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Impianto TRI-Xeno
H7+H1+H3
6000°K
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con Mini Guida Informativa sui
Sistemi di Illuminazione XENO
** Ultimo Agg. Marzo 2009 **
Per spiegare *Tutto* bisognerebbe fare un sito indipendente perchè i discorsi correlati ai sistemi di illuminazione nel campo Automotive sono molti e complessi e correlati fra loro, senza considerare che le modifiche apportate nel corso degli ani hanno permesso un miglioramenti tali da poter rivoluzionarne il concetto e le applicazioni. Nel mio piccolo Spero di poter dare un contributo a sfatare i miti e leggende di quello che sono sistemi di illuminazione tradizionali con lampadine alogene, troppe volte confusi e spacciati per xeno e quelli più complessi che molti avranno sicuramente avuto modo di vedere: quelli a scarica chiamati HID (acronimo di High Intensity Discharge - Scariche ad Alta Intensità) allo Xeno. Pronti per l'ennesima e noiosissima recensione fai-da-te sui kit XENO ? ;)
Facciamo un piccolo PUNTO DELLA SITUAZIONE, tanto ci si mette poco ;)
Il Kit è Prodotto Omologato CEE a marchio E13, L'omologazione di un prodotto significa che il prodotto rispetta le normative di sicurezza e qualità che in Europa ci si è imposti al fine di dichiarare una determinato oggetto idoneo e sicuro al lavoro che andrà a svolgere. L'autorizzazione (OMOLOGAZIONE) quindi rispecchia solamente le caratteristiche di un oggetto e chiaramente NON l'utilizzo dello stesso, che può essere soggetto da parte dell'utente anche ad un uso no consono o permesso dalla legge... fin qui tutto chiaro?
Il numero dopo la E (come il 13 in questo caso) significa semplicemente il Paese Europeo in cui quel determinato oggetto ottiene l'omologazione, 13 = Lussemburgo nello specifico, dove quasi tutto è possibile omologare a sto mondo, persino il mio scarico in titanio della RSV !! continuando, sappiate che 24 = Slovenia, 4 = Francia .. e così potete divertirvi anche voi a scoprire in quale paese del terzo mondo in realtà a stato prodotto ogni pezzo della vostra auto spacciata come di lusso, di nicchia, per pochi.... state attenti a non deprimervi troppo... provate ad indagare a partire dagli specchi e dei fari :) vedrete da dove provengono.. buon divertimento!
Gli IMBECILLI TOTALI che pur di VENDERE un kit scrivono che più è alto questo numero e più l'oggetto è omologato, hanno un serio bisogno di uno psichiatra, ma di quelli bravi. Quegli altri IDIOTI che invece fanno parte della maggioranza per cui "più numeri e omologazioni hai stampato sopra e più sei sicuro" vanno rinchiusi in isolamento fino a quando non gli passa: L'omologazione è sempre e SOLO UNA, averne due o più è un ottimo sintomo di contraffazione, perchè se il prodotto è già omologato E(xx) significa già che comprende sotto di sè tutte le altre omologazioni possibili del caso (TUV, ISO 900x ecc.). I cinesi non capendo un FAVA di queste cose, come anche molti italiani che a loro volta si fanno fregare in pieno, sono capacissimi di vendervi oggetti con 2,3,4 loghi di omologazioni tutti sullo stesso oggetto!! ovviamente il se un prodotto è E4 non potra essere simultaneamente E13 o E24, giusto? giutissimo è la risposta... state attenti... Se poi ci mettiamo persino GLI SFIGATI che vogliono esagerare e confermarvi inconsapevolmente che VI STANNO PROPRIO FREGANDO riaschiate di trovarci persino in chiaro la foto di un certificato TUV del kit, quindi provate a soffermarvi e a guardare bene nel dettaglio di quella certificazione CHI è il DESTINATARIO o la ditta a cui è stato rilasciato (a volte chiamato Applicant Address) e vedrete che taaac il resto circostante potrà essere scritto magari in inglese, ma proprio la DITTA o il proprietario del certificato viene DELIBERATAMENTE oscurato appunto a dimostrazione che è FALSO!!
Mi sta molto a cuore il discorso dei KIT XENO :D che ormai furoreggiano persino nelle biciclette: trito e ritrito ma è proprio vero che la mamma dei coglioni è sempre incinta mi verrebbe da pensare... per esempio: che una ballast (centralina) o un bulbo abbia sul serio l'omologazione europea per se stesso, significa che il ballast (e/o bulbo) rispecchia la caratteristiche di idoneità sopra citate (idoneità e sicurezza). Il problema è la fortissima ignoranza che al mondo dilaga dopo questo punto: cioè, che il kit di suo sia omologato, potrà tranquillamente essere vero, ma quello che SERVE SAPERE è che Legalmente non è assolutamente permesso (dal codice della strada) che utilizzarlo nella propria auto sia di conseguenza altrettanto legale. ASSOLUTAMENTE NO è la cosa più sbagliata al mondo. Modificare l'impianto luci della propria auto è sanzionabile senza appello. Punto. e su questo non si discute. Se fate una modifica alle luci della vostra auto siate SANZIONABILI, perchè avete modificato l'impianto luci senza averne l'autorizzazione, il kit xeno è omologato e su quello siamo d'accordo, è l'azione di modifica dei vostri fari che non vi sarà mai permessa fino a quando non modificheranno il Codice Della strada in merito (quindi MAI). Qui mi diverto la faccia nel vedere una marea di idioti che insistono a giustificarsi, con:
"ma se sono omologati?" .. certo, se non capite ancora la differenza: loro sì che lo sono, è la modifica che non è consentita dalla legge, in che lingua lo devo scrivere!?... turcomanno!? :D ...oppure..."ma se ne accorogno? (le forze dell'ordine NdR)" .. bhè, vogliamo vivere in contumacia e sulle impressioni o opinioni proprie o basarsi sulla qualità psicofisica di un agente per tutta la vita? ... "ma 12000 Kelvin invece che 6000 Kelvin come colorazione fanno la multa?" .. certo, con possibile aggravante: non solo la modifica ai fari non è permessa ma avete persino cambiato colore
..insomma., siete nati con le alogene ? DOVETE TENERVELE TUTTA LA VITA. Unica e SOLA eccezione è quella del caso in cui VENGA PREVISTO/PERMESSO dalla vostra casa madre (con annessi impianti di livellazione automatica e non manuale + annesso lavafari come da norme attuali) NON POTRETE MAI METTERE LEGALMENTE UN KIT XENO NELLA VOSTRA AUTO. Ogni azione in questo senso è da reputarsi totalmente illegale pertanto sanzionabile, e all'ennesima domanda "ma se ce l'hanno tutti ?!" ..qui si esprime il solito obsoleto mal costume italo-mafioso... se ce l'hanno montato tutti, vuol dire che sono tutti illegali. punto. non mi pare così difficile da capire...
..senza considerare che come tutte le "cinesate" come i kit xeno importati, non sono mai schermati elettricamente EFI/FMI e spesso producono dannosissimi campi magnetici che possono sul serio mettere a rischio voi o chi vi è attorno senza che lo possiate minimamente immaginare... come chi ha un peace maker, o anche banalmente invalidare il funzionamento di un telecomando wireless per l'apertura di un cancello elettrico perchè troppo disturbato dal campo prodotto dei ballast, o persino fare casualmente una minima interferenza persino al campo ricezione di un cellulare ... tutte cose che si scoprono solo avendo le "orecchie" adatte .. quantomeno gli accorgimenti... ecco il perchè dell'esistenza delle norme europee, perchè se diventiamo irresponsabili (commercialmente parlando) come i cinesi, andiamo incontro alla rovina totale (come infatti sono loro e le loro porcate di merce elettriche che tipicamente durano un battito di ciglio) ... del resto Made in China non è certo sintomo di "qualità" per l'appunto..
Dopo tante esperienze, ho avuto modo di sperimentare diversi kit xeno, per sfatare una volta per tutte quelle che sono le verità e *soprattutto* le falsità che si sentono dire dai meno esperti o da chi si spaccia tale ma cui unico scopo è fare del lucro rifilando dei gran pacchi alle persone che in buona fede cercano in realtà altre cose.
Dunque: iniziamo brevemente ad utilizzare i termini in maniera corretta dando gli opportuni significati:
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Parliamo di TENSIONE, quando trattiamo una differenza di potenziale elettrico tra due punti (tipicamente due poli) e si misura in VOLT (abbreviato: V) Parliamo di CORRENTE, quando intendiamo un dato flusso di elettroni (sul tempo) attraverso una sezione e si misura in Ampère (abbreviato: A) Parliamo di Lumens quando intendiamo misurare il flusso Luminoso (da qui se ne evince che più è alto e più un bulbo è luminoso) Perliamo di Kelvin quando intendiamo una TEMPERATURA (quindi è più corretto parlare di GRADI Kelvin) in questo caso del COLORE della luce. |
Illuminazione ALOGENA:
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Considerazioni sulle Alogene: |
Illuminazione H.I.D. Xeno:
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(In attesa che l'illuminazione a LED progredisca) l'illuminazione a XENO è da considerarsi per ora l'ultima frontiera per l'illuminazione dell'Automotive. Una concezione DIVERSA e molto più EFFICACE di creare luce. Si tratta di utilizzare un Accumulatore (in gergo una centralina, chiamata Ballast) che tramite i 12V della Batteria si "carichi" fino a raggiungere alte tensioni (sull'ordine dei 24.000 Volts) da applicarle ai poli di un bulbo isolato in vetro con all'interno solo gas XENO. L'incredibile differenza di potenziale generata ai poli fa si che da un polo all'altro del bulbo venga generata una scarica che produce luce. Per tutto il tempo che la centralina verrà alimentata e si manterrà stabilmente carica, di conseguenza diretta resterà stabile la scarica che produce luce all'interno del bulbo di vetro. Da qui si capisce immediatamente che il bulbo xenon NON ha alcun filamento che possa rompersi, quindi, previo non sussistano altri fattori, un bulbo allo Xeno è *teoricamente* eterno. Attenzione va fatta in considerazione di come viene applicato questo principio: I primi produttori mondiali di Sistemi allo xeno (che elettronica a parte - quella la lasciano agli ingegneri che costrusicono l'auto) sono sempre i "soliti" di sempre: Philips, Osram, Bosch, PIAA e pochissimi altri producono sia Bulbi che centraline di una certa qualità mentre la vera guerra è verso chi commercia merce di provenienza dubbia, di altrettanta dubbia qualità (anche nel tempo).
E' giusto sottolineare che sia per l'illuminazione xeno (omologate) previste già in originar dalla casa madre di un auto, che kit aftermarket facilmente reperibili su internet si sono fatti passa avanti, e quindi mi sembra altrettanto corrento prendere in considerazione quanto fino ad ora è stato possibile migliorare e quanto ci possa essere ancora da fare: Qui sopra un immagine di una centralina ORIGINALE Philips LVQ 212-L300 della Philips, penso rappresenti la maggioranza delle centraline tutt'ora in commercio o quantomeno ancora utilizzate. A parte l'omologazione (che è intesa sempre e solo relativa a SE STESSA come dispositivo, non al kit intero) vediamo scritti i bulbi a cui è destinata:
V(in)
= Tensione in ingresso di lavoro tra i 9 e 16 Volt (chi per i camion
ovviamente arrivava poco sopra i 24V) Ora, un dettaglio: alle origini
dei fari con parabola riflettente (Come le FIAT degli anni '90 per
intenderci) poteva ancora esistere il discorso del D2R per via della
schermatura ma oggi, non trova molta applicazione dato che la maggior
parte delle auto nuove in circolazione che hanno sempre fari con
parabola riflettente ma in realtà hanno subito una evoluzione tale da
averle portate ad avere una parabola più precisa (in termini di specchi
interni e conseguenti riflessi) per evitare che anche la stessa alogena
(che illumina radialmente a 360°) non debba abbagliare chi vi sta di
fronte. Ecco perchè un bulbo D2S pur alloggiato in una parabola
riflettente, anche se non idoneo a livello logico potrebbe non avere
comunque alcun effetto collaterale in termini di riflessi o bagliori
dannosi (discorso valido maggiormente per le parabole di nuova
concezione).
Questa a fianco invece è una delle ultime centraline di oggi: la sostanziale differenza è che dentro c'è un vero e proprio processore software che ha permesso di risolvere parecchie imperfezioni e problemi delle vecchie. Partiamo subito con il fatto che come corrente di SPUNTO invece di 20A sono sufficiente solo 6A. Questo permette l'applicazione anche su moto, dove è noto che le batterie tipicamente sono attorno agli 8/10/12Ah massimo. Non solo, il processore all'interno permette di tener controllato la centralina stessa: quindi DISABILITA L'ALIMENTAZIONE (evitando un sovraccarico potenzialmente dannoso) se il circuito resta APERTO (senza bulbo connesso a "scaricare") o in CORTO. Resistente a Tensioni di lavoro (+12V) inverse fino a -40V (!!!) e stesso range di Tensioni e Temperature di esercizio. Il firmware autoadattivo (35w/55w) permette che non compaiano spie nel cruscotto di allarme per chi ha centraline con controllo sui fari e soprattutto che interferenze dovuto all'impianto elettrico generi il classco "flickering" cioè uno sfarfallio indesiderato come succede in alcuni casi... Soprattutto dal lato pratico con le nuove centraline digitali sono migliorati (e di molto i tempi) di carica, ovvero a regime non ci si arriva in 5/6 secondi ma in ... meno della metà :) ..e a dirla tutta all'interno del primo secondo l'effettività dei lumens arriva già oltre il 90%, nei due secondi successivi arriva a regime in sostanza. Altro dettaglio: la centralina è davvero sigillata a tenuta stagna. Questa è una cosa che non proverò mai ma il produttore ne mostra un video in cui immerge il bulbo (acceso) in acqua. Questo a voler dimostrare di non temere alcuna possibile infiltrazione per qualsiasi motivo. La diatriba infinita sulle centraline (quale sarà la scelta migliore, o il miglior compromesso prezzo/prestazioni) non cesserà mai, tra chi vorrà stare dalla parte dei produttori ufficiali con prodotti ufficiali (con annessi pro e contro) e chi invece rischia di essere più efficace migliorandosi ogni anno. Ma il fatto è che ad entrambe le parti tocca fare i conti con la DURATA nel TEMPO. Questa cosa è condizionata da mille variabili (il tipo di impiego, la quantità e le condizioni di lavoro a cui bvengono sottoposte con annessi imprevisti relativi caso per caso) per cui oltre ad essere difficilmente stimabile come "longevità" bisogna almeno mettersi in testa che essendo materiale elettronico per definizione è sogetto ad usura elettrica e quindi si può solo sperare che illoro lavoro utile venga garantito almeno per un periodo di tempo. Quindi nemmeno loro saranno eterne, e non c'è nessuna vera motivazione che possa rendere una o l'altra più duratura nel tempo (a parità di condizioni). |
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I Bulbi (chiamati anche "burner") sono la seconda cosa delicata dei sistemi Xeno. La maggior parte dei kit aftermarket, con provenienza sia Europea che Estera, utilizza la tecnica del ribasamento su forma H1/4/7 ecc. di un bulbo come dalla foto qui sotto:
in principio l'elettrodo era tipicamente marrone, col tempo si inizio a farlo azzurro / violetto per distinguere (con la moda che pian piano prese piede) i bulbi a 6000K (luce bianchissima con riflessi azzurri) con quelli dati a 4300K (bianco luce del giorno - flash). Ormai non ci si fa più una vera e propria distinzione ma l'importante da sottolineare è che il ribasamento è tipicamente "artigianale" per quanto fatto bene, e per tener stretto il bulbo si riempiva la base di pasta termica con anche resina epossidica in alcuni casi. Questo col tempo (a lungo utilizzo) poteva provocare una facile fuoriuscita della pasta provocando l'abbassamento o lo spostamento di asse del bulbo rendendolo quindi difettoso, o rischiando un cortocircuito. I sali depositati (in rosso) al centro della bolla sono NORMALISSIMI e si creano in fase di raffreddamente del bulbo. Spariscono ovviamente alla riaccensione del bulbo.
In epoche recenti si è provveduto a migliorare il bulbo mettendolo in alcuni casi persino in una vera base metallica del tutto identica (quindi a mio avviso un pò più stabile) alla corrispondente alogena (H7 in questo caso) senza immergere la base del bulbo in un eccesso di pasta termica a rischio fuoriuscita. Da considerare che il bulbo ha quella bolla centrale che è il punto focale in cui si genera la luce (la scarica) che corrisponde perfettamente al centro del filamento in tungsteno di una H7 per cui anche i faretti allo xeno sono fatti in considerazione di mantenere la stessa posizione ottica per avere lo stesso risultato. I bulbi esistono non solo di varie manifatture ma di varie "gradazione". Quelle realmente utili (anche dalla prova dei fatti dei produttori leader del mercato) sono due: i 4300 Kelvin (bianco puro / luce solare) e i 6000 Kelvin (bianco cristallino con riflessi azzurri) che da un punto di vista ottico sono i migliori casi *soprattutto* gli unici per cui si ottengo i massimi lumens. Oltre i 6000 si ottiene un vero e proprio peggiormento della luce abbattendo velocemente i lumens (quindi la luce effettiva) passando ad un blu molto deciso (8000K) fino a degenerare in un viola (verso i 12000).. non solo meno lumens ma anche un (a mio avviso) controproducente effetto dovuto al riflesso degli oggetti con quei colori (oltre gli 8000 Kelvin): tutto appare riflesso con la relativa tonalità senza più distinguere il vero colore degli oggetti su strada. |
Ultime note sul prezzo. Agli albori dei primi Kit Xeno, si parlava di cifre tra i 300 e i 600€ (rif. anno 2000 in cui comprai il mio primo kit a 636€ con bulbi fatti ad Aachen, Germania e Ballast originali Philips - sempre da Aachen, dove appunto è situata la Philps stessa. e che dopo 8 anni è ancora montato e funzionante, non fosse per un ballast che causa anzianità, inizia lentamente a non tenersi più perfettamente in carica o al suo bulbo che dopo 8 anni di utilizzo quotidiano inizia a non essere più in tono come in principio) mentre oggi con 100€ (e meno) si compra un kit digitale professionale che da invidare appunto ha ilprogresso di 8 anni di evoluzione rispetto ai vecchi.
Ultima nota: Le connessioni dei vecchi e dei nuovi kit comportano i alcuni casi miglioramenti pratici:
Nei vecchi kit, le centraline consumavano (nello spunto di accensione) quasi 20A l'una, quindi era IMPROPONIBILE utilizzare i cavi del connettore della alogena (H7) con flussi di correnti così grandi per alimentare direttamente il ballast, dato che probabilmente si sarebbero squagliati i fili stessi, o comunque, essendo i fari sotto fusibile (tipicamente almeno 7,5A dalla scatola principale della propria auto) si sarebbe sistematicamente bruciato il fusibile principale per la troppa corrente di passaggio. Quindi l'unica soluzione per eliminare il problema (soprattutto quelle delle impedenze) era utilizzare il connettore della lampadina come interruttore di un relè che scattando, a sua volta, permetteva l'alimentazione diretta della centraline dalla batteria principale (e poi ogni relè messo nuovamente sotto fusibile da 20A per ulteriore precauzione).
Nei nuovi kit, alcuni tipi di ballast nella fase più delicata di spunto, consumano massimo attorno ai 6A (per poi stabilizzarsi come i vecchia a 3.aA) quindi non è più necessario tutto quel cablaggio accessorio per alimentare i ballast esclusivamente direttamente dalla batteria, ma bensì è possibile (finalmente!) utilizzare il connettore della lampadina DIRETTAMENTE per ALIMENTARE la centralina stessa senza rischiare nulla. Questo non solo risparmia cablaggio inutile, ma migliore il tempo di installazione (ci vuole davvero un attimo per l'intera installazione) e soprattutto con meno fili nel mezzo il lavoro è sempre più "pulito".
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Impianto TRI-Xeno
H7+H1+H3
6000°K
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Hyundai Coupe FX 1.6i 16v M.Y.2000
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in considerazione del fatto che la reattività delle centraline digitali è stata migliorata in maniera incredibile... ho optato per la sostituzione del mio kit allo xeno con un nuovo tipo (tecnologicamente molto recente) che prevede Ballast Digitali (Professionali) molto più protetti e sicuri da un punto di vista elettrico.
Il montaggio è scontato dal punto di vista pratico dato che è lo stesso di sempre, solo che stavolta, giocando su dei valori molto precisi ho potuto risparmiare il disaccoppiamento del kit (quindi un bel gomitolo di cavi in meno dentro il cofano!) fiducioso che invece dei 20A delle vecchie centraline, con spunto di 6A delle nuove di sicuro i cavi non soffrono nulla, tantomeno salta il fusibile di protezione dei fari. Non solo, scalda meno la centralina stessa, ed'è protetta tranquillamente dal cortocircuito e dal circuito aperto (in caso u bulbo fallisse). L'alloggiamento delle Centraline per gli ANABBAGLIANTI è stato molto più furbo di quanto mi aspettassi :)
Prendendo l'occasione di aver il paraurti già smontato per la sostituzione di un faro, ho scoperto che interno al paraurti c'è un"front bumper reinforcement" (chiamato così perchè è uno stampo in plastica/resina nera (anche abbastanza costoso) che a rigor di logica è la prima cosa "morbida" ad impattare in caso di urto frontale (ad altezza targa) e a rinforzare infatti l'appoggio interno del paraurti frontale. Ho sempre creduto che questo paraurti interno fosse "pieno" invece è tipo a trave inscatolato, formando un specie di "[" all'nterno del quale c'è tutto spazio per imbullonare le centraline, lasciandole molto più protette dall'acqua e dallo sporco che tipicamente si fa nel cofano col tempo e con la pioggia/umidità raccolta e allo stesso modo far passare i cavi vicinissimi ai fari stessi subito vicino ai "tappi" che proteggono H7/H1 di entrambi i fari. Quindi stavolta sono riuscito a nascondere benissimo le centraline, lasciando solo i cavi con i connettori dietro al faro alla portata ottimale per cambiare (nel caso) solo il bulbo al volo. Il bello però non è stato mettere il solito kit xeno (questa soddisfazione me la cavai 8 anni fa nel 2000), ma ADESSO, quando ho pensato di mettere lo stesso kit per le H1 - ABBAGLIANTI.
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Per gli Anabbaglianti sono stati usati gli equivalenti bulbi a 6000°K su base H1 esattamente quelli come in foto qui a sinistra. |
FOTO QUI SOPRA: Sperimentando preventivamente TUTTO sul faro di DX che mi è restato dopo averlo sostituito, ho scoperto che del mio bel kit Xeno H1 a 6000K il bulbo NON riusciva affatto ad entrare nella sua sede della H1 perchè come sezione era di circa 1mm più larga del foro di passaggio della lampadina alogena. Quindi con calma (molta calma) ho iniziato a considerare alcune cose: la H1 come la H3 ha un solo polo (il + o "positivo") al centro, e come (-) prende la massa alla base del bulbo. Fino qui la cosa è perfettamente intuibile anche dalla foto in cui di vedono dove sono collegati il cavo positivo in rosso (+) e il negativo (-)
Qui viene il colpo di "artigianato" :D ... tolta la
lampadina alogena mi sono accorto non solo del verso obbligato (del resto è
ovvio anche guardando la base della H1) del bulbo che porta a tenere l'elettrodo
(la "stanghettina") verso il basso ma nella parabola, la sede ha un piccolo
dettaglio: la parte "rotonda" della fessura dove passa il bulbo di vetro in
realtà è già smussata/arrotondata a sinistra perchè è così dalla casa mentre il
bordo di destra è "dritto", ovvero senza l'allargamento a ")"
Quindi con l'aiuto di un Dremel e una fresina adatta ho fatto in 2 nano secondi lo
"scasso" arrotondato anche sul bordo di Destra. Attenzione: la fresa provoca
(per quanto abbia tentato in usarla in simultanea con l'aspirapolvere) una
polvere finissima tipo talco che va a finire inevitabilmente nella parabola
interna e nel vetro: questo ha portato ad una soluzione immediata: una
spolverata a qualche bar col compressore ad aria fatta bene e tutto torna
perfettamente pulito.
Ok, il bulbo allo Xeno ora passa così PERFETTAMENTE che sembra esserci nato in quella posizione! ...e infatti resta saldo e sicuro nella sua sede, non solo grazie alla sagoma della base H1 ma anche dai due "pallini guida" che entrano perfettamente al loro posto. Un altro dettaglio: la moletta che tiene stretta l'H1 bisogna un pelo adattarla perchè dietro il bulbo allo xeno è un pò più grosso rispetto a prima, quindi dalla parte di sopra va leggermente piegata al fine di incastrarla correttamente al suo gancio, e sotto *IMPORTANTISSIMO* il ferretto che tiene ferma la parte inferiore del bulbo DEVE essere assicurato in modo tale che resti a spingere CORRETTAMENTE la base del bulbo da dietro e non vada (come ho visto) inavvertitamente ad incastrarsi tra la sede del bulbo e la sua base (in modo da vedere il bulbo di vetro "storto" e fuori asse).
Ok: questa per rendere l'idea di come ci stia perfettamente dentro, sicuro e ben spaziato (equidistante) dal bordo della parabola sia il bubo di vetro allo xeno che l'elettrodo lì di sotto. Nessun tipo di pericolo in situazione come questa.
Devo essere onesto: capisco che gli ABBAGLIANTI abbiano questa funzione (sennò perchè chiamarli tali?!), e sono cosciente del fatto della loro potenza perchè è 8 anni che li utilizzo (raramente, ma li conosco) quindi ho già sperimentato per curiosità la potenza delle H1 guardandole DI FRONTE e se vogliamo dirla tutta la differenza tra prima e ora col kit montato è che con le H1 alogene per quanto fosse diretta la luce (essendo un faro di profondità) era comunque possibile *a stento* guardaci dritto in faccia, ma ora con lo xeno la luce emessa (concessi i pochissimi secondi di carica per arrivare al 100%) è... molto più che ABBAGLIANTE! :D ...è la prima volta che non ce l'ho fatta a guardare dritto in faccia al faro a causa della sua potenza!! fa una luce incredibile! ..purtroppo non riesco a fare una stima eccessivamente precisa dovuto al fatto che non saprei come misurarla ma a occhio è quasi ovvio che la luce sia circa il doppio... la prova del nove infatti la si può avere cercando su internet: se una H1 a 55W è data attorno ai 1300/1400 lumens, e i kit allo xeno invece per ben oltre 3000 lumens (fino a 3600 tipicamente se sono digitali) posso dire tranquillamente che la mia impressione è appunto la conferma di questa proporzione.
Il Ballast lato passeggero non ho saputo far meglio che farmi una staffa i rivettarlo in modo che non fosse di intralcio alle vaschette (liquido radiatore e sterzo) o fosse infossato troppo vicino al liquido tergicristalli come il precednete o peggio che mai vicino al gruppo ABS. alla fine dei conti resta sollevato al sicuro da tutti gli altri componenti, senza che il cablaggio interferisca o rischi di intralciare altro (pulegge, cinghie) resta più al riparo da spruzzi, sporco e qualsiasi altro intervento (fosse anche la sostituzione dello stesso). qui di sotto la foto dei kit (H7 a destra e H1 a sinistra) sempre dal lato passeggero:
Per la cronaca: il foro ideale per il tappo dei fari è un 25mm (ci passa sia il connettore del ballast e i cavi ad alta tensione). A lato guida, il ballast degli abbaglianti è stato imbullonato dove prima lo era quello delle H7. I cavi arrivano (di lunghezza) giusti a pelo per arrivare al faro.
Ultima aggiunta proprio in conclusione del 2008:
Installazione Kit Xeno H3 @ 6000°K nei
fendinebbia.
Primo Dettaglio: LE CONNESSIONI: A differenza delle H7 e H1 che hanno dietro la base i due poli, la lampadina H3 ALOGENA ha un solo polo centrale (positivo) che va a chiudere con il tipico morsetto faston femmina (schermato) e poteva nascere il problema di dove trovare la connessione per il negativo (che in realtà va a toccare la base del bulbo che è metallica per chiudere il contatto) dato che il ballast va sempre alimentato con due fili (+12V) e (- Massa). Fortunatamente la Hyundai ha previsto di poter scollegare il cavo di massa che va a toccare la base sempre con un morsetto faston femmina in modo da non dover rifare alcun morsetto e poter alimentare tranquillamente e direttamente il Ballast.
Secondo Dettaglio: LE DIMENSIONI. Ho fatto una foto per rendere l'idea della differenza di misure tra l'alogena e il bulbo allo xeno. Posso finalmente "certificare" che i bulbi allo xeno su base H3 possono essere alloggiati senza alcun problema nella loro sede: non toccano in fondo dove c'è la parabola riflettente né tantomeno sono a rischio lateralmente con l'elettrodo. Il mio kit l'ho montato senza togliere paraurti o gli stessi fendinebbia dalle loro sedi (lavorando da dietro) da sotto un ponte per comodità, e il risultato è alla stessa altezza delle aspettative per come è stato nel kit per le H7 (anabbaglianti) e H1 (abbaglianti) già installati in precedenza.
La procedura è la stessa di sempre Con la complicazione però che nei fendinebbia c'è davvero poso spazio per lavorare perchè si trovano in luogo un pò ostile per il passaggio di mani o chiavi, e bisogna tener conto, data la loro locazione, che serve tenr protetti i ballast il più possibile, e soprattutto sigillare bene il tappo dei fendinebbia per evitare possibili infiltrazioni d'acqua.
Quindi si procede togliendo i tappi posterioriche chiudono i fendinebbia, facendo un foro al centro di 24/25mm. Togliere la H3 alogena, e mettere nel corretto verso il bulbo allo xeno. Staccare anche il cavo di massa, che è nascosto bene in modo tala da collegare sia quello che il positivo della H3 per l'alimentazione del Ballast. Chiudere il tappo dei fendinebbia col tappo di gomma del cablaggio, sotto e attorno il quale ci ho messo un buon quantitativo di Silicone per sigillare BENE. Collegare il connettore Nero che alimenta il ballast e il due cavi al alta potenza che alimentano il Faretto allo xeno.
Il miglior posto che mi è venuto da pensare mentre razzolavo sotto la macchina è stato quello di imbullonare entrambi i ballast sempre all'interno del rinforzo del paraurti frontale, fatto in gomma/plastica nera, lo stesso dove in precedenza ho imbullonato anche i ballast per i fari anabbaglianti. Infatti Non solo è più riparato dal caldo, freddo, acqua ecc. ma è proprio interno al rinforzo che è "cavo" all'interno e si presta molto bene per molte cose. come nella foto che ho fatto, all'interno del rinforzo del paraurti (perfettamente nascosto dal paraurti stesso proprio perchè dietro in corrispondenza della targa) ho fatto un foro da 6mm per tenere stretto la centralina in un posto tutto sommato molto congeniale, anche per la lunghezza dei cavi (per non trovarseli né troppo strozzati né in mezzo o a rischio di strappo se si allentano durante la marcia). In foto c'è il fendinebbia lato guida da cui escono i cavi, e si possono vedere sia il relativo ballast (dei due, quello di sotto) che quello più in alto che è quello delle H7. Il lavoro è abbastzanzo pulito, alla fine, non fosse per la fatica di mettere bene il bulbo H3 nella sua sede dato che bisogna ascoltare a sensazione mentre lo posiziona guarandolo da fuori attraverso il vetro del fendinebbia.
Il risultato, nemmeno a dirlo, è qualcosa che ripaga di tutto: Le H3 si gonfiano immediatamente di Luce, mettendoci come al solito molti più lumens di una alogena, e sono di colore BIANCO puro (tipico dei 6000° Kelvin) perfettamente a topo con le H7 allo Xeno. Devo essere onesto, vedere i fendinebbia accessi, a regime in pochissimi istanti, con le H7 allo xeno è uno spettacolo grartificante. La qualità della luce e del bianco si fa nota INEVITANILMENTE da lontano. Se poi ci si piantano anche gli abbaglianti allo Xeno, le 6 centraline lavorano perfettamente senza dare in benchè minimo problema o sobbalzo o flickering strani. Non ho tanto il piacere di essere (credo)il primo Coupe di 2a Generazione TRI Xeno, quando la quantità di luce emessa davanti, accendendo tutto H7+H1+H3 è qualcosa che posso dire con relativa sicurezza, davvero in pochi hanno visto prima. E ne vale la pena, anche perchè qua in Romagna quando si dice "...nebbia" bisogna davvero prendere le misure...
:D
E'
la più tipica (e a bassissimo costo di
produzione) tecnica che si può trovare quasi ovunque nell'auto; si
tratta del più comune bulbo/lampadina in vetro con all'interno un
filamento (tipicamente di tungsteno o simili) che, applicata una
TENSIONE (inteso ovviamente i 12V della batteria) ai poli, secondo il
principio dell'incandescenza (quindi quello per cui viene a svilupparsi
il fuoco) crea luce. Da qui ci sono molte varianti di ALOGENE, sulla
base dei vari costruttori che tramite piccoli accorgimenti o meglio:
sotterfugi, cercano di compensare alcuni tra i più grandi difetti
diretti di questa tecnica: c'è chi per ovviare la tonalità di giallo
(tipica) cerca di colorare il vetro stesso del bulbo verso l'azzurro in
modo da filtrare il colore della luce per farla apparire più BIANCA - a
volte anche solo per questioni estetiche, quando in realtà filtrare la
luce vuol dire comunque in realtà far passare MENO lumens (unità di misura per
misurare la quantità di luce) e molti illudendosi del color più "bianco"
non si rendono conto che la luce emessa in realtà è tipicamente un 15/20%
in meno del normale (Nella foto due H7 a confronto). Altri, pochissimi per fortuna (e quei pochi hanno
uno scopo preciso), tendono a voler aumentare i Watt (unità di misura
per il consumo energetico) della stessa lampadina, per ottenere più lumens effettivi, quindi a scapito di un
consumo e un calore generato molto/troppo
elevato rispetto alla norma si ottiene un pò più luce (scrivo solo un pò
più di luce perchè per provato, chi ha davvero lampadine da 90w o 110w
in realtà l'aumento effettivo è anche lì di poco sotto il 25% del
normale). Philips per esempio, è uno dei produttori che in chiaro
produce questo tipo di alogene speciali oltre i 55W esplicitamente per
le competizioni e non sono quindi omologate per l'uso stradale.
Il
discorso omologazione è quanto mai semplicissimo: se è stato superato il
controllo il produttore ha apposto la propria serigrafia tipicamente
nella base metallica della lampadina: come dalla foto, a parte il nome (LAMPA) modello (H7) tensione di lavoro (12V) per non confondersi
con le stesse a 24v per camion, Consumo (55w) e lo stampino che ne
comprova l'omologazione a norme CEE (e13). Avere una serigrafia di
questo tipo significa avere una comunissima H7 omologata
indipendentemente da quello che c'è scritto sulla scatola.
Vista
la qualità davvero entusiasmante dei nuovi bulbi (nello specifico
ESATTAMENTE come quelli in foto messo sopra che sono caratterizzati dalla base H7
in metallo), dato lo Spunto iniziale è dato sui 6A, che anche sulla moto
ha dato ottimi risultati senza far nascere problemi di sorta, ho
installato un totale di QUATTRO centraline come questa sulla destra.