Ferrovie Decauville

NORME DI ESERCIZIO

I – SEGNALI

Art. 1
Obbedienza passiva ai segnali

E’ stretto dovere di tutti gli addetti al servizio, qualunque sia il loro grado, di prestare continua attenzione ai segnali, passiva ed immediata obbedienza a quelli di fermata e di rallentamento.

Art. 2
Via libera

L’assenza di segnali significa che la strada è libera.

Per far rallentare un treno si presenta al medesimo una bandiera verde spiegata. Mancando la bandiera verde si fa’ il segnale di arresto.

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Il segnale di rallentamento, in mancanza di precisa prescrizione al riguardo, impone la riduzione di velocità a passo d’uomo.

Art. 4
Arresto

Per ordinare al treno di fermarsi si presenta al medesimo una bandiera rossa spiegata. In mancanza di bandiera rossa, ogni oggetto, ed anche le sole braccia, agitate violentemente dal’alto al basso, impongono l'immediato arresto.

Incontrandosi un segnale abbandonato lungo la linea, si dovrà arrestare il treno; indi, se nulla si oppone alla marcia, si proseguirà alla velocità del passo d’uomo per circa 150 metri, dopo di che si porta riprendere la corsa regolare.

Chi ingombra od interrompe la linea, o la trova ingombra od interrotta, deve esporre il segnale

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di arresto da ambo le parti del punto da proteggersi, prima di ingombrare od interrompere la linea, ovvero appena che scorga l’ostacolo. La protezione dovrà essere fatta prima dalla parte da cui si attende un treno.

Art. 7
Posizione e distanza dei segnali

Se il punto, in cui deve effettuarsi il rallentamento o la fermata, e stato notificato al personale del treno, basta che i rispettivi segnali siano collocati nel punto stesso; altrimenti dovranno essere collocati alla distanza di m. 100 da lui.

Art. 8
Segnale di partenza

Giunta l’ora di partenza, il Capotreno, dopo che si sia assicurato che tutto quanto riguarda il treno e regolare, dà l’ordine di partenza, emettendo un unico suono col fischietto per i treni che camminano nel senso dei dispari e due suoni ben distinti per i treni che camminano nel senso dei pari.

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Art. 9
Segnali del macchinista

1. Prima di muovere il treno per partire
2. Quando non si abbia la visuale libera per uno spazio sufficiente per ottenere la fermata
3. Quando si attraversino abitati, o si passi dinanzi a case con accessi al fianco del binario

Un fischio prolungato e ripetuto quante volte occorra viene dato quando si tratti di avvisare i viandanti che il treno si approssima, e che perciò devono affrettarsi ad uscire dal binario e far uscire gli animali ed i veicoli.Tre fischi brevi e vibrati vengono dati per ordinare la pronta chiusura dei freni.
Un breve fischio viene dato sulle forti discese per ordinare il parziale allentamento dei freni Un fischio lungo seguito da altro breve vien dato per ordinare il completo allentamento dei freni. viene dato quando si tratti di avvisare i viandanti che il treno si approssima, e che perciò devono affrettarsi ad uscire dal binario e far uscire gli animali ed i veicoli.Tre fischi brevi e vibrati vengono dati per ordinare la pronta chiusura dei freni.
Un breve fischio viene dato sulle forti discese per ordinare il parziale allentamento dei freni Un fischio lungo seguito da altro breve vien dato per ordinare il completo allentamento dei freni.

Art. 10
Guasti al fischio delle locomotive

Verificandosi durante la corsa, un guasto al fischio della locomotiva, il macchinista dovrà subito fermare, farsi dare il fischietto dal Capotreno, e

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proseguire poscia colla massima cautela sino alla prossima stazione munita di locomotiva di riserva, facendo uso, per quanto e possibile, del fischietto stesso in luogo di quello della locomotiva.

Art. 11
Segnali per le manovre con locomotiva

I movimenti vengono comandati a voce e coi seguenti appositi segnali:

Per qualche tratto ed in speciali condizioni, può essere temporaneamente prescritto dalla

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Direzione del’Esercizio di astenersi dall’uso dei fischi della locomotiva. In tale eventualità, oltre le prescrizioni speciali che saranno date dalla Direzione stessa, il personale di macchina ed il personale del treno dovranno osservare tutte quelle precauzioni che, caso per caso, le condizioni della linea o della marcia del treno rendessero necessarie.

Art. 13
Segnali notturni

Quando dovesse farsi servizio prima del sorgere del sole, o dopo il tramonto, i segnali dovranno esser fatti, anziché colle bandiere, con fanali aventi le corrispondenti colorazioni di luce; i treni dovranno portare un fanale a luce bianca in testa ed uno a luce rossa in coda; le locomotive di manovra un fanale a luce bianca anteriormente ed uno posteriormente; e le locomotive circolanti senza treno sui binari di stazione un fanale a luce bianca anteriormente ed uno a luce rossa posteriormente.

II. - Circolazione Treni

Art. 14
Prescrizioni preliminari

Sotto la denominazione di Dirigenti Centrali vengono indicati gli agenti abilitati al servizio del

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movimento, che hanno la sede in determinate stazioni di cui sono a capo, ed hanno altresì l’incarico di dirigere e regolare il servizio su di un determinato gruppo di linee. Anche a capo di altre stazioni possono essere messi agenti abilitati al servizio del movimento, che vengono indicati con la sola denominazione di Dirigenti. Essi hanno però soltanto l’incarico di regolare il servizio nella propria stazione, attenendosi alle disposizioni del Dirigente Centrale, e di sostituire i Capitreno in tutti gli incarichi loro attribuiti dalle presenti norme. Le restanti stazioni ed i raddoppi sono affidati ad agenti indicati sotto la denominazione di Gerenti quali oltre a provvedere alla parte amministrativa del servizio, hanno pure il compito di trasmettere, a mezzo del telefono, tanto gli ordini e le comunicazioni del Dirigente Centrale ai Capitreno, quanto le richieste e gli avvisi di questi al Dirigente, stesso. Analogo compito avranno gli agenti messi a guardia dei posti di bivio in linea, che saranno indicati sotto la denominazione di Guardabivio.
Sotto la denominazione di personale di scorta ai treni si comprende tanto il personale del movimento quanto quello di macchina.
Durante le soste nelle stazioni, rette da

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Dirigente Centrale o da Dirigente, tutto il personale di scorta, qualunque sia il suo grado nella gerarchia militare, dipende dal Dirigente stesso. Nelle località rette da Gerenti, e durante la corsa; anche il personale di macchina, per quanto riflette il servizio di movimento, qualunque sia il. suo grado nella gerarchia militare, dipende dal Capotreno.

Art. 15
Partecipazione delle prescrizioni di movimento

Gli avvisi, e le prescrizioni, che riflettono la marcia dei treni devono essere dati dai Dirigenti Centrali ai Capitreno a mezzo di annotazione scritta sulla cedola-orario, od a mezzo del telefono nei modi indicati in seguito. Il Macchinista dovrà controfirmare la prescrizione, o sulla cedola-orario, o sulla copia dei fonogrammi da allegarsi dal Capo treno alla cedola stessa.

Art. 16
Orari di servizio

Gli orari di servizio, che regolano il movimento dei treni, devono indicare: le distanze chilometriche; le località di servizio, mettendo in evidenza la

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alle precedenze che avvengono nell’intervallo di 60’.
L’indicazione dell’incrocio si deve inoltre estendere, entro tale intervallo, alle stazioni di diramazione per il treno di una linea rispetto a quelli dell’altra – percorrenti tutto il tratto – considerandole quali stazioni di origine o termine di corsa di detto treno, secondo che questo si avvii sul tratto comune, o ne provenga.
Se per l’effettuazione di uno speciale si dovesse modificare l’orario di altri treni, od anche sopprimerli in tutto od in parte, se ne dovrà, fare annotazione sull’orario dello speciale stesso.

Art. 17
Giunto telefonico

La circolazione dei treni, oltreché dall’orario, sarà regolata col regime del giunto telefonico. Il giunto telefonico avvisa che il treno, transitato o partito da una località, è arrivato o transitato, completo, alla successiva.
Il giunto deve essere trasmesso dal Capotreno, appena arrivato in una stazione, raddoppio o bivio, al Dirigente Centrale, ed al Dirigente, Gerente o Guardabivio della stazione, raddoppio o bivio precedente.

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Art. 18
Comunicazioni telefoniche

I dispacci telefonici relativi a prescrizioni di movimento devono essere ripetuti per intero dal ricevente, il quale deve inoltre dare lo "sta bene", senza di che la comunicazione telefonica, non ha alcun valore.
Devono inoltre essere trascritti in inchiostro o lapis copiativo, per ordine cronologico, e con l’indicazione dell’ora di trasmissione, su apposito protocollo, tanto da chi li trasmette, come da chi li riceve, e dagli stessi firmati. I Capitreno dovranno far seguire la firma dal numero del loro treno.
Salvo le trasmissioni- dirette fra Dirigente Centrale e Capitreno, di regola le comunicazioni tele- foniche devono avvenire fra il Dirigente Centrale ed i singoli Dirigenti o Gerenti, Questi, per i fonogrammi indirizzati ai Capitreno e per quelli indi- rizzati ad altri agenti, devono sempre consegnare al destinatario copia, ritirandone la firma a fianco del fonogramma medesimo.
I fonogrammi di movimento, se ricevuti direttamente dal Capotreno, dovranno dallo stesso essere trascritti sulla’ cedola-orario di quelli ricevuti dal Dirigente o Gerente il Capotreno dovrà allegare la copia alla cedola’ stessa.

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Gli ordini di incrocio, di precedenza e simili, dati dal Dirigente Centrale al Capotreno, i quali richiedono conferma, e le dirette conferme relative debbono essere udite per controllo da un Dirigente o Gerente, che sarà quello della stazione stessa in cui si trova il Capotreno, se questi corrisponde direttamente col Dirigente Centrale, ovvero quello di un’altra stazione, se la corrispondenza avviene fra un Gerente ed il Dirigente Centrale. Il Dirigente o Gerente, richiesto del controllo, deve trascrivere sul proprio protocollo il fonogramma udito, registrandone il numero, che ripeterà al Dirigente Centrale ed al Capotreno, od al Dirigente o Gerente che chiede il controllo.
Per i fonogrammi di " giunto " non occorre il controllo; basta che il Dirigente o Gerente presenzi la comunicazione e controfirmi il fonogramma sul protocollo.
Per le comunicazioni telefoniche si useranno le formule stabilite ed allegate alle presenti norme.
I fonogrammi del Dirigente Centrale, relativi ad ordini riguardanti la marcia del treno (spostamenti di incrocio, di precedenze, rallentamenti, ecc.) devono essere fatti firmare dal macchinista sulla cedola-orario, o sulla copia da allegarsi alla cedola- orario.

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Art. 19
Guasti al telefono

Una località, temporaneamente esclusa dal servizio telefonico, deve essere considerata, agli effetti della circolazione, come un posto di guardia in piena linea. In casi di guasti al telefono, che devono essere sempre notificati ai Capitreno, quando non sia possibile procurarsi altrimenti le disposizioni dal Dirigente Centrale, i Capitreno devono osservare gli incroci e le precedenze stabilite in orario. Se il guasto avvenisse, dopo licenziato un treno, di cui non si fosse ancora potuto avere il giunto, il Capotreno non partirà se non dopo trascorso dalla ora di partenza del treno precedente, che rileverà dal protocollo telefonico, un tempo eguale alla percorrenza di orario del treno stesso aumentata di 15’.

Art. 20
Manovre nelle stazioni

La manovra nelle stazioni rette da Dirigenti Centrali o da Dirigenti saranno da questi sorvegliate; nelle altre stazioni, o raddoppi, dai Capitreno.

Ogni qualvolta con la manovra di un treno si impegnasse il deviatoio estremo dal lato di arrivo

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di un altro treno, e fosse già l’ora in cui questo, secondo l’orario, dovrebbe partire dalla stazione limitrofa, il Capotreno, prima di iniziare la manovra stessa o di continuarla, dovrà richiedere il nulla osta al Dirigente Centrale, e dopo ultimata dovrà informarlo.

Art. 21
Effettuazione di treni straordinari

L’effettuazione di treni straordinari viene stabilita da ciascun Dirigente Centrale per le linee comprese nella sua giurisdizione. Egli dovrà dare l’annuncio di effettuazione al Riparto dell’Esercizio, a tutte le stazioni, raddoppi e bivi della linea percorsa dal treno ed ai Capitreno dei treni che con lo straordinario hanno incrocio o precedenza. Questi debbono confermare al Dirigente Centrale.
Mancando la conferma anche di un solo incrocio, il treno straordinario non può essere messo in circolazione

Art. 22
Soppressione di treni

L’ordine di soppressione di un treno vien dato dal Dirigente Centrale al Capotreno del treno da sopprimere, il quale chiede conferma, il Dirigente Centrale

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ne informa i Capitreno dei treni interessati, i quali dovranno confermare, le stazioni, raddoppi e bivi della linea, che avrebbe dovuto essere percorsa dal treno, ed il Riparto dell’Esercizio.

Art. 23
Norme generali per la partenza, percorso ed arrivo dei treni

Ogni Dirigente, Gerente e Guardabivio deve partecipare, appena possibile, al Dirigente Centrale l’ora di partenza di ciascun treno e segnalargli gli eventuali ritardi prevedibili.
La velocità dei treni e quella risultante dall’orario di servizio e non può essere aumentata per nessun motivo; dovrà inoltre essere ridotta a sei chilometri ora nel passaggio attraverso gli abitati.
I treni dovranno fermare prima di raggiungere i bivi, gli attraversamenti di ferrovie e tramvie, gli scambi d’ingresso delle stazioni e raddoppi proseguiranno a passo d’uomo sino al successivo ponto þ di fermata solo dopo che il Capotreno si sia assicurato che nulla si opponga al regolare proseguimento ed abbia dato il segnale di partenza.
Nel caso di arrivo contemporaneo all’incrocio, dovrà ricoverarsi per primo il treno pari, ed il treno dispari non potrà avanzare sino a che non sia

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ritirato il segnale, di arresto che il Capotreno del treno pari dovrà tenere esposto fino al completo ricovero del proprio treno. Nel caso di precedenza, il Capotreno del treno che arriva per primo deve provvedere al ricovero del proprio treno, facendolo avanzare oltre il deviatoio d’uscita e poscia retrocedere sul binario di destra.
I deviatoi estremi delle stazioni e raddoppi retti da Dirigenti o Gerenti devono essere disposti per l’ingresso nel rispettivo binario di sinistra.
Quando un treno, fermo in una stazione di incrocio, occupi coi veicoli di coda, lo scambio d’uscita rispetto all’incrociante, il Capotreno dovrà esporre il segnale d’arresto in vista del treno incrociante stesso. Questa disposizione vale anche per il caso delle precedenze.
Il Capotreno, appena giunto in una località provvista di telefono, dovrà prendere visione del protocollo telefonico per rilevare tutte le notizie che possano interessare la marcia del suo treno.
Nelle stazioni, o raddoppi, con binari in pendenza superiore al 3%o, le quali saranno indicate con apposito segno convenzionale sull’orario di servizio, il Capotreno, ed eventualmente i Frenatori, dovranno chiudere il freno del veicolo occupato, appena fermo il treno, e non dovranno riaprirlo che all’atto della partenza.

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Art. 24
Segnali non preavvisati

Al presentarsi di un segnale di arresto non preavvisato, il macchinista deve, senza indugio, usare tutti i mezzi disponibili per fermare il treno, possibilmente prima di raggiungere il segnale stesso.
Al presentarsi di un segnale di rallentamento non preavvisato, il macchinista deve pure rendersi al più presto padrone della velocità, del treno, qualunque sia la eventuale distanza dal punto ove deve essere eseguito il rallentamento medesimo.

Art. 25
Protezione dei treni fermi in linea

Un treno che si fermi lungo la linea per un motivo qualsiasi, dovrà essere protetto dalla parte della coda con segnale di arresto alla distanza di m. 100, soltanto quando si preveda una fermata superiore ai 15’; nel caso in cui non funziona il telefono, la protezione dovrà invece essere fatta subito.
La protezione dalla parte anteriore, alla stessa distanza, dovrà essere fatta in ambo i casi, soltanto quando si preveda una fermata superiore ai 20’.

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Art. 26
Dimezzamento treni

Sorgendo la necessita di dimezzare un treno in piena linea per insufficiente forza di trazione, il Capotreno, dopo aver assicurato l’arresto della seconda parte e provveduto alla sua protezione, si porterà colla prima parte alla prossima stazione o raddoppio, esponendo il segnale di arresto, sia passando dinanzi ai posti di bivio, sia all’arrivo in stazione, verso il treno che eventualmente fosse in partenza. Giunto in stazione, informerà telefonicamente la stazione o raddoppio precedente ed il Dirigente Centrale, ed attenderà gli ordini da quest’ultimo.
Se il dimezzamento avviene per rottura degli organi di attacco, il personale rimasto sulla seconda parte deve adoperarsi per conseguire l’immediato arresto. La prima parte invece deve proseguire fino a che non abbia l’assoluta certezza che la seconda parte sia ferma, e retrocedere poi con grande precauzione per ricongiungersi e proseguire. Capotreno, appena giunto nella successiva località provvista di telefono, dovrà informare dell’accaduto il Dirigente Centrale.

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rt. 27
Divieto di discesa per forza di gravità

E’ assolutamente vietato di far discendere per forza di gravità una colonna di veicoli lungo la linea, od un solo veicolo, valendosi della sola manovra dei freni.

Art. 28
Retrocessione dei treni

E’ assolutamente vietato di far retrocedere i treni lungo la linea, o fino alla stazione o raddoppio precedente. La retrocessione e ammessa solo nel caso di imminente pericolo, e deve essere protetta coi segnali a mano a 200 m. dalla parte anteriore nel senso della marcia, ed a 100 m. dalla parte posteriore. Il Capotreno, giunto alla precedente (stazione, raddoppio o bivio, dovrà subito informare telefonicamente il Dirigente Centrale, attendendone ordini.

Art. 29
Domanda di soccorso

La domanda di soccorso deve essere sempre rivolta al Dirigente Centrale.

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Quando il bisogno di soccorso si presenta ad un treno fermo in linea, il Capotreno, dopo protetto il convoglio, deve portarsi con ogni sollecitudine alla più vicina stazione, raddoppio o bivio per dare al Dirigente Centrale il fonogramma di richiesta, ed alla stazione, raddoppio o bivio dal lato opposto rispetto al treno il fonogramma di avviso di ingombro.
Se la locomotiva può proseguire, il Capotreno può valersene per portarsi alla stazione, raddoppio o bivio successivo.
Fatta la domanda di locomotiva di soccorso, il Capotreno non deve abbandonare la stazione o raddoppio, finche non sia giunta la riserva, che egli stesso deve accompagnare al treno, a meno che non abbia notizia che sia stata inviata dalla parte opposta, nel qual caso deve far pronto ritorno al treno a piedi.
Fatta la domanda del soccorso, un treno, anche se ne cessasse il bisogno, non deve proseguire senza l’ordine del Dirigente Centrale. Il Dirigente Centrale, ricevuta la domanda del soccorso, provvederà all’invio nel modo che riterrà più opportuno, comunicando ai treni interessati l’orario della locomotiva di soccorso, fissando gli incroci e le precedenze, dopo aver ottenute le conferme prescritte.

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Art. 30
Locomotive senza scorta

L’invio ed il ritorno delle locomotive isolate può esser fatto – ove ciò sia autorizzato dal Riparto dell’Esercizio – anche senza la scorta di un agente del movimento. In tale caso il macchinista assume anche le funzioni di Capotreno.

Art. 31
Prospetto grafico della corsa dei treni

Il Dirigente Centrale, man mano che gli vengono telefonate le ore d’arrivo e di partenza dei treni, deve riportarle sul prospetto grafico giornaliero per rappresentare l’andamento di ciascun treno dall’inizio al termine della corsa. Quando il servizio di Dirigente Centrale sia fatto da più, Dirigenti con orario alternato, il Dirigente cessante, oltre che del prospetto grafico, deve dare regolare consegna al subentrante, su apposito registro, di tutte le notizie attinenti al servizio dei treni.

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Art. 32
Spostamento delle precedenze e degli incroci

Salvo ordine del Dirigente Centrale ai rispettivi Capitreno, le precedenze e gli incroci stabiliti dall’orario non possono essere spostati. In caso di ritardo del treno che dovrebbe prendere la precedenza su di un’altro, il Dirigente Centrale potrà ordinare a quest’ultimo di proseguire sino alla località successiva atta alle precedenze, avvisandone contemporaneamente l’altro treno. In caso di ritardo del primo treno potrà disporre che la precedenza avvenga in una località antecedente a quella in cui era stabilita, ordinando al detto treno di attendere nella stazione designata ed avvisandone l’altro treno. Per gli spostamenti d’incrocio il Dirigente Centrale ordinerà anzitutto al treno in ritardo di attendere l’incrociante nella nuova località d’incrocio, ed avutane conferma, ordinerà all’altro treno di avanzare sino alla stazione stessa. Gli ordini relativi agli spostamenti di precedenza o di incrocio devono essere telefonati dal Dirigente Centrale direttamente ai Capitreno dei treni interessati, e da questi confermati pure direttamente’, se possibile, da una stazione di fermata antecedente a quella di precedenza o di incrocio normale. E’ però ammesso, quando sia

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necessario per evitare ritardi sensibili, di telefonare l’ordine riguardante il treno da trattenere direttamente al Gerente nel qual caso questi confermerà, e comunicherà, l’ordine scritto di incrocio e di precedenza al Capotreno appena giunga in stazione.

Art. 33
Irregolarità

E’ obbligo di ogni macchinista di informare il Capotreno, alla prima fermata, di tutte le irregolarità od anormalità, che interessano la sicurezza dell’esercizio. E’ obbligo del Capotreno di riferire, appena giunto in una località provvista di telefono, tutte le irregolarità od anormalità avvenute durante la marcia del treno al Dirigente Centrale, il quale a sua volta dovrà riferirne, il più sollecitamente possibile, al Riparto dell’Esercizio.

Art. 34
Norme per i casi imprevisti

Nei casi imprevisti ogni agente, ha l’obbligo di provvedere con senno e ponderatezza e, possibilmente per analogia ai casi previsti.

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III. - COMPOSIZIONE TRENI

Art. 35
Disposizione della locomotiva

La locomotiva deve essere situata in testa al treno, ed orientata col camino avanti; si fa eccezione per i treni materiali, per il caso di soccorso ai treni o di guasti alle piattaforme e per quei tratti e treni per i quali venisse dalla Direzione dell’Esercizio accordata speciale autorizzazione, che dovrà figurare sull’orario di servizio.

La circolazione dei treni spinti da una locomotiva, senza locomotiva in testa, e ammessa soltanto per i casi di soccorso, per i treni materiali e per quei tratti e treni per i quali venisse dalla Direzione dell’Esercizio accordata speciale autorizzazione, che dovrà figurare sull’orario di servizio.

Art. 36
Doppio attacco

Per il rimorchio dei treni non devesi di regola impiegare che una sola locomotiva.
E’ tuttavia però sempre ammesso il doppio attacco, per rinforzo o per invio e ritorno di

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locomotive, quando non sia esplicitamente vietato, per determinate linee o tratti di linea, con apposita annotazione sull’orario di servizio.

Art. 37
Multiplo attacco

Non è ammesso di collocare più di due locomotive in testa d’un treno, se non per quei tratti di linea e per quei treni, per i quali sia esplicitamente indicato sull’orario di servizio. In tal caso le locomotive situate dopo le prime due dovranno lavorare solo limitatamente al rimorchio di se stesse.

Art. 38
Rinforzo in coda

Nell'orario di servizio, in corrispondenza di ciascuna linea, sono esplicitamente indicati i tratti di linea ed i treni, per i quali è ammesso il collocamento in coda della locomotiva di rinforzo, e sono pure indicate. Le norme speciali, alle quali sui singoli tratti il servizio di spinta deve essere subordinato, in relazione alle condizioni locali.

Per i tratti di linea e per i treni, per i quali non esista tale, esplicita annotazione, il rinforzo in coda non è ammesso; si potrà fare eccezione, sotto

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la responsabilità degli agenti addetti alla dirigenza del servizio, solo in caso di - soccorso ai treni, di gravi inconvenienti, o di interruzione di linea.

Art. 39
Spinta per avviamento

All’infuori dei casi concernenti il servizio sui piani inclinati, ai quali si riferiscono le norme sopra esposte, è permesso, subordinatamente alla autorizzazione del Riparto dell’Esercizio, di aggiungere una locomotiva di rinforzo in coda, quando si tratti soltanto di aiutare occasionalmente l’avviamento in partenza da determinate stazioni, e solo per un brevissimo tratto.

Art. 40
Prestazioni delle locomotive

Denominasi prestazione di una locomotiva il carico che essa può rimorchiare sopra un dato tratto di linea e con un determinato treno. Sull’orario di servizio, per ciascuna linea, verrà indicata la prestazione dei diversi gruppi di locomotive che vi prestano servizio. Nel caso di trazione multipla (in testa ed in coda) la prestazione si determina, facendo la somma dei carichi assegnati alle singole, locomotive e riducendola di 1/10.

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Art. 41
Eccedenza di carico

In condizioni favorevoli di trazione, e ammessa un’eccedenza di carico fino ad 1/5 della prestazione.

Art. 42
Presenza sulla locomotiva

Le locomotive in servizio ai treni devono essere guidate da un macchinista con la scorta di un agente, funzionante da fuochista, che e alla sua diretta dipendenza.
Il macchinista, oltre l’obbligo di condurre la propria locomotiva, ha anche quello di visitare i veicoli in composizione al proprio treno.
Le locomotive di manovra possono essere guidate dal solo macchinista.
Sui binari del deposito le locomotive possono essere guidate da agenti riconosciuti idonei dal Capo deposito.
Il passaggio delle locomotive dai binari del deposito a quelli di stazione, o viceversa, deve essere ordinato dal Manovratore o dal Capotreno.

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Art. 43
Stazionamenti

Di regola ogni locomotiva, con o senza treno, accesa o ferma in qualsiasi località, deve avere il regolatore chiuso, la leva o vite d inversione nella posizione centrale, il freno chiuso ed i rubinetti di scarico dei cilindri aperti. Se la locomotiva trovasi in stazionamento entro il recinto del deposito, il macchinista ed il fuochista possono allontanarsi anche contemporaneamente; se trovasi invece io stazionamento fuori del recinto del deposito, il macchinista ed il. fuochista possono allontanarsi, previa autorizzazione del Dirigente o del Capotreno, ma non contemporaneamente.

Art. 44
Treni rimorchiati da più locomotive

Quando un treno viene rimorchiato da due o più locomotive, è sempre il macchinista di testa che regola la corsa e dà i fischi regolamentari. Per il necessario accordo, fra i diversi macchinisti, resta stabilito:
a)  Un breve fischio dato dal macchinista di testa vale per ordinare agli altri macchinisti di chiudere il regolatore.

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b)  Coi treni rinforzati in coda, il macchinista di testa, ricevuto l’ordine di partenza dal Capo treno, dà il segnale col fischio; a questo segnale, il macchinista di coda spinge leggermente i veicoli e dà a sua volta un fischio prolungato; soltanto dopo questo segnale il macchinista di testa mette in moto la propria locomotiva.

Art. 45
Massima composizione dei treni

Per ciascun tratto di linea verrà indicata nell’orario di servizio la massima composizione dei treni, sia riguardo allo sforzo degli organi di trazione, sia riguardo alla lunghezza dei binari d’incrocio delle stazioni e raddoppi del tratto stesso.

Art. 46
Frenatura

Il veicolo, di apposito tipo, sul quale prende posto il Capotreno, dovrà essere ubicato in coda al convoglio; come penultimo veicolo dovrà possibilmente essere messo un veicolo carico con freno, rivolto verso la coda, in modo che, il Capotreno, possa manovrare anche tale freno oltre quello del proprio veicolo.

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Il Capotreno dovrà curare la compilazione della cedola - orario, sulla quale sarà indicato: il numero, il percorso e la data del treno; il numero delle locomotive e il nome del personale di servizio, la quantità e il numero di servizio dei veicoli io composizione; le ore di arrivo, partenza e transito ’ dalle singole stazioni, raddoppi e bivi secondo l’orario e le ore effettive. In apposita colonna saranno

LA DIREZIONE DEI TRASPORTI