Ho vissuto un periodo incredibile per la
mia passione motociclistica, erano i primi anni 90 e la massima espressione
della moto sportiva italiana era la serie 8 della Ducati. Ricordo ancora Misano,
era il 1993, Falappa andava forte ed io godevo alla vista ed al suono di
quell'888 ufficiale. La Ducati ha sempre puntato moltissimo sulle competizioni,
la definizione di moto sportiva per eccellenza è conseguenza delle molte
vittorie e del legame diretto tra le moto da competizione e quelle normalmente
in vendita. Nella serie 8 questo legame è stato strettissimo e la moto, in se
meno accativante nel design rispetto alla serie 9, aveva però quel fascino di
moto 'maschia', non per tutti, sicuramente comprata non per moda o perché fa
status symbol come invece adesso succede spesso. Ma come si arrivò a far
nascere un nuovo motore, il 4 valvole, e come è evoluta con il passare del
tempo la serie 8?
Alla fine degli anni 80 la Ducati correva e vinceva con la F1 Pantah ma era
nell'aria una specie di rivoluzione. I progettisti Bordi e Mengoli furono i
padri del progetto bialbero desmo quattro valvole alimentato ad iniezione
elettronica, un motore potente che avrebbe
dominato negli anni a venire.
Fu un pilota ormai considerato a fine carriera a portare alla vittoria per la prima volta il nuovo motore che aveva debuttato, nella versione da 748cc, al Bol d'Or il 19/09/1986 (circuito Paul Ricard - Francia). Il suo nome Marco Lucchinelli, l'anno il 1987 e la moto ancora priva di una denominazione ufficiale, era il prototipo da 851cc (92x64mm). La gara era la Battle Of Twins di Daytona, riservata ai bicilindrici, ma fu in quel momento che molti fautori del quattro cilindri cominciarono a tremare. I tempi sul giro erano molto vicini ai quattro e la moto era appena nata.
Nell'1988 iniziò il Campionato Mondiale Superbike che coincise con la presentazione della 851, prima in versione Kit per l'omologazione necessaria per partecipare alle gare, poi nella versione Superbike Strada (SS da non confondere con la sigla Super Sport che identifica le sportive Ducati due valvole). La linea era ed è ancora stupenda, a mio giudizio una delle più belle moto sportive di tutti i tempi, nella prima versione esteticamente erano criticabili solo alcuni dettagli (gli specchi spostati in basso che integravano le frecce come nel Paso oppure gli scarichi verniciati di nero). La moto in configurazione monoposto (la sella biposto verrà montata nel 1990), verniciata con il tricolore (sarà l'ultima volta, peccato..), montava sospensioni Marzocchi (all'ant la forcella era una M1-R da 41,7mm), ruote da 16" (post 160/60-16 ant 130/60-16) e doppio freno a disco Brembo da 280 mm. Il telaio color argento, i cerchi scomponibili ed il parafango molto simile a quello della Paso sono altri dettagli della 851 prima serie che verrà prodotta in soli 304 esemplari. Ad ogni modello della serie Superbike Strada, anno dopo anno verrà affiancata una versione più potente destinata alle piste ma omologata per la circolazione su strada, rigorosamente monoposto e costruita in numero limitato di esemplari. Questi modelli saranno indicati con la sigla SP (Sport Production) seguita da un numero progressivo. Nel primo anno di produzione però la denominazione del modello allestito per l'omologazione nella SBK era differente infatti il modello verrà identificato dalla sigla Kit. La moto era identica alla strada tranne che per la mancanza di frecce e specchi. Il serbatoio era da 20 litri anziché da 22. Le ruote erano da 17" (le ruote da 16" furono l'unico vero limite della versione stradale ed infatti verranno abbandonate l'anno successivo) ed il motore erogava già 120 CV all'albero contro i 102 CV all'albero (88 CV alla ruota) a 9.000 giri della 851 SS (la cilindrata per entrambi i modelli era di 851cc - 92x64 mm e due erano gli iniettori per cilindro). Velocità max di oltre 225 km/h per la Strada, 260 per la Kit. Ne vennero costruiti 207 esemplari di cui 54 andarono negli USA per l'omologazione nel campionato AMA Superbike.
In quest'anno la Ducati comincia a vincere in Superbike. Lucchinelli, che l'anno prima aveva anche vinto a Zeltweg e Donington, diventa direttore sportivo del team composto dal francese Raymond Roche e Baldassarre Monti. La corsa al titolo verrà interrotta da parecchi guai elettrici ma l'inizio del dominio è dietro l'angolo. La seconda serie della 851 SS si presentava sempre in configurazione monoposto, con la colorazione rosso corsa, telaio e cerchi bianchi e, pur non essendo più una serie limitata (ne verranno costruite 751), cancellava i pochi difetti della prima versione. I cerchi sono ora da 17" (180/55 e 120/70 le misure dei pneumatici), gli specchi sono in posizione corretta anche se di aspetto un pò povero e gli scarichi sono dei Termignoni da 42mm. L'impianto frenante viene maggiorato, all'anteriore lavorano una coppia di dischi Brembo da 320mm. 105 CV a 9.000 giri per 190kg e 240 km/h la velocità massima. La 851 Sport Production era identica alla versione Strada con il motore sempre da 851cc, anche se il regolamento del Campionato Italiano Sport Production prevedeva la possibilità di usare pistoni da 93mm (869,4cc). La potenza però saliva fino a 122 CV all'albero a 10.000 giri per 180kg. Ne vennero costruiti 110 esemplari. Entrambe le versioni (SS e SP) montavano un singolo iniettore per cilindro. In Superbike già veniva impiegato il motore da 888cc.
L'anno del trionfo fu il 1990, la Ducati diventa campione del mondo piloti con il francese Raymond Roche e ancora Lucchinelli al comando della squadra. Nel team entra a far parte anche il grande e sfortunato Giancarlo Falappa, il Leone di Jesi, che diventerà l'italiano più vittorioso in SBK. La versione stradale dell'851 non cambia se non per la sella biposto ed il peso di 192 kg. Ne costruiranno 1366 esemplari. La SP2 è equipaggiata con sospensioni Ohlins completamente regolabili (steli rovesciati all'anteriore) e nuovi dischi freni. La potenza massima, grazie al motore portato ad 888cc (pistoni da 94mm) e due iniettori per cilindro, è di 109 CV alla ruota a 10.500 giri. Il peso salirà fino a 188kg, colpa delle nuove sospensioni, tra l'altro molto delicate, più adatte alla pista che all'uso su strada. Verso la fine del 1991 l'Ohlins provvederà ad un richiamo gratuito per le forcelle montate nei modelli SP2 ed SP3. Ne verranno prodotti 380 esemplari.
L'americano Doug Polen bissa il titolo piloti conquistato l'anno precedente da Roche. Entrato a far parte del team Ferracci con le moto preparate dalla NCR si dimostra subito fortissimo. Il team ufficiale, lo stesso dell'anno precedente, piazzerà Roche al secondo posto. Tardozzi vince l'europeo, l'888 è davvero una belva da pista. In quest'anno arriva anche la terza serie della versione stradale, la 851 S. Molte sono le modifiche, il nuovo parafango più piccolo, gli specchi rettangolari, la forcella Showa a steli rovesciati da 41mm, l'ammortizzatore post. Ohlins, la nuova piastra della forcella, che la renderanno una delle versioni più riuscite. Iniettore singolo e 199 kg il peso. La potenza è di 91 CV alla ruota a 9.000 giri. Ne verranno costruite 1200. La SP3 ha gli scarichi sparati in alto, parafango in carbonio e ruote verniciate di nero, eroga 128 CV all'albero (111 CV alla ruota) a 10.500 giri, ne verranno costruiti 534 pezzi. In quest'anno verranno prodotte anche pochissime (16) 851 SPS con motore più potente e più particolari in fibra di carbonio. Ma l'anno della potente SPS sarà il 1992..
Nella foto piccola, che potete ingrandire cliccandoci
sopra, vengono indicati tutti i particolari più importanti della 851 my
1991
1. il codone è squadrato, verniciato di nero nella parte finale e non ha le
maniglie per il passeggero
2. i due fori con le viti in vista sono i punti di fissaggio della carena al
telaietto posteriore
3. il serbatoio è in alluminio (purtroppo per l'ultimo anno) ed il tappo è dotato finalmente di serratura ma
non tutte le versioni hanno il degasatore interno e la valvola di sfogo dei gas
(quindi il serbatoio va in pressione e l'unica uscita per i gas è il tappo del
serbatoio quando viene aperto..)
4. il codone finisce lungo sotto il serbatoio e nasconde parzialmente la staffa
della pedana del passeggero
5. le pedane sono del tipo Paso, basse e attaccate ad una lamiera sul telaio, la pompa del freno
posteriore ed il suo supporto sono appena dietro la pedana del pilota
6. parte bassa della carena, le ultime due viti uniscono insieme le due semicarene appena
sotto il collettore
7. non c'è fino al 92 una paratia che chiude
l'anteriore della carena
8. il cupolino è completamente liscio, con il faro a pelo dello stesso
9. pinze freni Brembo nere con pistoncini dello stesso diametro
10. cerchi bianchi (nella SP3 sono neri)
Ancora Polen, una doppietta che decreta il suo dominio su tutti. Nel 1992 entra a far parte della squadra ufficiale insieme a Falappa. Il direttore sportivo è Franco Uncini. La moto che corre nella SBK monta ora i dischi in carbonio. La 851 Strada si rinnova per la quarta volta, soprattutto migliorando la linea (il primo lavoro di Terblanche entrato in CRC nel 1989) ma la sostanza rimane la stessa (202 kg e 95 CV a 9.000 giri). Al posteriore l'ammo Ohlins viene sostituito da uno Showa. Ne verranno prodotte 1402. La versione SP ora cambia nome in 888 SP4 (500 esemplari) per rispecchiare la sua vera cilindrata. Gli scarichi sparano verso l'alto per guadagnare luce a terra ma è soprattutto il numero 1 sulla carena a far sognare. Di questo modello esiste anche la rarissima versione SP4s o meglio SPS, prodotta in pochi esemplari (101), montava alberi a camme più spinti, valvole maggiorate di un millimetro, scarichi e serbatoio in carbonio con gli attacchi di quest'ultimo sul telaio in gomma (zona testa forcella), pompa della benzina modificata e non aveva ne la ventola sul radiatore ne il coperchietto di plastica posto sopra il regolatore di tensione. Il motore della SPS eroga 126 CV contro i 116 dell'SP4 (sempre a 10.500 giri) ed il peso è di tre chili inferiore (185kg anziché 188). Dal 1992 tutte le versioni dell'851/888 (comprese le versioni SP4, SPS e SP5) presentano il motore di nuovo tipo rispetto all'anno precedente (e alla SP3), con teste, cilindri, impianto di raffreddamento completamente ridisegnati e nuovi basamenti con le nervature interne disposte in maniera diversa (molto simile a quello della 916).
In questa foto ecco tutti i dettagli dell'ultima 851
1. codone molto più affusolato dei precedenti, le
maniglie sono a scomparsa, così come in foto sono ribaltate sotto il sellino del
passeggero, mentre quando si toglie l'unghia si possono ribaltare verso l'esterno
2. il codone è tagliato sotto il serbatoio, l'attacco della pedana del
passeggero è in vista
3. il serbatoio di nuova forma da 19 litri è in acciaio (come nella SP4). E' presente il degasatore e la valvola per i gas (non
si vede nella foto, ma è un tubetto che sbuca dal serbatoio)
4. il cupolino presenta la fascia dove sta scritto Ducati e quella parallela
sottostante al faro in rilievo rispetto al faro e alle prese d'aria
5. è presente il paraspruzzi per proteggere il motore dallo sporco sollevato
dalla ruota anteriore
6. pedane attaccate con due viti senza interposizioni di fazzoletti sul telaio
Altre novità sono i cerchi neri, le
pinze serie oro a pistoncini differenziati (nascoste dal n°5) e il parafango
anteriore avvolgente. Dal 92 il radiatore viene sostituito con un elemento non più piano con ventola
centrale ma con uno convesso di maggiore superfice (la ventola è posta sul lato
destro).
La Ducati fa suo il mondiale marche e
inizia a correre e vincere per la squadra ufficiale un certo Carl Fogarty. C'è
aria di rivoluzione nella famiglia Superbike Strada. Al posto della 851 S arriva
la 888, l'alesaggio aumenta di 2mm (da 92 a 94), la potenza è di 100 CV e la
velocità massima di 250 km/h. La centralina dell'iniezione diventa un'aggiornata
P8 al posto della precedente 07. Ne verranno prodotte 1280.
La SP5, che riprende
il motore e gli scarichi in carbonio della SPS ma perde la forcella Ohlins, ha una potenza di 118 CV alla ruota a 10.500 giri
(400m in 10,6 secondi) e il numero 1 sul
codone. Ne verranno prodotte 500. Le grafiche per quest'anno cambiano colore, il bianco del telaio diventa oro e gli adesivi
sulla carena da bianchi bordati di nero diventano argento bordati oro.
Pur non figurando nei cataloghi Ducati, negli States la
888 venne venduta come SPO (Sport Production Omologato). La SP5 infatti non
poteva venire omologata per la circolazione su strada per le norme di
omologazione molto severe. La SPO era un mix dei due modelli (Strada e SP5)
anche se molto più simile alla Strada (il motore era lo stesso, cambiava solo la
eprom). La configurazione era però monoposto ma il telaietto posteriore non era
in alluminio. Ne sono state prodotte pochi esemplari, 290 nel 1993 e 100 nel
gennaio del 1994 (SPO LTD).
Nella foto piccola
1. il nuovo cupolino con il faro arretrato che non si vedeva bene nella foto
dell'851 del 92
Ecco alcuni links interessanti:
Archie's Corner of the Web!
Ducati 888 SP4 'Replica Falappa' in vendita
La storia di molti modelli Ducati tra cui anche info sulla Serie 8 (in francese)
(anche se molto completo, ci sono alcuni errori nell'identificazione dei modelli
e nei dati, fate attenzione..)
Dezmo's DUCATI Page
