RAPTOR pro .30

- ATTENZIONE nota importante:

Prima di mettere in moto il motore e' necessario controllare il dado che tiene ferma la linguetta comando gas al carburatore. Nei nostri due elicotteri e anche in altri di nostri amici questo dado era montato senza frenafiletti e si allenta pericolosamente dopo un po' di voli.
E' una cosa che puo' anche essere pericolosa. A me e' successo e vi dico che non e' per nulla simpatico trovarsi il motore imballato al massimo con un elicottero che ancora non conosci.
E' necessario svitare il dado e serrarlo aggiungendo una goccia di frenafiletti (loctite).

In questa pagina c'e' qualche nota sull'elicottero "Raptor pro" della taiwanese Thunder Tiger.

In particolare:

- Cosa ci e' piaciuto.
- Cosa non ci e' piaciuto.

- Le modifiche che abbiamo apportato (in altra pagina, clicca qui sopra per il link)

In casa abbiamo due Raptor pro, uno io e uno mio fratello.
Raccontero' un po' quali ci sembrano essere i punti di forza di questo elicottero e che cosa invece non ci e' piaciuto. Poi faro' vedere quali sono state le nostre modifiche (sensate o meno, questo sta a voi giudicare) per vedere di migliorare le gia' buone prestazioni.

COSA CI E' PIACIUTO DI QUESTO MODELLO:

- Il raptor pro ha gia' di serie tutti i cuscinetti possibili, dovrebbero essere una cinquantina, e nonostante tutto il prezzo e' abbastanza contenuto. Sono su doppio cuscinetto tutti i meccanismi, tutti i leveraggi dei comandi e anche le leve della testa. Le "manine" portapala del rotore principale sono dotate di cuscinetti reggispinta (cuscinetti a sfere assiali).
Questo contribuisce a una buona precisione dei comandi stessi che non presentano giochi particolari, nemmeno dopo parecchi voli fatti strapazzando un po' l'elicottero.
Un po' di gioco lo hanno preso i cucinetti esterni dei portapala nella plastica della loro sede. Si puo' rimediare in vari modi senza sostituire il potapala:
Si puo' fissare il cuscinetto al portapala con un po' di loctite bloccacuscinetti o un po' di epossidica + tissotropico. Attenzione a non introdurre colla dentro al cuscinetto o dentro al portapala.
Oppure si puo' avvolgere il cuscinetto in una strisciolina di alluminio domopack, magari fissata con una goccia di attack, e poi mettere al suo posto il cuscinetto.

- Tutti i comandi sono su uniball in acciaio, anche dalla parte del servo. In tutto l'elicottero non c'e' un solo comando che prevede l'astina piegata "a zeta". L' astina piegata a zeta e ifilata nella squadretta del servo e' un sistema rapido ed economico ma con il tempo prende gioco.
Anche gli uniball del piatto ciclico sono in acciaio. Il piatto stesso si presenta misto plastica e alluminio con cuscinetto a sfere (in altri modelli e' tutto in plastica).

- La robustezza generale del modello e' notevole, mi e' piaciuto molto l'albero del rotore principale.
Di solito negli elicotteri classe .30 l'albero e' di 8 millimetri di diametro e tende a flettere o a piegarsi al minimo colpo che riceve. Nel raptor hanno ben pensato di farlo di serie da 10 mm forato all'interno. E' molto piu' rigido e robusto senza essere piu' pesante ed e' supportato da cuscinetti piu' grandi e quindi, si presume, anche piu' longevi.

- Il sistema di messa in moto dall'alto con ruota libera (di serie) e cava esagonale e' estremamente efficiente e robusto; non ha mai dato il minimo problema. E' sufficiente acquistare l' apposito adattatore da inserire nel gommino di un normale avviatore per aerei.
Siete maniaci del fai da te'? Molto bene!.......Mal comune mezzo gaudio. L'adattatore puo' essere costruito facilmente ma visto che quello proposto dalla Thunder Tiger costa poco piu' di 20.000 lire.......inutile perdere tempo.

- Il sistema di comando del passo collettivo e' preciso e permette senza modifiche di avere una notevole escursione che va da -10 a + 10 gradi (e anche qualcosa in piu' arrivando a fondo corsa).
Questo permette di affrontare anche il volo rovescio senza dovere costruire o acquistare successive modifiche come spesso succede. Anche la testa rotore e' gia' in grado di sopportare il volo rovescio e comandi bruschi sena visibili problemi. Le pale non toccano il tubo di coda, nemmeno cabrando in volo rovescio.

- La manutenzione e' molto facilitata, per smontare il motore e' sufficiente togliere la marmitta e svitare le quattro brugole del castello motore. L'operazione richiede meno di 5 minuti.
Per sfilare l'albero principale basta sganciare i quattro uniball esterni del piatto ciclico e togliere la brugola da 3 mm (di solito chiamata "Yesus bolt") che e' sotto la corona-puleggia principale.
Vi rimane in mano l'albero con testa rotore e piatto montati. Anche questa operazione si esegue in meno di 5 minuti.

- La trasmissione del moto al ruotino posteriore e' a cinghia dentata e funziona molto bene.
Questa soluzione ci e' sembrata migliore del solito filo in acciaio da 2 mm che viene fatto ruotare dentro al tubo di coda, come avviene nei Kyosho.
Una volta regolata la tensione della cinghia non necessita di manutenzione, solamente qualche controllo. Il collegamento meccanico fra ruotino di coda e rotore principale risulta molto rigido e privo di giochi. Cio' e' un bene in generale; ottimo in particolare se usiamo giroscopi piezoelettrici, magari con heading lock, e servo di coda molto veloce.
Se ci capita di danneggiare il tubo di coda, come puo' accadere in un'autorotazione sbagliata o in qualsiasi incidente, la cinghia di solito si salva e ce la caveremo con la sola sostituzione del tubo stesso che non costa nemmeno molto. Nei modelli con filo d'acciaio rotante di solito si rompono i supporti interni e si piega il filo costringendo alla sostituzione dei pezzi o alla loro costruzione casalinga.
Il ruotino di coda e' molto efficiente. Le palette di coda originali sono un po' morbide ma per possono andare bene. Volendole sostituire con qualcosa di migliore c'e' solo l'imbarazzo delle scelta. Io ho le NHP in carbonio e le K&S, anche loro in plastica ma piu' rigide delle originali. Ora ci sono anche le italiane SAB.
C'e' un semplice sistema che permette di aggiustare in buona approssimazione la lunghezza del comando di coda a tavolino:

La distanza fra supporto in plastica del ruotino e la bussola scorrevole in ottone deve essere di 4,5 - 5 millimetri con l'elicottero in hovering.
Tenere presente che l'hovering lo abbiamo normalmente con 5 - 6 gradi al rotore principale.
Successivi aggiustamenti piu' fini si faranno poi al campo con prove in volo. Regolando la lunghezza come descritto sopra saremo pero' molto vicini alla lunghezza corretta e risparmieremo poi tempo prezioso al campo volo.

- Regolazione tensione cinghia.
Gia' che ci siamo......parliamone!
Non e' da considerarsi un malfunzionamento, e' semplicemente una cosa da tenere sotto controllo in tutti gli eli con comando a cinghia.
La cinghia si puo' allentare o tirare da sola, dipende anche dalla temperatura ambientale.
La cinghia in se' praticamente non si allunga o accorcia al variare della temperatura visto che e' costruita con una plastica speciale nella quale sono inclusi robustissimi fili di kevlar.
Quello che invece cambia di lunghezza e' il tubo di coda dentro il quale la cinghia scorre. Il tubo e' in alluminio e si accorcia con il freddo (la cinghia si allenta) o si allunga col caldo estivo (la cinghia si tende). Se andate a volare con temperature invernali il consiglio e' quello di controllare la tensione una volta che l'elicottero si e' ambientato alla temperatura esterna. Nel caso tendetela un po'. Quando riportate l'elicottero al caldo del vostro laboratorio la cinghia sara' troppo tirata. Non ve ne preoccupate in quanto e' a riposo e la prossima volta che andate a volare sara' di nuovo inverno.
Al cambio di stagione, quando mettete via la giacca pesante, meglio rifare la tensione.
Quando volate in giornate estive molto calde controllate non sia troppo tirata.

Una giusta tensione si ha quando, spingendo la cinghietta con un dito, la si riesce a flettere per circa 5 mm nella parte fra puleggia principale e una delle due puleggine rosse di guida montate sul telaio. Il buon senso aiuta molto in questa facile operazione. Per regolare la tensione e' sufficiente allentare le quattro viti che tengono il tubo coda al telaio e poi fare scorrere il tubo sul telaio stesso.
Una cinghia troppo tesa puo' rovinare le pulegge o i cuscinetti. Una cinghia troppo lenta puo' dare problemi di salto di denti. La trasmissione allora funziona a volte a scatti, entro breve rovineremo la cinghia o una puleggia.
Se troppo lenta la cinghia si puo' rovinare anche perche' dentro al tubo di coda sfregano uno contro l'altro i denti dei due rami opposti. Se cio' accade presto partira' qualche dente della cinghia e sara' necessaria la sua sostituzione.

- La fusoliera tipo trainer in plastica mi e' sembrata adeguata alla qualita' dell'elicottero. A molti non piace come forma, e' solamente questione di gusti, pero' e' molto facile da preparare, gli attacchi al telaio gia' segnati.
Gli adesivi per decorarla, dopo qualche mese e molti voli, sono ancora perfettamente attaccati. Comodissimo il sistema di ancoraggio al telaio, un attacco rapido composto da un incastro anteriore e due gommini in silicone posteriormente. La fusoliera si smonta quindi in un attimo.
Attenzione solamente se fate volo veloce in retromarcia!
Puo' accadere che l'aria si infili dentro la capottina e sfili l'attacco inferiore dalla sua sede sul carrello. A questo punto la capittina ruota verso l'alto sui suoi due attacchi in gomma e va ad interferire con il comando del piatto ciclico. Puo' essere la fine del vostro Raptor. Quindi, se siete abili piloti e prevedete di fare volo veloce in retromarcia, fissate in altra maniera la parte inferiore della capottina. Puo' anche bastare un elastico da agganciare a un perno che mantiene la fusoliera in sede. Ognuno studiera' l'accrocco migliore e piu' rapido da realizzare.

- Le pale in legno del rotore principale erano in tutti e due gli esemplari ben bilanciate e dritte, e' sufficiente incollare solamente le guancette in plastica con epossidica e andare a volare.
magari controllate anche nel vostro la bilanciatura e anche la posizione del baricentro.
Non andate a volare senza avere incollato a dovere le guancette, e' piuttosto pericoloso.
Se il legno di una pala si apre lungo la vena vi parte una pala senza preavviso. Come minimo l'elicottero si disintegra, se poi non e' la vostra giornata fortunata vi puo' anche arrivare addosso la pala che parte.
Una pala che parte via e' da condiderarsi alla stregua di un proiettile. Se vi prende bene vi accoppa. Non voglio fare allarmismo in quanto e' sufficiente incollare bene le guancette e controllare i bulloncini di fissaggio di quando in quando.
Tenete conto che le pale devono sopportare ai loro attacchi forze notevoli, nell'ordine dei 100 kg per un elicottero di queste dimensioni. Meglio siano fissate bene.
Sarebbe comunque meglio sostituire la coperture originale in termoretraibile trasparente con un'altra di migliore qualita'. La termoretraibile originale si allenta di continuo.
Se si intende sostituire la ricopertura e' piu' semplice farlo ancor prima di avere incollato le guancette in plastica.
Usate pure le pale originali, quando vi sembra di averci trovato il limite regalatevi un paio di pale in composito (carbonio, fibra di vetro, vetro + kevlar.......a piacimento).

CHE COSA INVECE NON CI E' PIACIUTO:

- Il motore.
Ogni modello (come ogni macchina e ogni persona) possiede la sua caratteristica peggiore.
Volendo dire la verita' il motore (Thunder Tiger 36 PRO), ed in particolare il carburatore, mi e' sembrata la cosa peggiore di questo modello. Intendiamoci bene: il motore originale non mi ha mai spento ed e' di buona potenza, pero' e' di difficile regolazione ed ha una spiccata tendenza a surriscaldare, comportamento non proprio simpatico.
E' stata notata molta differenza fra un esemplare e l'altro di motore; qualche motore funziona bene e qualcun'altro proprio non ne vuole sapere. Probabilmente dipende da un non ottimo controllo di qualita' sulla produzione ma si fdice solo per parlarne, non e' questo il nostro problema. Quello che sembra certo e' che, a differenza di altri motori ABC, ha bisogno di un lungo rodaggio al termine del quale ti puoi ritrovare con un motore decente oppure con una caffettiera.
Si sono anche verificati danni derivanti dal cuscinetto posteriore che ha la gabbia in metallo. A volte e' successo che la gabbia si rompa danneggiando poi tutto il motore.
Comunque qualcuno (come mio fratello) sta usando questo motore da tempo con soddisfazione dopo un primo periodo di sconforto mentre altri lo hanno sostituito perche' proprio non sono riusciti a farlo girare in maniera soddisfacente.
La candela che ha dato migliori risultati con questo motore e' la OS n.8 usando il 5-10% di nitrometano e 20% di olio sintetico carbulin (oppure 15% carbulin + 5% ricino). Il ricino tende a mantenere un po' piu' bassa la temperatura soprattutto in estate. Per nostra esperienza percentuali di olio minori tendono a surriscaldare piu' in fretta il motore, comunque ogniuno deve fare le sue esperienze.
I nostri TT 36 andavano meglio se era montata sotto alla testa la guarnizione supplementare fornita con il motore e consigliata dalla casa solo per miscele con piu' del 15% di nitro.
E' senz'altro sensato provare anche miscele di qualita' gia' pronte (come la Coolpower 15% Hely). Dovrebbero avere additivi specifici per contenere la temperatura del motore. A voi le prove.
Molti hanno seguito una pista che non e' certo economica ma e' sicuramente risolutiva:
Sostituire il motore originale con un OS 32 SX ring che e' molto piu' affidabile e facile da regolare.
Tenete presente che non e' necessaria alcuna modifica per affettuare questa sostituzione, basta svitare il motore originale e al suo posto montare l' OS 32.

- Il carburatore:
Qualcuno ha provato a montare sul motore originale altri carburatori e le cose sono migliorate notevolmente.
Il carburatore originale non e' sicuramente un attrezzo facile da gestire. Innanzitutto perde la guarnizione O-ring dello spillo del massimo ed e' quindi opportuno sigillarlo sovrapponendo un piccolo spezzone di tubetto al silicone di diametro opportuno.
Poi la molletta che dovrebbe tenere fermo lo spillo stesso del massimo non fa il suo dovere. Durante l'uso tende ad invitarsi smagrando pericolosamente la carburazione. Aggiungendo il tubetto in silicone che funge da seconda guarnizione le cose migliorano ma non definitivamente.
Allora abbiamo studiato una piccola modifica:
Abbiamo tolto del tutto la molletta esterna di ritegno, poi aggiunto una levetta sullo spillo del max collegata con un filo d'acciaio a un servo montato al posto del servo della coda (il servo della coda lo abbiamo montato sul retro del telaio in altra posizione. Vedere la modifica descritta alla pagina "modifiche" oppure cliccare qui per la foto).
Questo servocomando supplementare e' comandato da un canale proporzionale sulla trasmittente. Il servo puo' essere anche di infima qualita', basta che funzioni, prendete pure quello che trovate in fondo al cassetto.
Con questa modifica c'e' il duplice vantaggio di tenere ben fermo lo spillo e potere effettuare la carburazione in volo.
Il carburatore del TT e' comunque un po' "rognoso" da regolare, una piccola regolazione dello spillo del massimo influisce anche sulla carburazione del minimo e anche la regolazione dello spillo del minimo si fa sentire per una gran parte dell' apertura del gas.
Una volta regolato al meglio ha comunque la tendenza ad essere grasso in hovering, circa a meta' gas. Qualcuno ha risolto questo inconveniente accorciando in maniera corretta lo spillo del minimo ma e' un'operazione delicata e se si sbaglia non si puo' tornare indietro. E' necessario arrivare alla giusta forma dello spillo per piccoli tentativi e solo una volta che si e' fatto un lungo rodaggio al motore per potere valutare correttamente la carburazione.
E' quindi un'operazione consigliabile solamente a chi ha esperienza e molta ma molta pazienza.

- La marmitta
La marmitta originale e' un punto debole un po' per tutti gli elicotteri di fascia economica.
E' in alluminio senza paratie interne, e' molto rumorosa ma per l'inizio puo' sicuramente andare. Poi con il tempo la si puo' sostituire con una marmitta piu' silenziosa e che soffochi un po' meno il motore.
Certo non si puo' pretendere che, nella cifra pagata per l'elicottero completo, sia compresa una marmitta che sul mercato si trova a circa 100.000 lire.
Io ho montato la marmitta a barilotto della NHP con un supporto autocostruito. E' silenziosa e con l'OS 32 da' una regolarita' di funzionamento impressionante, difficilmente si deve ritoccare la carburazione. La potenza e' piu' che sufficiente per fare tutta l'acrobazia di base. C'e' poi chi vuole un elicottero surpotenziato e monta altri motori come l'OS 46.......ma questa e' un'altra storia.

- Non e' di buona qualita' la termoretraibile trasparente che ricopre le pale del rotore principale, ogni tanto si allenta e va ripassata con un potente asciugacapelli. Come gia' detto la cosa migliore sarebbe sostituire la termoretraibile originale con una migliore ancora prima di incollare le guancette alle pale.
E' un difetto da poco, sapendolo prima si rimedia con una spesa minima.
Le mie pale in legno le ho scoperte e ricoperte poi in sotto vuoto con fibra di vetro del peso di 80 gr per metro quadro usando resina epossidica. Le devo pero' ancora provare in volo in quanto nel frattempo ho acquistato un paio di pale SAB in carbonio e non le ho piu' smontate. Ottime, veramente notevoli nelle autorotazioni.

- Il gruppo ventola - frizione nel mio elicottero era fuori centro di qualche decimo di millimetro e dava vibrazioni ad alta frequenza che disturbavano il giroscopio. Ora il malfunzionamento e' risolto e le vibrazioni sono sparite.
Il modello di mio fratello, come quelli di altri suoi amici, non hanno mai sofferto di vibrazioni, e' quindi da considerasi come un caso isolato e quindi di importanza secondaria.
Piu' avanti spiego come ho fatto per risolvere la situazione.

- L'asta di comando originale del ruotino di coda non e' il massimo della vita in quanto presenta una grande piegatura "a zeta" all'altezza dell'inserimento del tubo di coda al telaio.
Fortunatamente si rimedia facilmente, la cosa migliore e' montare il servo dietro al telaio su una piastrina di vetronite e fare un comando diretto fra servo e squadretta di coda. Vedere piu' avanti la modifica proposta, e' molto economica e si realizza in poco tempo.
Ho realizzato la nuova asta di comando in carbonio ma si puo' anche accorciare e piegare un po' l'asta originale e collegarla al servo installato nella nuova posizione. L'importante e' che l'asta scorra seza attriti e impuntamenti e non abbia pieghe nette che possono causare flessioni quando l'asta stessa lavora in compressione.