Il progetto del Terzi prevedeva di "fabricare una nave, che camini sostenata sopra l'aria a remi, & a veli", cioè un mezzo volante che avrebbe dovuto essere sollevato per mezzo di quattro sfere di rame, dalle quali si sarebbe preventivamente dovuto estrarre tutta l'aria. La chiglia avrebbe dovuto essere appesa a quattro sfere di rame, del diametro di circa sette metri e mezzo, mentre all'unico albero maestro avrebbe dovuto essere attaccata una vela. Per il gesuita-inventore se nelle sfere fosse stato fatto il vuoto esse avrebbero dovuto diventare assai più leggere dell'aria e offrire la spinta ascensionale necessaria al sollevamento del mezzo con tutti i suoi passeggeri. Ovviamente, si trattò di un progetto irrealizzabile per due motivi: innanzitutto perché la pressione dell'aria avrebbe provocato l'implosione delle sfere e poi perché per avere sfere abbastanza resistenti avrebbero dovuto avere un peso superiore alla spinta fornita.
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Centro ufologico ferrarese |
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Ufo nel mondo |
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| 2005 | Civiltà aliene | Crederci o non crederci? |
| 2006 | Velivoli terrestri | Ufo, aerostati e dirigibili |
| 2006 | Velivoli | La conquista dei cieli |
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2005 |
Civiltà aliene |
Crederci o non crederci? |
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Scheda della notizia Data - 04 maggio 2005 Fonte - Centro ufologico ferrarese - CUN Ferrara Luogo - Ferrara Immagini - L'immagine proviene dall'archivio del CUN Ferrara e non è collegata alla notizia citata Commenti - Specifica il titolo e la data di questa notizia Errori o imprecisioni - Specifica il titolo e la data di questa notizia Argomenti della notizia Titolo 1 - In quanti ci credono Titolo 2 - Testimoni veri Titolo 3 - La nascita dell'ufologia Titolo 4 - Dai piattini volanti agli Ufo Titolo 5 - Gli Ufo ci sono sempre stati Titolo 6 - L'ufologia ufficiale nasce in Italia Titolo 7 - Un Ufo vero dei nostri tempi Titolo 8 - Una curiosa teoria sugli Ufo Titolo 9 - Conclusioni
In quanti ci credono?
Testimoni veri Da quest'ultimo contesto, naturalmente, sono esclusi tutti coloro che sono certi di aver avuto un contatto ufologico, come il sottoscritto, che ha visto assai da vicino, e con tanto di testimoni, ben due astronavi gigantesche (a bordo di una delle quali vi erano una cinquantina di strani esseri, dalla forma umanoide ma con un corpo decisamente filiforme) e non semplici luci notturne o sfere diurne o dischi volanti del diametro di qualche metro (Leggi gli articoli "L'astronave di Vigarano Mainarda" e "Ufo sulla città").
La nascita dell'ufologia
Molti datano ancora la nascita dell'ufologia al 24 giugno 1947. Era pomeriggio e il pilota civile americano Kenneth Arnold era impegnato a compiere un lavoro di ricerca di un aereo scomparso. Egli, mentre si trovava in volo nei pressi della Catena delle Cascate (Cascade Mountains), ad una quota di circa 3 km, diretto verso il monte Adams (Stato di Washington - USA), riferì di aver avvistato una formazione di nove strani oggetti volanti, di forma discoidale e di color argento (nella prima foto a sinistra egli mostra il disegno di uno dei nove oggetti che ha visto; nella seconda foto si vede una formazione di nove aerei della Northrop, ovvero le famose "Ali volanti" o "Flying Wings" del 1943) che, dopo essere passati davanti a lui, ad una distanza che egli valutò in oltre 35 km, avevano preso la direzione del Mount Rainer. Egli li descrisse come dei "velivoli privi di coda", dotati di una "apertura alare" di circa 30 metri, in volo ad una velocità fantastica per quei tempi, che egli valutò in quasi duemila chilometri all'ora. (N.d.R.) Noi siamo ufologi convinti ma c'è chiaramente qualcosa che non torna in quelle dichiarazioni perché trentacinque km sono una distanza pressoché proibitiva per poter distinguere nettamente qualcosa in volo. Si pensi che i più potenti jet militari arrivano a circa 30 km di quota ma, quando li osserviamo da Terra, essi ci appaiono grandi come un puntino piccolissimo che distinguiamo solo perché esso si trova davanti ad un lunga scia di condensazione in movimento rettilineo. Con ogni probabilità Kenneth Arnold è rimasto sconvolto da quella visione improvvisa ed ha valutato con troppa abbondanza la distanza; infatti, le ali di un aereo di linea che si trova in volo a 15 chilometri di quota appaiono come piccolissime protuberanze che sono appena visibili, tanto che l'aereo assomiglia ad un tubo leggermente rigonfio al centro.
Dai piattini volanti agli Ufo In seguito, tali oggetti vennero definiti "flying saucers", ovvero "piattini volanti" ma quando tale terminologia giunse in Italia fu tradotta usando la definizione di "dischi volanti". Tuttavia, come ben nota Michael Salla sul primo numero di "Area 51" (Ottobre 2005 - Edizioni Hera), il termine "UFO" venne presumibilmente coniato nel 1951 dal Capitano Edward Ruppelt, per sostituire il meno preciso flying saucer. Tuttavia, il dottor Steven Greer (CSETI) ha scoperto che il termine UFO non era in uso negli ambienti di intelligence, i quali preferivano definire quegli oggetti volanti con la sigla ETV, ovvero Extra Terrestrial Vehicle. Esso fu coniato nel momento in cui capirono che quei velivoli extraterrestri non erano non-identificati. In questa maniera il termine UFO fornì un'utile copertura per definire i veicoli di presumibile natura extraterrestre.
Gli Ufo ci sono sempre stati Noi ufologi pensiamo invece che l'uomo, scrutando il cielo, abbia sempre visto gli Ufo ma, non avendo le conoscenze per comprendere la natura extraterrestre, ne dava una interpretazione divina. La nostra opinione riguardo alla nascita dell'ufologia modernamente intesa è chiara e semplice: ci schieriamo apertamente contro la posizione che assegna la primogenitura della nascita ufficiale dell'ufologia moderna agli USA in quanto Kenneth Arnold potrebbe aver visto una formazione di "Ali volanti" o "Flying Wings" segrete, testate fin dal 1943.
L'ufologia ufficiale nasce in Italia La storia dell'ufologia mondiale, così come la si conosce ora, è quasi sicuramente nata in Italia. Gli studi di Alfredo Lissoni e Roberto Pinotti (Vedi il libro "Gli "X-files" del nazifascismo - IDEALIBRI) hanno gettato una luce nuova sulla storia degli Ufo. La ricerca di Lissoni e Pinotti sull'ufologia nel periodo dell'Italia fascista ha dimostrato che l'ufologia potrebbe aver mosso i primi passi proprio da noi, in Italia, ed essere iniziata il 13 giugno 1933. Quel giorno un "aeromobile non convenzionale" sarebbe atterrato in una località agricola posta tra i comuni di Novara (TO) e Magenta (MI) e da lì sarebbe poi stato trasportato a Sesto Calende (Varese), da cui tutte le tre famose definizioni del caso: Ufo della Lombardia, Ufo di Milano e Ufo di Varese. E proprio in provincia di Varese, a Sesto Calende, vicino alla Malpensa, a quel tempo c'erano i vecchi stabilimenti aerei della Siai-Marchetti, in un hangar dei quali sembra che sia stato custodito per dieci anni (1933-1943) quel famoso aeromobile non del tutto convenzionale. I ricercatori interessati ad approfondire l'argomento dovranno far riferimento anche al famoso «Dossier Ufo 1930 - Milano - Archivio di stato - Fondo Gabinetto Prefettura - Foldoni n° 400-401».
Un Ufo vero dei nostri tempi
E che dire del filmato industriale del 1976, prodotto in Francia dalla Aérospatiale mentre si stava riprendendo il volo inaugurale dell'aereo supersonico Concorde; all'improvviso giunse una sfera metallica volante, color grigiastro e grande poco più di un oblò, che si avvicinò lentamente all'aereo ed iniziò a sbirciare con curiosità all'interno, osservando attraverso i vetri della cabina e degli oblò, seguendo senza difficoltà la sua rotta. Poi, così all'improvviso come era arrivata, partì ad una velocità stupefacente verso l'alto e scomparve nell'azzurro cielo dopo aver tenuto la scena per circa un minuto. Il tutto venne registrato da un operatore a bordo di un secondo aereo, in volo parallelo al Concorde ma ad una quota di poco più alta. Questa è soltanto una delle molte prove dell'esistenza di una realtà ben conosciuta da noi investigatori ma del tutto "ignorata" dal mondo accademico ufficiale.
Una curiosa teoria sugli Ufo Per onor di cronaca, desideriamo anche segnalare una teoria sugli Ufo sviluppatasi negli USA a partire dal 1978, grazie alle ricerche condotte dagli scienziati americani Philip S. Callahan e R.W. Mankin, del Laboratorio di ricerca biologica di Gainsville (Florida), alle dirette dipendenze del Dipartimento dell'Agricoltura americano. Analizzando i casi di apparizioni di Ufo avvenuti tra il 1965 e il 1968 nello stato dello Utah (USA), questi scienziati hanno riscontrato che in quegli stessi momenti quei cieli erano occupati da enormi sciami di parassiti dell'abete rosso, che potevano raggiungere lunghezze di oltre cento chilometri e larghezze di venticinque. Essi hanno così condotto diversi esperimenti nel corso dei quali alcuni sciami di tali insetti sono stati fatti passare per un campo elettrico. Subito, la loro presenza ha causato una scarica elettrica nelle immediate vicinanze e, subito dopo la scarica si è notata una forte emissione di luce. Dunque, secondo tale teoria, gli sciami di insetti possono provocare effetti analoghi a quelli dei fuochi di sant'Elmo, che appaiono in cima ai campanili, sulle vette degli alberi, alle sommità dei pennoni delle navi o alle estremità appuntite degli aerei allorquando si è in presenza di tempeste elettromagnetiche. Infatti, in tali condizioni estreme, gli insetti si comporterebbero come conduttori elettrici viventi, capaci di produrre una luce visibile di color blu. Addirittura, in condizioni artificiali e all'interno di un laboratorio scarsamente illuminato, un solo insetto che attraversasse un campo elettrico produrrebbe una luce visibile fino a 6 metri e quindi, se in formazione e alle condizioni suddette, il fascio di luce emanato sarebbe visibile veramente da molto lontano.
Conclusioni Concludiamo questa breve introduzione al sito chiedendoci quanta strada dovrebbero percorrere gli alieni se provenissero da altri pianeti: Proxima Centauri, la stella a noi più vicina, dista 4,3 anni luce e la tecnologia terrestre attuale impiegherebbe circa sessantamila anni per inviare un'astronave lassù. Per le conoscenze odierne, le leggi fisiche che governano il nostro pianeta (Leggi di Natura e Principio Cosmologico) valgono in tutto l'Universo e vietano addirittura di pensare che civiltà aliene superino i limiti della velocità della luce. Si osserva, tuttavia, che già nel 1919 Ludwig Flamm aveva teorizzato i viaggi nel tempo: cunicoli o wormholes scavati nello spazio-tempo per unire due punti distanti nell'Universo. Il nostro problema attuale è che noi non sappiamo come fare a tenere aperte queste vie di passaggio ma chi ci dice che altre civiltà non lo abbiano già scoperto? In tempi a noi più vicini, il fisico Miguel Alcubierre ha invece teorizzato la possibilità di creare il moto di un'astronave all'interno del wormhole, facendola avanzare ad una velocità superiore a quella della luce: sarebbe sufficiente deformare lo spazio-tempo comprimendolo davanti all'astronave e dilatandolo dietro.
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2006 |
Velivoli terrestri |
Ufo, aerostati e dirigibili |
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Scheda della notizia Data - 07 giugno 2006 Fonte - Centro ufologico ferrarese - CUN Ferrara Luogo - Ferrara Immagini - Le immagini provengono dal free web, tranne quelle personali riferite alla famiglia Commenti - Specifica il titolo e la data di questa notizia Errori o imprecisioni - Specifica il titolo e la data di questa notizia Argomenti della notizia Titolo 1 - La fenomenologia degli Ufo Titolo 2 - Gli aerostati Titolo 3 - I palloni sonda Titolo 4 - I primi dirigibili Titolo 5 - I moderni dirigibili
La fenomenologia degli Ufo Per meglio comprendere il "fenomeno Ufo" non è certo sufficiente sapere che qualcuno, in un dato anno di un'epoca remota e in un dato luogo della Terra, ha dichiarato di aver visto delle cose strane, che si libravano nell'aria imitando il volo degli uccelli o rimanevano perfettamente sospese nel vuoto o procedevano a velocità folli o si cimentavano in incredibili manovre al di sopra delle acque di fiumi, di laghi e di mari, nell'intento di entravi o di uscirvi. Quegli strani velivoli spaziali osservati rassomigliavano perlopiù a luci, sfere, dischi e sigari ma mostravano spesso anche altre forme geometriche, difficilmente definibili tanta era la complessità delle geometrie scelte per costruirle. Si presentavano sia in tonalità monocromatiche che policromatiche, mostravano variazioni di intensità luminosa, si espandevano e si contraevano sia nel silenzio più assoluto che con rumori simili a sibili, seguivano moti rettilinei o vorticose manovre zigzaganti, lasciandosi dietro fuoco, fiamme, fumo, scie di calore o cadute di sostanze filamentose. L'apprendere di un avvistamento di uno strano oggetto volante è assai importante per poter ricostruire la storia di un avvenimento di presunta natura "extraterrestre" ma è anche altrettanto importante sapere quante e quali cose potevano volare in un dato periodo, lassù fra le nuvole o entrare ed uscire dalle acque. In questo articolo affrontiamo il tema degli aerostati e dei dirigibili poiché essi sono stati creati dall'uomo e ci volano sopra la testa da oltre due secoli. Chissà quante volte si è gridato alla meraviglia al passaggio di oggetti volanti di cui non si conosceva né l'esistenza né la natura. E chissà quante volte ancora, al giorno d'oggi, qualcuno griderà all'Ufo mentre, in realtà, sta passando un modello di dirigibile russo di cui pochissimi conoscono l'esistenza, come i russi "Ala 40" e "Ala 600": quest'ultimo, tra l'altro, costruito a fotocopia esatta di un enorme disco volante di 200 metri di diametro!
Gli aerostati Detti anche "palloni aerostatici", volano dal 1783 e sono costituiti da una grande sacca (seta o gomma o materiale non poroso) che si può riempire di aria calda o di idrogeno, un gas leggerissimo, pesante quasi 15 volte meno dell'aria ma infiammabile, o di elio, un gas pesante il doppio rispetto all'idrogeno e quindi con una spinta ascensionale inferiore ma anche con una non indifferente qualità: l'assoluta incombustibilità.
La storia degli aerostati ha inizio nella Francia del 1783, ad Annonay e porta la firma dei fratelli Montgolfier: Joseph-Michel (1740-1810) e Jacques-Etienne (1745-1799), facoltosi fabbricanti di carta. Essi, il 5 giugno 1783, utilizzando il Principio di Archimede ("Un corpo immerso in un fluido subisce una spinta verso l'alto pari al peso del fluido spostato dal corpo stesso" ovvero può salire verso l'alto fino a quando il suo peso è uguale al peso dell'aria spostata) fecero salire verso il cielo un pallone riempito di aria calda. Lo stesso anno si ebbero altri due esperimenti felicemente riusciti: nel primo, utilizzando come forza ascensionale l'idrogeno, Jacques A. C. Charles fece compiere ad un aerostato un volo di quasi 45 chilometri; nel secondo Jean F. P. de Rozier riuscì a far volare alcune persone al di sopra di Parigi, a bordo di un pallone prima frenato al suolo da una lunga corda e poi lasciato libero dopo averlo ben zavorrato. Nel 1784 i successi degli aerostati si spostarono in Gran Bretagna. Nel 1785 vi fu la prima traversata della Manica (Blanchard-Jeffries) mentre la prima ascensione ufficiale negli USA si ebbe solo il 9 gennaio 1793, a Filadelfia. Dunque, non era ancora giunto l'anno 1800 che da quasi vent'anni qualcuno volava fra le nuvole e ben pochi erano a conoscenza della notizia. Negli anni successivi gli aerostati vennero impiegati principalmente per compiere osservazioni dagli eserciti in lotta fra di loro ma anche per compiere vere e proprie gare di distanza e di durata in volo e quindi si sviluppò in tutto il mondo la conoscenza del loro operare... fra le nuvole. Dal punto di vista degli avvistamenti di presunta natura ufologica può risultare assai interessante il sapere che nel 1931 lo svizzero Auguste Piccard effettuò un'ascensione fino alla stratosfera utilizzando una "cabina di metallo sferica", appesa ad un pallone riempito di idrogeno, che la trasportò fino all'incredibile altezza di oltre 15.000 metri. Sapendo che ad una quota di 10.000 metri un aereo si mostra grande come circa mezzo centimetro quadrato, quale sarà mai stato l'effetto di coloro che hanno visto i bagliori di una sfera metallica che volava così in alto? Nel 1957 David Simons, un medico militare dell'USAF, si spinse fino alla quota di 30 km, rimanendo in volo per quasi una giornata e mezza durante la quale compì un tragitto di ben 650 km. Anche in questo caso che cosa sarà mai avvenuto tra i probabili spettatori completamente all'oscuro dell'esperimento? A quelle altitudini ciò che si può vedere è solamente la capocchia di uno spillo... ben che vada.
I palloni sonda Questo particolare tipo di aerostati trova impiego nelle rilevazioni meteorologiche. Si utilizzano palloni in gomma, in neoprene, in plastica oppure in materiali difficilmente estensibili per i quali è prevista una pressurizzazione del gas interno, tale per cui essi possano lavorare tranquillamente contando sul fatto che la pressione interna non può variare in funzione della variabile "calore del Sole". Essi hanno vari compiti ma i principali rimangono quelli riferiti ai rilevamenti dei venti, delle temperature e delle diverse pressioni atmosferiche. Si ha notizia del raggiungimento della quota di 50 km, avvenuta nel 1972 a Chico, in California.
I primi dirigibili Agli albori della loro storia, il dirigibile venivano comunemente definito col termine di "aeronave". I primi dirigibili erano costituiti da una struttura coperta da un involucro che conteneva del gas necessario al sostentamento, era dotato di un dispositivo di propulsione e di vari dispositivi per regolare la spinta aerostatica. Questo aeromobile ebbe un grande sviluppo ma con fortune assai alterne. Sostanzialmente sono state costruite tre tipologie di dirigibili: rigidi, semirigidi e flosci. I dirigibili flosci furono quelli che aprirono la strada a questo tipo di velivolo: ancora una volta la Francia arrivò prima e nel 1852 Henri Giffard costruì riuscì a far volare sopra Parigi un sigaro lungo 44 metri, sospinto da un motore a vapore che azionava un'elica che spingeva il dirigibile alla velocità di circa 10 km/h; naturalmente, essendo nella fase sperimentale, ancora non si erano affrontate le questioni del vento e del controllo totale del mezzo. Per avere un dirigibile in grado di decollare, partire e far ritorno al punto esatto da cui era partito si è dovuto attendere ben 32 anni: nel 1884 il dirigibile "La France", di Charles Renard e Arthur Krebs raggiunse lo scopo adottando un motore elettrico al posto di quello a vapore. Questo tipo di velivolo dalla struttura floscia, avendo la capacità di rimanere in volo per parecchio tempo e, addirittura, fermo su di un dato obiettivo per tempi assai lunghi, si rivelò particolarmente utile per scopi militari in quanto consentiva di svolgere servizi di pattugliamento delle coste sia per scortare i convogli sia per individuare i pericoli creati dalle mine galleggianti e dai sommergibili nemici.
I dirigibili semirigidi furono, forse, i più sfortunati della serie e, in modo particolare, lo furono per noi italiani. All'inizio del secolo scorso, l'ing. Gaetano Arturo Crocco costruì il primo dirigibile italiano semirigido e lo collaudò nel 1908. La Francia era però la regina indiscussa e alla vigilia della I guerra mondiale disponeva di una vera e propria flotta di dirigibili semirigidi. In Italia, alcuni anni dopo venne progettato e costruito il dirigibile semirigido "Norge" dall'ing. aeronautico Umberto Nobile: il 12 maggio 1926 questo aeromobile, dopo essere stato trasportato nelle Isole Spitsbergen (Norvegia), sorvolò il Polo Nord e andò ad atterrare a Teller, in Alaska, dove poi venne demolito. Due anni dopo Nobile progettò e costruì il dirigibile semirigido "Italia", a fotocopia del Norge, con l'intento di esplorare il Polo Nord: vi giunse il 24 maggio ma il giorno seguente, all'inizio del viaggio di ritorno scoppiò una terribile bufera che causo la morte di ben 8 persone. Questo tipo di dirigibili non riuscì ad avere sbocchi commerciali poiché i motori di allora non erano adeguati al tipo di struttura.
Furono dunque i dirigibili rigidi quelli che ebbero il maggior successo. Il conte Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), ingegnere tedesco e inventore, il 2 luglio 1900, nella località tedesca di Friedrichshafen (Lago di Costanza), riuscì a compiere il passaggio definitivo dal semirigido al rigido e costruì il primo esemplare che divenne un autentico modello da imitare negli anni a venire. Nonostante fosse una rielaborazione di un progetto semirigido esso divenne innovativo perché era praticamente un dirigibile nel dirigibile: una struttura metallica conteneva al suo interno una serie di compartimenti riempiti di idrogeno e, a sua volta, era contenuta in un rivestimento di tessuto. Questo primo modello "Zeppelin", costruito in realtà già nel 1895, aveva una larghezza massima di 12 m ed era lungo 128 metri; era azionato da due motori a doppia elica, con timoni direzionali a poppa e a prua, poteva trasportare 5 persone e viaggiare ad una quota di 400 metri.
Dal punto di vista degli avvistamenti di natura ufologica, avvenuti nel passato, la "forma a dirigibile", rappresenta qualcosa di qualitativamente superiore alla "cabina di metallo sferica" dell'aerostato. Anche se il dirigibile vola ad una quota enormemente più bassa, chissà quante persone ignare avrà tratto in inganno! Nel 1910 iniziò un loro uso commerciale e nel 1918 si contarono ben 67 Zeppelin che, però, andarono quasi tutti distrutti durante il conflitto. Dai cieli dell'Europa centrale i dirigibili rigidi iniziarono ad essere visti anche in quelli dell'Europa del Nord allorquando la Gran Bretagna ("R 34" e "East Fortune") ne iniziò la produzione in serie nel 1919. Tuttavia, già nel 1923 questi velivoli iniziarono ad essere costruiti anche negli Stati Uniti e potevano contenere fino a 30 passeggeri mentre la lunghezza rimaneva costantemente attorno ai 200 metri. Purtroppo, nonostante fossero già allora riempiti di elio, un gas non infiammabile, questi velivoli avevano un grandissimo nemico nel maltempo il quale produsse danni e tragedie enormi. Infine si giunse al 6 maggio 1937 che segnò praticamente la fine dei dirigibili rigidi in seguito alla tragedia del più grande dirigibile mai costruito: l'Hindenburg andò a fuoco a Lakehurst, nel New Jersey, a causa di una scarica elettrostatica che incendiò la copertura. Nell'immane rogo che lo distrusse perirono ben 36 persone delle oltre 90 che stava trasportando. Furono però i progressi in campo aeronautico, collegati ai paralleli progressi dell'avionica, a decretare il sorpasso definitivo dell'aereo sull'aerostato e sul dirigibile.
I moderni dirigibili
X X To be continued ...
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Data |
Argomento |
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11.11.2006 |
Velivoli |
La conquista dei cieli |
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Fonte della notizia: Centro ufologico ferrarese Provenienza delle immagini: dall'archivio del CUF e dal free web Commenta l'articolo: specifica il titolo e la data della notizia Errori o imprecisioni: specifica il titolo e la data della notizia
Le tappe significative del volo umano Se vogliamo comprendere sempre meglio il fenomeno ufologico è necessario conoscere almeno le tappe più significative compiute dall'uomo nel lungo viaggio che lo ha condotto a sviluppare macchine in grado di farlo volare. Sapere quando e come l'uomo è riuscito a dominare la tecnologia in grado di portarlo fra i cieli, diviene di importanza sostanziale ai fini della valutazione che se ne può dare di un presunto avvistamento ufologico segnalato in una di tanti anni fa. Ed è pure sostanziale il sapere quali erano le forme, la potenza, la velocità e la quota raggiungibili da un dato aereo in una certa data. A tal proposito, attraverso il precedente articolo, si conoscono già la data di inizio degli studi, delle sperimentazioni e delle costruzioni di palloni aerostatici e dirigibili: è il 1783. Quei mezzi erano concettualmente orientati verso una struttura in grado di incamerare una grande quantità di aria calda o di idrogeno o di elio, e dominarono incontrastati per oltre 100 anni i cieli di tutto il mondo ma incontrarono una serie di limiti insuperabili per le tecnologie del tempo, legate all'elevato rischio di infiammabilità, ai problemi di peso, di dimensioni e di manovrabilità e, non ultima, la limitata possibilità di sfruttamento economico-commerciale. Tali problemi non sono del tutto scomparsi al giorno d'oggi e comunque ce n'è uno che appare insuperabile anche per l'avanzatissima tecnologia del nuovo millennio: l'impotenza totale di fronte agli eventi atmosferici. Per tutte queste ragioni vi fu e vi è ancora una fase di stanca degli studi, della ricerca e degli investimenti su queste enormi macchine volanti, a tutto vantaggio dell'aeroplano propriamente detto e dell'avionica, ovvero quella parte di apparecchiature elettroniche che vengono installate a bordo degli aeromobili di ogni tipo: display elettronico, sensori all'infrarosso, tecnologia laser e a fibre ottiche, sensori inerziali e schermi radar. Già verso gli ultimi anni del 18° secolo iniziarono importanti studi sulle possibilità di veder concretamente realizzato il mito di Dedalo: il sogno di riuscire a far volare un uomo imitando il volo degli uccelli. I primi successi si ebbero però solo quando si comprese che per raggiungere l'obiettivo suddetto si sarebbe dovuto studiare in maniera approfondita sia le "proprietà delle superfici portanti" che il fenomeno legato alla "resistenza creata dall'aria". Naturalmente, ci furono anche coloro che, imperterriti, continuavano a credere che per alzarsi in volo potesse essere sufficiente la sola forza muscolare: la tragedia di Vincent De Grof del 1874 non fermò gli esperimenti di decine di novelli Dedalo. I progressi più importanti si ebbero però solo quando si comprese che un velivolo avrebbe dovuto avere una struttura di base costituita da: fusoliera, ali, impennaggi, strumenti di controllo e propulsore in grado di vincere la resistenza aerodinamica. Le prime macchine volanti erano sostanzialmente costituite da fragilissime strutture di legno, legate o incernierate fra loro e rivestite semplicemente di tela ed erano sospinte da propulsori di vario tipo che andavano dalla forza umana al volo planato, dall'aria compressa al motore a vapore o a combustione. Se non fu un problema da poco l'individuare il modello più adatto di ali e di fusoliera, fu certamente un problema enorme quello di adattare ad una fusoliera leggerissima un motore in grado di offrire la spinta per vincere la resistenza aerodinamica: a quei tempi pionieristici si producevano propulsori in grado di offrire l'energia necessaria ma, purtroppo, avevano un peso enorme.
Primi esperimenti utilizzando modellini Nel 1843 vennero compiuti studi assai interessanti da G. Cayley, che riuscì perfino a costruire un modello di un velivolo simile, come principio, all'attuale elicottero ed un altro impostato con vere e proprie ali. Nel 1848, studiando come mezzo di propulsione l'aria compressa, V. Tatin riuscì a far volare a bassa quota e per alcune decine di metri, un modello di un velivolo spinto da due eliche.
Primi esperimenti utilizzando modelli reali
Progressi sulle distanze Un ulteriore importantissimo progresso sulla distanza venne conseguito il 25 luglio 1909 allorquando L. Blériot attraversò il Canale della Manica, volando per circa 37 km in soli 35 minuti e mezzo. Il 23 settembre 1910 vi fu la tragedia di G. Chavez il quale riuscì ad attraversare le Alpi ma non riuscì ad atterrare e si schiantò nelle vicinanze di Domodossola. Il 17 settembre 1911 il mondo assistette ad un nuovo incredibile progresso aeronautico: l'americano C. Rodgers, compiendo diverse tappe, volò da Brooklyn (New York) a Long Bach (California), dove giunse ottantaquattro giorni dopo, cioè il 10 dicembre: il suo tempo effettivo di volo fu di 3 giorni e 10 ore circa.
Verso le Guerre Mondiali
Negli anni della grande guerra alcuni aerei, concettualmente simili all'Heinkel, divennero famosissimi: l'Hurricane, il Messerschmitt, il Mustang P-51 (in ordine nelle tre foto a lato) ed altri ancora, come il Mosquito britannico, lo Stuka tedesco e lo Zero giapponese.
La Germania nazista non se n'era rimasta con le mani in mano ed aveva prodotto macchine terribili: l'Heinkel del 1945, l'Hornet H9, l'Hornet VII del 1943, l'Hornet 9 Glider e l'Hornet H 18.
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A tal proposito mi piace ricordare che mio nonno paterno,
Artioli
Amedeo (27.02.1895 - 9.12.1970, vedi foto), ebbe l'altissimo onore di entrare nella
squadriglia di Francesca Baracca,
ingaggiando alcuni duelli aerei con gli allora nemici tedeschi senza però mai
riuscire ad abbatterne qualcuno e, purtroppo, venendo a sua volta abbattuto
per ben due volte, sempre con ferite importanti di mitragliatrice alle
gambe che non hanno però mai messo in serio pericolo la sua vita in
quanto, ogni volta, è riuscito ad atterrare senza danni ulteriori.
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Scheda della notizia Data - X Fonte - Centro ufologico ferrarese - CUN Ferrara Luogo - X Durata - X Testimoni - X Immagini - L'immagine proviene dall'archivio del CUN Ferrara e non è collegata alla notizia citata Immagini - L'immagine è una ricostruzione del fatto, eseguita dal CUF con grafica digitale Immagini - L'immagine proviene dal free web Immagini - L'immagine è una cortese concessione della NASA (http://www.nasa.gov), Johnson Space Center Immagini - Foto originale del fatto citato Immagini - Photo courtesy of Johnson Space Center (http://www.nasa.gov) Immagini - Photo courtesy of JPL-Caltech/Cornell University (http://www.nasa.gov) Traduzione - Free translation of the original, from American-English into Italian, by CUN Ferrara Commenti - Specifica il titolo e la data di questa notizia Errori o imprecisioni - Specifica il titolo e la data di questa notizia Testo della segnalazione - Riportiamo il testo integrale della segnalazione, opportunamente corretto nella sola forma espositiva Argomenti della notizia Titolo 1 - X Titolo 2 - X Titolo 3 - X Titolo 4 - X Titolo 5 - X Titolo 6 - X Titolo 7 - X Titolo 8 - X Titolo 9 - X
X X To be continued ...
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