IL VOLO DI D'ANNUNZIO SU VIENNA
LE IMPRESE AERONAUTICHE e FIORELLO LA GUARDIA
I PILOTI AMERICANI - FRANCESCO BARACCA E ENZO FERRARI
| Il 7 gennaio 1915 con Regio Decreto il Servizio Aeronautico fu trasformato in Corpo Aeronautico Militare su 2 Comandi d'aeronautica (58 aerei), 1 battaglione di dirigibilisti (5 macchine), 1 battaglione aerostieri, 1 stabilimento costruzioni aeronautiche, 1 battaglione squadriglie aviatori, 1 battaglione scuole aviatori, 1 direzione tecnica dell'aviazione, 2 depositi del Corpo ed un Istituto Centrale Aeronautico. Non era ancora un'arma e il personale veniva da vari reparti mantenendone la divisa e le insegne. L'Austria aveva 96 aerei, la Germania 764 e la Francia 1150. Le scuole di pilotaggio funzionavano a Mirafiori, Cascina Costa, Cameri e Pisa. I piloti effettivi 91. Dai primi compiti di esplorazione si passò alla ricognizione strategica e alla costruzione in patria di Bombardieri (non esisteva evidentemente prima una produzione nazionale). Per scortare questi aerei pesanti venne creata la caccia. La convenzione di Ginevra che considerava crimine antiumanitario il bombardamento venne alla unanimità ignorata. Il primo cacciatore italiano fu Francesco Baracca. Un altro grande cacciatore è Silvio Scaroni, uomo d'istinto. Le sue vittorie arrivarono a 25, poi un giorno precipitò sul Grappa salvandosi. Non lo fecero più volare. Oltre agli aerei come si è detto volavano i dirigibili e i palloni frenati con compiti di osservazione e di direzione del tiro di artiglieria. Sia questi che i piloti d'aerei erano muniti di una radio solo trasmittente con la quale davano le coordinate di tiro. Se da terra volevano comunicare lo dovevano fare con bandiere o altri segnali. L'osservatore da pallone (Draken per gli Austriaci) o dirigibile era alla mercè dei caccia se non difeso. Giovanni Ancillotto (8° nella classifica degli assi) un giorno atterrò con l'involucro di un Draken sulle ali. L'invenzione del paracadute si deve principalmente alla necessità di salvare gli imbarcati detti anche aerostieri in questi casi. Fino a quel momento avevano solo una lunga corda per scendere. I Bersaglieri in servizio di aerostieri avevano il dirigibile nella bomba della fiamma o le eliche se in servizio aeronautico. Solo più tardi l'uso del paracadute venne esteso a i piloti o per missioni speciali. Non era un punto d'onore per un pilota portarsi il paracadute. Se la flotta austriaca non si muoveva dai sicuri porti, la loro aviazione compiva quotidianamente bombardamenti su obiettivi civili delle principali città al di qua del Piave (ma non solo; anche Milano partendo dal trentino) e su quelle costiere. L'aviazione della marina italiana (idrovolanti) rispondeva colpo su colpo sulle loro basi dalmate. Da maggio del '15 al '18 si passò dai primi pochi mezzi a 500 aerei e 600 idrovolanti. L'industria nazionale (Fiat, Caproni, Ansaldo, Macchi) moltiplicò la produzione all'inverosimile. Nell'agosto del 1917 mentre infuriava la undicesima battaglia dell'Isonzo ogni giorno 230 velivoli si gettavano nella mischia. |
Storicamente, è necessario risalire alla Guerra italo-turca del 1911 per trovare i primissimi ed intrepidi tentativi di impiegare militarmente l'aeroplano e, fin d'allora, si consolidò la necessità di avere a bordo del velivolo, oltre ovviamente al pilota (che doveva preoccuparsi della condotta tecnica della macchina e della navigazione), un secondo membro dell'equipaggio cui erano devolute, oltre a quella di mitragliere, le mansioni strettamente operative. Le ottime prove date dall'aeroplano durante la campagna di Libia portarono alla costituzione (27 giugno 1912) del "Servizio Aeronautico " in seno all'Arma del Genio. Una "Sezione Idrovolanti" fu costituita nell'ottobre del 1912 in Venezia, per la difesa costiera nell'ambito della Marina. |
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I bombardamenti aerei sulle città italiane |
Francesco Baracca nasce a Lugo da Enrico e Paola dei Conti Biancoli il 9/5/1988. Dopo aver frequentato l'accademia di Modena 1907/1909, era stato promosso sottotenente nel Piemonte Reale di Cavalleria. Al suo passaggio nel corpo della Aeronautica (1912) aveva fatto dipingere sulla fusoliera in rosso il cavallino rampante raffigurato sull'antico Stendardo del reggimento. Nonostante l'Italia non sia ancora alleata dei francesi Baracca frequenta la scuola di Reims e ne ritorna Istruttore. Allo scoppio del conflitto si perfeziona sui caccia Nieuport. Il 7 aprile 1916 si esibisce in un duello aereo contro un Aviatik Austriaco e riesce a farlo atterrare intatto. Per lui venne creata una nuova squadriglia col meglio degli assi: Fulco Ruffo di Calabria (padre della Regina del Belgio Paola), Ranza, Osnaghi... Le sue vittorie si contano ormai su due mani. Il 7/12/1917 Baracca abbatteva il suo 30° aereo. Tutti ormai riconoscevano il suo aereo per il cavallino rampate stampato sulle fiancate. Il 19 giugno '18, sono giorni brutti sul Montello, Badoglio chiama il generale dell'aeronautica chiedendo un maggior impegno e questi chiama Baracca che era appena sceso dall'aereo dopo 48 ore di servizio. Dopo pochi minuti Baracca è di nuovo in volo. Nessuno lo avrebbe più visto. Sorvolando basso le trincee del Montello venne colpito da mitraglia. Lo cercarono per 5 giorni finché qualcuno disse di aver visto cadere un aereo in un vallone chiamato Busa delle Rane oltre le nostre linee ora. Ad offensiva conclusa il suo corpo venne recuperato. Qui dove cadde ora c'e un tempietto. Ruffo per protesta, non troppo velata, rifiuta di prendere il suo posto di comando. Baracca era insignito di 1 oro, 3 argenti e croci di guerra Francese, Serba e Belga. |
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| Napoli, che si considerava relativamente al sicuro, fu colpita nel marzo del 1918 ad opera di un dirigibile "Zeppelin" partito da Yambol | ||||
| ... dalla
rete... After a shakedown cruise from Friedrichshafen to Yambol in
early November, L59 set out from Bulgaria on November 21 with a crew of
22 under the command of Kapitänleutnant Ludwig Bockholt. Over Khartoum
(in the Sudan), the flight was aborted, apparently due to a message to
the ship to turn back because, said the message, the German forces in
Africa had just surrendered. (The message was a fake, sent most probably
by British intelliegence. In reality, Lettow-Vorbeck didn't surrender
until late November of 1918, well after the armistice in Europe.) Thus,
what would have provided a strategic and psychological boost for
Germany's war effort turned into simply the first intercontinental
airship flight, for after returning to Yambol, L59 had covered almost
7,000 km (4,350 miles) non-stop in 95 hours—an incredible, unique feat
at the time, and one that paved the way for the global airship flights
of the 1920s and 30s. L59 was then converted into a bomber Zeppelin to
be used in the Mediterranean against British targets, for example, in
Malta and Port Said, and against targets in Italy. The airship went into
battle service in February, 1918. The city of Naples was totally unprepared for an attack. The city was not even blacked out, for no one had seriously considered the possibility of aerial bombardment. Zeppelin raids such as those in northern Europe were already less effective than they had been in 1915, when the first Zeppelins had bombed London. By 1918, airships had become increasingly vulnerable to improved anti-aircraft artillery and to being shot down by fighter planes. Also, there were, by that time, very functional bomber airplanes. These planes, however, couldn't reach Naples from Germany. And it was implausible that a German airship could fly 1,000 kilometers over enemy territory, Italy, to attack Naples. Yet, L59, indeed, came in—but from the airfield in Bulgaria (about 1,000 km away)—and on the night of March 11/12 bombed Naples. According to a German source, the airship successfully bombed the naval port and the gas works in Naples, as well as the steel mill and port in Bagnoli. It was a high-altitude attack, with L59 staying well above 10,000 feet. The Naples daily paper, il Mattino, devoted more than half the front page (photo, above) the next morning to the raid. The paper said that the raid had started at one o' clock in the morning and lasted for about 40 minutes. In all, about 20 bombs had fallen. None, according to the paper, had hit a military target; all had fallen to the north of the port in the center of town, killing 16 civilians and injuring more than 40. The paper made no mention of a raid on the steel mill in Bagnoli. Most of the rest of the coverage is rhetoric about the barbarism of Italy's WW1 enemies, Germany and Austria. Add Naples, said the paper, to the list of heroic cities such as London, Paris and Venice, all of which had had to withstand such Teutonic savagery. In the days following the attack, the paper reported that the officer in charge of anti-aircraft defence in Naples had been relieved of his command. The raid on Naples was a one-time affair. Less than a month later, on April 7, 1918, L59 exploded mysteriously in mid-air over the straits of Otranto in the Adriatic. There was speculation that it had been hit by "friendly fire" from a German U-boot that had mistaken L59 for a British airship. Some German reports of the day said that the airship had been shot down by enemy fire. Neither scenario seems to have been the case. The exact cause—probably a technical mishap that ignited the highly flammable hydrogen in the gas bags—remains unknown.
Breve traduz. La città
di Napoli era totalmente impreparata per un attacco, non era oscurata,
perché nessuno aveva preso in seria considerazione la possibilità di
bombardamenti aerei. Nel 1918, i dirigibili erano diventati sempre più
vulnerabili al miglioramento della artiglieria e al rischio di essere
abbattuti, nonostante l'altitudine, da caccia. All'epoca poi i
bombardieri erano molto perfezionati anche se non operavano su grandi
distanze, almeno non i 7.000 km. Napoli comunque non si poteva
raggiungere dalla Germania. Ed è plausibile che un dirigibile tedesco
potesse volare 1.000 chilometri sopra il territorio nemico, l'Italia,
per attaccare Napoli. L' L59 è comunque venuto |
IL BOMBARDAMENTO DI NAPOLI Notte del 11 marzo, ore 01.00 un dirigibile Zeppelin L59, sorvola l'Adriatico diretto su Napoli. Il dirigibile, giunto sull'obiettivo sgancia sulla zona dei Granili 40 bombe (in totale 6.400 kg.) causando 5 morti e 10 feriti. Si dirige poi su Posillipo ove provoca la morte di 11 napoletani ed il ferimento di altri 35. Le ultime bombe finiscono sullo stabilimento ILVA di Bagnoli causando danni agli impianti. L'attacco era inaspettato e colse di sorpresa tutti. Il dirigibile venne avvistato a Termoli dalla contraerea, ma fu impossibile dare l'allarme alla caccia, sembra per un guasto alle linee telefoniche. Per questo motivo i comandanti della difesa aerea di Foggia, Termoli e Napoli vennero rimossi.
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| Era l'alba del 9 agosto 1918 quando alle 5,30 si levavano in volo da Padova gli apparecchi della "Serenissima" . Sette Sva monoposto pilotati da Granzarolo, Allegri, Locatelli, Massoni, Finzi, Sarti e Censi. Un biposto Ansaldo SVA5 modificato pilotato da Palli (un po' diverso dalla immaginazione dell'illustratore della rivista), porta D'Annunzio seduto davanti e non dietro. Il capitano Natale Palli di Casale Monferrato, ma di famiglia originaria di Pura in Svizzera morirà il 23 marzo 1919 nel tentativo di superare in volo la cima del Monte Bianco. Ogni Aereo portava 20 kg di volantini. Risalirono le valli dell'Isonzo sorvolando lo sterminato cimitero del Carso coi suoi 500.000 morti. Il volo procedeva secondo il piano quando Sarti si staccò e cominciò a perdere velocità. Erano 4 ore che erano in volo e il compagno non c'e l'aveva fatta. Alle 9 erano su Vienna dopo un volo di 800 chilometri: si abbassarono mentre la folla non sapeva se accorrere o nascondersi. "Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe, ma vi lanciamo un saluto...Noi non facciamo la guerra ai bambini, ai vecchi, alle donne. Noi facciamo la guerra al Vostro Governo nemico delle libertà..." Lasciarono, dopo questo, cadere un altro messaggio e dei manifesti. Per venti minuti si trattennero in volo radente poi presero la via del ritorno. Sarti prima della cattura aveva bruciato il suo aereo. Gli effetti morali furono incalcolabili. L'Arbeiter Zeitung si arrischiò a scrivere -Dove sono i nostri D'Annunzio, che allo scoppiar della guerra declamarono enfatiche poesie ?.*A Palli D'Annunzio concesse un'ode: Egli era una volontà di vittoria. La sua carne non era stata messa al mondo se non per servire una volontà di vittoria. E quel che di lui non è morto, quel che di Lui non poteva morire, e non potrà mai morire è la volontà di vittoria. Egli divenne un piccolo cadavere livido nel lenzuolo di neve, ma in tutta l’Alpe non v’era picco che fosse acuminato ed eccelso come la sua volontà di vittoria. E in tutta l’Italia non v’era luogo che fosse tanto spiritualmente italiano quanto quel poco di suolo apparito di sotto la neve sciolta dell’ultimo calore del suo piccolo corpo e secondo le forme esatta del suo piccolo corpo. http://digilander.libero.it/fiammecremisi/carneade/palli.htm |
Baracca era accreditato di 34 vittorie, Richthofen, il barone Rosso di 81, ma le sue vittorie effettive sono probabilmente più di 100. I successi non bastano a spiegare la fama di Richthofen e perché sia lui ad incarnare la guerra aerea. Altri che non gli furono inferiori se non per il numero di vittorie sono i francesi Fonk ( 75 vittorie) e Guynemer ( 54 ), il tedesco Udet (62), l'inglese Mannock (73), il canadese Bishop (72).
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Ma il mito di Baracca non si fermava qui. " La storia del cavallino rampante è semplice e affascinante... quando vinsi nel 1923 il primo circuito del Savio, che si correva a Ravenna, conobbi il Conte Enrico, padre dell'eroe, e successivamente la moglie Contessa Paolina. Fu essa a dirmi un giorno - Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante di mio figlio. Le porterà fortuna-Conservo ancora la fotografia con la dedica dei genitori, in cui mi affidano l'emblema. Il cavallino era !? ed è rimasto nero. Io aggiunsi il fondo giallo canarino che è il colore di Modena". Enzo Ferrari |
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| Nel 1917, prima che in Italia arrivassero gli uomini della Croce Rossa Americana (ARC) e il 332° fanteria (l'anno dopo), erano arrivati per addestrarsi un piccolo gruppo di piloti (più di 400). Noi eravamo più che una scuola per loro, eravamo l’università. Può sembrare strano oggi, ma all'epoca della prima guerra mondiale, già nel 1917, esisteva in fatto di aviazione un gap tra Italia e Stati Uniti a loro svantaggio; noi avevamo ora aeroplani migliori di quelli americani e migliori metodi di addestramento. I giovani piloti americani erano guidati da un uomo di 35 anni, avvocato, che diverrà famoso come futuro sindaco di New York e rappresentante al Congresso, Fiorello La Guardia . Con lui o prima di lui erano arrivati tanti altri Italo americani che avevano risposto alla cartolina precetto del regno. Vecchi e non più vecchi in prima come in seconda linea o sul mare. Nell'aprile del 1916, una nave italiana, la Brindisi, diretta in Albania era saltata su una mina lasciata da un sottomarino germanico (UC 14) quando la Germania non era ancora in guerra con l’Italia. |
FIORELLO LA GUARDIA E I PILOTI AMERICANI |
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| Il 7 novembre un sommergibile
austriaco aveva affondato il transatlantico "Ancona", partito da Napoli
e diretto a New York con 496 persone a bordo, di cui circa 160, la
maggior parte donne e fanciulle, erano perite. L'indignazione prodotta
nel mondo civile dai siluramenti dei piroscafi fu grande. Essendovi, tra i naufraghi di questa nave, dei sudditi americani, il Governo degli Stati Uniti protestò energicamente a Vienna con una nota nella quale si esprimeva il seguente giudizio sul contegno del comandante del sommergibile austriaco:
"La condotta del comandante può soltanto essere qualificata come un brutale assassinio di non combattenti senza difesa, poiché nel momento in cui la nave fu cannoneggiata e silurata non sembra che resistesse o tentasse di fuggire; e nessun'altra ragione costituisce una scusa sufficiente per un tale attacco e nemmeno la possibilità che si avvicinassero
soccorsi".
4 mesi dopo anche gli Usa entrano in guerra. L'ADDESTRAMENTO Nel settembre 1917 il governo americano e quello italiano si accordarono quindi per addestrare sui bombardieri Caproni, i migliori, una parte del Servizio Aereo statunitense. I primi allievi giunsero a Foggia al campo di aviazione (poi "Gino Lisa") il 28 settembre 1917, al comando del maggiore William O. Ryan; il secondo gruppo arrivò alla metà di ottobre al comando del Cap. Fiorello La Guardia. L'addestramento iniziale si svolgeva sui Farman: Le lezioni venivano condotte con serietà, impiegando quando possibile istruttori che conoscevano l'inglese. Preso il primo brevetto, i piloti iniziavano il corso per il secondo brevetto, quello che dava il diritto di portare l' aquila con corona del pilota italiano e le "ali" del distintivo americano. Dovevano imparare a manovrare oltre ai caccia anche i nostri grandi aeroplani da bombardamento Caproni. Dovevano fare voli sempre più lunghi, con carico sempre maggiore, imparando a volare di notte, con la luna o le stelle. Gli allievi iniziavano con il 300 HP per passare poi al 450 HP (Ca3 Caproni). In tutto il corso furono brevettati 406 piloti, di cui 131 avevano completato anche il corso di bombardiere (altri 75 si qualificarono piloti alla scuola della Malpensa). Il battesimo del fuoco dei "capronisti" americani avvenne il 20 giugno 1918, con i gruppi da bombardamento italiani VI e XIV, che furono inviati sulle linee per attaccare un concentramento di truppe a Falzè di Piave sulle Alpi. |
Fiorello la Guardia era nato a N.Y. l’11/12/1882 (vi morirà nel 1947) figlio di italiani emigrati dalla Puglia. Suo padre nativo di Cerignola, musicista dell'esercito viene dislocato in varie sedi dove la famiglia lo segue per 10 anni. Quando il padre viene congedato per cattiva salute nel 1898, tutta la famiglia si trasferisce in Europa, prima a Trieste città natale della madre (ebrea) poi a Budapest. All’età di 18 anni Fiorello viene assunto come vice console a Fiume, dove rimane fino al 1906 (Fiume, città portuale, faceva parte del Regno d'Ungheria). Lavora poi come interprete a Ellis Island (punto di transito degli emigranti) per mantenersi agli studi. Si laurea in legge nel 1910 ed entra presto in politica, nel partito repubblicano. Sarà il primo ad essere eletto del suo partito nel Lower East Side di N.Y. Nel 1916 viene eletto alla camera dei rappresentanti, carica che tiene fino al 1933 quando verrà eletto sindaco di N.Y. (Fiorello la Guardia si distinguerà per la lotta alla corruzione e al crimine, ma anche per i cospicui aiuti inviati in Italia all'epoca della guerra d'Etiopia) |
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| Faceva parte di questi equipaggi il ten. Coleman De Witt da Tenafly NJ, uno dei pochi stranieri a ricevere la più alta onorificenza militare italiana (l'oro). Il velivolo Ca44 matricola 11669 era decollato da Tombetta per una azione sul fronte di Vittorio Veneto. Ai comandi del Ca.44 De Witt e James Bahl, con a bordo Vincenzo Cutello e Tarcisio Cantarutti. Il velivolo venne intercettato ed abbattuto da un pattuglia di 5 caccia austriaci, tra i piloti Roman Schmidt and Emmerich von Horvath. Motivazione dell’oro: nel pomeriggio del 27 ottobre 1918, durante un’azione di bombardamento quale capo equipaggio di un Caproni C44 attaccato da cinque velivoli nemici da caccia invece di sottrarsi, atterrando, all’impari lotta, preferì accettarla senza esitazione trasfondendo forza ed energia nei compagni di volo col suo magnifico esempio di risolutezza ed ardimento. Due degli avversari furono abbattuti dal tiro infallibile dell’apparecchio accerchiato a bordo del quale si continuò a lottare, pur tra le fiamme fino a che, stretto e soverchiato dal forte numero dei nemici, precipitò e l’intero equipaggio scontò con la morte la sua audacia - 27 ottobre 1918. Al copilota James Bahl l'Argento. |
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| La Guardia ricevette l' ordine di rientrare negli Stati Uniti ai primi di ottobre del 1918, per assumere l' incarico di formare nuove squadriglie di Caproni costruiti in America. La guerra si preannunciava ancora lunga. Alcuni piloti americani addestrati sui Caproni in Italia andarono a far parte del Northern Bombing Group, dislocato nel settore Calais-Dunkerque, che doveva ricevere 30 Caproni C44 nel giugno-luglio e 80 nell' agosto 1918. La fornitura fù più bassa e i pochi (18) si trasferirono in volo da Milano a Parigi e di la al campo di St. Inglevert. Il primo impiego bellico avvenne nella notte del 15 agosto, contro il porto di Ostenda. Successivamente, nel dopoguerra altri americani frequentarono corsi di appontaggio su portaerei (simulate) che noi, ma non loro, non costruiremo mai. Alla sua memoria è intitolato l'aeroporto intercontinentale della città di New York | ||||
Grande Guerra:
