of the ALLIES
Daimler's Mannheim plant had been occupied by US Forces in March 1945, the three works near Stuttgart by French troops in April 1945. The two factories in Berlin-Marienfelde had been almost destroyed by bombing and were occupied by Russian troops in April who dismantled and removed machinery and equipment. Daimler's involvement in the Reich's armaments programme was penalized by the Allies. Daimler reported that "the management apparatus of the company was shattered by de-nazification" and re-building it could only be started at the end of 1947. The American Allies played a key role in the re-vitalization of Daimler by releasing Friedrich Flick (1883-1972). Much of Daimler's growth in the 1950s occurred under his direction. Flick's various enterprises had employed 48,000 slave labourers, during the war, many of whom died. He was convicted of war crimes, but by January 1951 all industrialists were released as an act of clemency by the American High Commissioner for Germany. Flick pushed the company to buy 80% of Auto Union, to gain a smaller car for its product line. This acquisition made Daimler-Benz the fifth largest automobile manufacturer in the world and the largest outside the USA. BMW was closed down in 1945 because it had produced weapons for the Reich. The Munich factory was ordered to be dismantled in 1945; the Allach factory was offered to the Allies to repair their vehicles.
 

The SURVIVAL of BMW
In contrast with its image today, BMW's survival in the 1950s owed little to innovation and much to good fortune and imported designs. BMW motorcycles production was helped when NSU, a competitor of BMW, gave up production altogether. In the 1950s bubble cars became the fashion, but instead of designing its own car BMW acquired the licence to build the Isetta from an Italian company in 1954 (Iso Rivolta (Renzo)). This car helped BMW remain solvent in critical years. BMW was so short of cash that it had to sell half of the Allach factory. After incurring large losses management advised shareholders, in December 1959, to sell BMW to Daimler. Herbert Quant intervened, by purchasing a large stake in BMW, and made Gerhard Wilke the new chairman. In 1959 the BMW 700 was introduced and became BMW's first successful model produced in large numbers. However, this too was styled by an Italian designer Michelotti (Giovanni)

La sopravvivenza di BMW
La sopravvivenza di BMW deve poco all'innovazione e molto alla fortuna (e progetti importati). La BMW motociclette è stato aiutata quando NSU, un concorrente di BMW, ha rinunciato completamente alla produzione. Nel 1950 le "Bubble Cars divennero di moda ma, invece di progettare la sua auto, BMW acquistava la licenza da una società italiana per costruire la "Isetta" (Iso Rivolta) nel 1954. Questa vettura ha aiutato la BMW a resistere in anni critici. BMW era così a corto di denaro che ha dovuto vendere metà della fabbrica Allach. Non solo si prefigurava anche un passaggio di proprietà alla Daimler. L'ingresso di un nuovo socio e un nuovo manager Gerhard Wilke (1959) raddrizzarono le sorti della fabbrica. Un designer italiano Michelotti http://it.wikipedia.org/wiki/Giovanni_Michelotti_(designer) creava il primo modello della serie storica BMW, la 700

Molte di queste macchine erano nate con tre ruote (la posteriore motrice), per passare a modelli successivi con 4. Le motorizzazioni erano da moto e le cilindrate conseguenti. Heinkel Kabine cc200, Messerschmitt KR200 191cc, Isetta Bmw 297cc, Zündapp Janus 245cc. Il posto di guida, specie per la Messerschmitt nella versione chiusa (QUI SOTTO), assomigliava tremendamente al cockpit dell'aereo !!! e il tettuccio si alzava come quello di un aereo. Non doveva essere semplice salirci per una donna (con due ali e un motore più potente forse riusciva a volare. Vietate comunque ai grassi).

La VOLUGRAFO Aermoto 125 è all'epoca una moto aviolanciabile (no foto) italiana prodotta nel 1942 dalle Off. Mecc. Volugrafo di Torino per conto del Regio Esercito e nello specifico per equipaggiare i paracadutisti nella Operazione C3 (invasione Malta). "Fallita" l'invasione il R.E.I. commissionò un lotto di 600 Aermoto, destinate alla 183ª Div. Parà "Ciclone" in formazione. Dopo l'Armistizio la produzione continuò fino al 1944 per i tedeschi che ne fecero incetta.

da Wikipedia: La ACMA "Vespa 400" è una microvettura progettata dalla Piaggio e costruita in Francia dal 1958 al 1964. Nei primi anni cinquanta, date le condizioni di precarietà economica del dopoguerra che non consentivano l'acquisto di vere e proprie automobili, la Piaggio iniziò a studiare una microvettura alla quale applicare le proprie motorizzazioni motociclistiche, come già Iso, Siata, BMW e Zündapp avevano sperimentato con discreto successo. Nel 1956 il prototipo era pressoché definitivo. Le linee di costruzione furono approntate a Fourchambault nello stabilimento della ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et Automobiles), una consociata francese della Piaggio, nata per effettuare il montaggio delle Vespa a due ruote con pezzi forniti dall'Italia. Come già la SIMCA per la FIAT, la ACMA rappresentava l'escamotage della Piaggio per aggirare gli elevati costi doganali d'allora. Enrico Piaggio decise di costruire la microvettura in Francia e di non importarla in Italia, al fine di evitare rapporti conflittuali con la FIAT.Motore 393 cc. l'uscita sul mercato della vetturetta Piaggio si rivelò tardiva e l'avvento della Fiat 500 mise freno alle potenzialità di sviluppo della ACMA, che continuò la produzione a ritmo ridotto fino al 1964.
LE ULTIME ECCENTRICHE "BUBBLE CARS INGLESI e la FULDAMOBIL (al peggio non c'è limite)

Trojan era un vecchio marchio inglese e nel 1959, dopo una crisi finanziaria, venne comprato da Peter J. Agg manager del Trojan Lambretta group che dal 1961 al 1965, sotto licenza Heinkel, ci costruì MINICAR Trojan 200. The Trojan LAMBRETTA group was founded in 1959 when Lambretta Concessionaires Ltd took over Trojan Ltd, one of the oldest firms in the British motor industry. Dal novembre del 1961 produssero anche scootersLambretta a cui aggiunsero la tre ruote Heinkel(Kabine) o Trojan Cabin Cruiser. Nel 1961 aveva salvato anche Nilchols Prank, della Elva Cars Ltd di Rye, nel Sussex, finita in liquidazione e così Agg entrava nel giro di Bruce McLaren col quale avrebbe prodotto qualche anno dopo (1964), la replica delle auto sportive Mclaren. (ndr: continuò a produrre le sportive della Elva e a vendere la nuova serie "Iso Grifo" di RENZO RIVOLTA). In anni successivi sviluppò anche auto Cosworth.
The Peel Trident was manufactured in 1965 and 1966. Like the P50 (http://www.youtube.com/watch?v=dJfSS0ZXYdo, it uses a 49cc (3.0 cu in) DKW engine, (il glorioso motore tedesco) and a top speed at 38 mph.

 
In 1950 Karl Schmitt produced his unique Fuldamobil. Built under licence in many countries, this wooden -framed, alloy-panelled bodied micro-car was powered by a variety of engines, from 200cc ILO to 360cc Sachs all with four-speed box and electrical reverse. The two-seater coupe was built along car lines, but with the engine mounted alongside and driving the rear wheel.

<< nell'immagine a sinistra VOLUGRAFO " Bimbo" 46 (1946) 125 cc derivato dalla aermoto