A questi controlli si possono aggiungere quelli relativi alle pastiglie dei freni, ai cuscinetti di sterzo, del forcellone e delle ruote.
Non sono descritte operazioni come il cambio della trasmissione (catena-corona-pignone) o del liquido refrigerante in quanto esulano dallo specifico del tagliando annuale.
Il tempo prevedibile e’ di circa una giornata: si inizia al mattino con lo svuotare l’olio a caldo e si finisce la sera con il controllo del gioco valvole a freddo e il cambio dell’olio.
Le operazioni di seguito descritte sono state svolte su un F650GS senza ABS del 2000. Modelli successivi, modelli Dakar e CS possono avere differenze di cui non ho una conoscenza sufficiente a descriverne la natura. Tutte le mie conoscenze derivano dalla lettura del manuale d’officina della Casa e dalla consultazione della sezione Technical FAQ del sito http://www.f650.com./
Come sempre in questi frangenti, ricordo che quanto segue non e’ che il racconto della mia limitata esperienza e non puo’ essere interpretato come un invito a svolgere uguali o simili attivita’ sulla propria moto ne’ puo’ essere utilizzato come guida in procedure di manutenzione. Chiunque svolga attivita’ di manutenzione sulla propria moto, lo fa sotto la propria esclusiva responsabilita’ e deve sentirsi tenuto a verificare scrupolosamente qualunque indicazione abbia raccolto, a prescindere dalla fonte.

1. Si comincia dallo “scoperchiare” la moto e dal cambio dell’olio. Pronti?
Ciak-motore-azione!

1.1 Smontare la piastra paracarter (3 viti torx, TX-30).
1.2 Portare il motore a temperatura. Il manuale dice che deve accendersi la ventola. E’ mia opinione che si tratti di un eccesso di scrupolo, bastando per fluidificare l’olio un buon giretto di riscaldamento. In ogni caso, se si decide di far girare il motore da fermi, almeno non lo si faccia al chiuso!
1.3 Parcheggiare la moto sul cavalletto centrale.
1.4 Sistemare un recipiente adatto sotto il carter.
1.5 Aprire il tappo di scarico dell’olio (24 mm) e lasciar defluire.
1.6 Aprire il vano portaoggetti, tirare la leva e rimuovere la sella.
1.7 Svitare il tappo di carico dell’olio (quello nero, sul finto serbatoio). Il libretto di istruzioni dice di usare l’apposita chiave, ma e’ sufficiente una buona presa per svitarlo a mano.
1.8 Rimuovere i portafrecce (4 viti torx per parte, TX-25). Possono restare appesi con le frecce ai fili, ma per scrupolo li si puo’ staccare dai connettori rapidi.
1.9 Rimuovere i tre elementi del finto serbatoio (4 viti torx per parte, TX-25, di cui due, quelle rivolte verso il basso avanti al radiatore, da allentare e basta; memorizzare la posizione delle due piu’ lunghe delle altre).
1.10 Svitare la vite torx (TX-30) di sostegno del serbatoio dell’olio e rimuovere le due mollette di ritegno, prestando attenzione agli spessori (in gomma quello della vite e metallici gli altri due).
1.11 Dopo avere sfilato il serbatoio dell’olio, svitare il tappo di scarico dell’olio (brugola da 6 mm), tenendo un altro recipiente per la raccolta dell’olio.
1.12 Quando la maggior parte dell’olio sara’ defluita, lasciare il serbatoio appeso alle sue tubazioni a scaricare.
1.13 Riposizionare il tappo di carico sul serbatoio senza serrarlo (cosi’ si e’ al sicuro di oggetti sempre pronti a finire dove non devono).
1.14 Svitare il carterino di plastica del pignone (tre viti torx, TX-25).
1.15 Sistemare un canale di scarico sotto il coperchio del filtro dell’olio e un ulteriore recipiente per raccogliere l’olio.

1.16 Svitare le 3 viti (TX-30) di chiusura del coperchio del filtro dell’olio e aprirlo rimuovendo poi il vecchio filtro. Dal vano del filtro continuera’ ad uscire olio ogni volta che si fara’ girare l’albero motore durante le successive operazioni di manutenzione, per cui e’ opportuno mantenere sul posto il canale di scarico ed il recipiente di raccolta per l’olio esausto.

2. Fin qui lo scarico dell’olio. Adesso si procede allo “scavo” verso il coperchio delle punterie.

2.1 Rimuovere la batteria svitando prima il polo negativo; il tubo di sfiato rimarra’ nella sua posizione. Esaminare la batteria e sistemarla in un posto sicuro.
2.2 Sfilare il rele’ di accensione.
2.3 Rimuovere il coperchio del “electronic box” (una vite torx, TX-30).
2.4 Stappare il tubo di sfiato dell’olio dalla cassetta filtro (tubicino nero visibile sul lato destro del motore) e raccogliere l’olio che ne fuoriesce.
2.5 Disconnettere il cavo del sensore della temperatura dell’aria sulla presa d’aria agendo sul fermo a molla (il sensore rimarra’ nella presa d’aria).
2.6 Sfilare la flangia di ritegno tra la cassa filtro e la presa d’aria (2 viti torx, TX-20).
2.7 Rimuovere il filtro dell’aria. Esaminarlo e sostituirlo se necessario (per quel che costa, sostituirlo comunque).
2.8 Rimuovere la cassetta filtro (2 viti torx, TX-40, che non sono altro che le “femmine” entro i quali si inseriscono le due viti piu’ lunghe del guscio centrale del finto serbatoio) sfilandola dal corpo farfallato. La cassetta filtro rimarra’ momentaneamente appesa al tubo in gomma che la collega al coperchio valvole.
2.9 Buttare un occhio al condotto di aspirazione del corpo farfallato. Se e’ bello pulito, coprirlo per evitare che inghiotta sporcizia o, peggio, la classica vite volata chissa’ da dove. Se e’ “ombrato” pensare a pulirlo.
(intervallo) Un punto intorno al quale si discute poco e’ la pulizia del corpo farfallato. Al suo interno puo’ accumularsi uno strato unto dato dalle particelle d’olio risucchiate dalla scatola del filtro che puo’ indurre un funzionamento irregolare del motore. Non ho svolto di persona questa operazione e quindi non sono in grado di descriverla, ma rimando al manuale d’officina per la descrizione dello smontaggio del corpo farfallato dal motore e al nostro Forum Tecnico per qualche suggerimento su come procedere..

2.10 Rimuovere il supporto della batteria (2 bulloni, 10 mm).
2.11 Se e’ presente, rimuovere la presa di corrente ausiliaria sul lato sinistro (2 viti torx, TX-30).
2.12 Staccare la piccola molletta che assicura il cavo di comando dell’acceleratore al corpo farfallato.
2.13 Rimuovere il cavo di comando dell’acceleratore dal corpo farfallato ruotando a mano la piccola puleggia sul suo lato sinistro e quindi sfilando l’estremita’ del cavo.
2.14 Rimuovere l’intercapedine di plastica sfilandola dai suoi incastri.
2.15 Staccare la pipetta dalla candela.
2.16 Rimuovere la bobina con il suo supporto dal coperchio della testata (2 bulloni da 10 mm).
2.17 Staccare dai suoi incastri la ventola dal radiatore sul lato destro.
2.18 Sfilare la vaschetta di compensazione sul lato sinistro (un bullone da 10 mm).
2.19 Posizionare un foglio di cartone tra il radiatore e la testata (una chiave che sfugge puo’ far danni!).
2.20 Ripulire accuratamente il coperchio delle valvole e il punto di contatto tra coperchio e testata (WD40 e straccio) e la sede della candela (aria compressa).
2.21 Svitare in ordine gli 8 bulloni da 10 mm che chiudono il coperchio delle punterie: dall’esterno verso l’interno, secondo uno schema “a croce”. Individuare i due bulloni con la testa filettata a cui si assicura il supporto della bobina.
2.22 Rimuovere il coperchio delle punterie insieme alla guarnizione in gomma. A questo punto il coperchio dovrebbe essere ancora assicurato alla cassetta filtro attraverso il tubo in gomma di ricircolo dei vapori d’olio (a giudicare dall’olio che e’ uscito dalla cassetta ha ricircolato un po’ piu’ che del vapore, ma questo e’ un altro discorso…). Comunque, puo’ essere una buona idea sostituire la fascetta speciale che assicura il tubo al coperchio con una piu’ comune a vite in acciaio inox: questo permettera’ la prossima volta di staccare facilmente la cassa filtro da subito.
2.23 Ripulire il bordo della testata e la guarnizione e coprire opportunamente l’area di lavoro.

3 Come si fa con le torte appena sfornate, lasciar raffreddare: il controllo delle punterie va fatto a motore freddo! Se si comincia al mattino, si potra’ procedere con le valvole a pomeriggio inoltrato. E’ il momento di procedere alle altre operazioni di routine del tagliando cominciando dal circuito frenante.

3.1 Controllare l’usura delle pastiglie. Se si e’ molto prossimi alle scanalature sul ferodo, si puo’ procedere al cambio. Se sul lato interno delle pinze si vede il disco attraverso le pastiglie, e’ il caso di correre a cambiarle. In ogni caso, lo spessore minimo raccomandato e’ 1 mm.
3.2 Cominciando dal freno posteriore, esercitare con le mani una pressione sulla pinza (flottante!) spingendola verso il disco in modo da liberare la pressione sulla pastiglia esterna.
3.3 Sfilare con una pinza la molletta di ritegno ed estrarre il perno ribattendolo con un puntale ed un martello dall’esterno verso l’interno.
3.4 Sfilare all’indietro le vecchie pastiglie e controllarne la regolarita’ dell’usura; prima la pastiglia esterna, quindi, dopo avere opportunamente mosso la pinza, anche quella interna.
3.5 Pulire la pinza con un moderato getto di aria compressa e verificare che non vi siano perdite di liquido idraulico dai pistoncini (due, entrambi sul lato esterno della pinza; capiamoci: “esterno” non vuol dire che sta “fuori dalla pinza”, bensi’ all’interno della pinza, ma fronteggianti la faccia sinistra del disco).
3.6 Stendere un leggerissimo velo di grasso al rame sul nuovo perno e sul dorso delle pastiglie, NON sulla superficie interna di attrito ma su quella esterna di contatto con i pistoncini e con la pinza. L’effettiva utilita’ di questo grasso e’ controversa: c’e’ chi afferma che riduce fischi e vibrazioni e c’e’ chi (come lo scrivente) non ne ha riscontrato effetti; c’e’ anche chi sostiene che impedire l’espulsione delle polveri del ferodo facendo in modo che queste si raccolgano su superfici grasse, puo’ creare problemi di scorrevolezza ai pistoncini delle pinze. Chi avra’ ragione? Io, ingrasso…
3.7 Montare le nuove pastiglie. Attenzione all’incastro “in avanti” e, qualora si sia usato il grasso al rame, prestare attenzione a non sporcare il disco o il ferodo.
3.8 Inserire il perno ribattendolo e quindi la molletta di ritegno.
3.9 Riportare il circuito a pressione pompando sul pedale.

4. Si passa ora al freno anteriore.

4.1 Passando al freno anteriore, esercitare con le mani una pressione sulla pinza (flottante pur’essa!) spingendola verso il disco in modo da liberare la pressione sulle pastiglie.
4.2 Sfilare con una pinza la molletta di ritegno e biondi il perno ribattendolo con un puntale ed un martello.
4.3 Sfilare le pastiglie e controllarne la regolarita’ dell’usura.
4.4 Rimuovere la pinza (2 viti a brugola da 8 mm).
4.5 Pulire la pinza con un moderato getto di aria compressa e verificare che non vi siano perdite di liquido idraulico dai pistoncini.
4.6 Rimuovere la vecchia molletta di spinta aiutandosi con un cacciavite.
4.7 Stendere un leggerissimo velo di grasso al rame sulla nuova molletta, sul nuovo perno e sul dorso delle pastiglie, NON sulla superficie interna di attrito ma su quella esterna di contatto con i pistoncini e con la pinza. Rimando al freno posteriore le considerazioni intorno all’utilita’ di questa operazione. Prestare molta attenzione nelle successive operazioni, un po’ piu’ complesse che per il freno posteriore, a non imbrattare le superfici di attrito con il grasso.
4.8 Posizionare la molletta di spinta prestando attenzione alla freccia incisa su di essa che deve indicare il senso di marcia.
4.9 Inserire le nuove pastiglie.
4.10 Inserire il perno ribattendolo e quindi la molletta di ritegno.
4.11 Rimontare la pinza (41 Nm).
4.12 Riportare il circuito a pressione pompando sulla leva.

5. La sostituzione delle pastiglie e’ il momento migliore per cambiare anche il liquido dei freni. Anche se il sistema sembra funzionare, ci sono svariate ragioni per non affidare il sistema di sicurezza primario della propria moto ad un liquido esausto che non ha piu’ le caratteristiche di incomprimibilita’ e resistenza al calore che dovrebbe mantenere per garantire l’efficacia della frenata e le condizioni dell’impianto. Nello svolgimento delle operazioni che seguono, tenere conto delle proprieta’ corrosive del liquido idraulico per la vernice, per la pelle e, ovviamente per gli occhi. Usare solo liquido DOT4 da un barattolo sigillato. Prestare molta attenzione alla pulizia delle valvole di scarico e dei coperchi. Usare guanti in lattice e tenere a portata di mano una bottiglia d’acqua, alcol denaturato, stracci e carta assorbente.

5.1 Cominciando sempre dal freno posteriore (il piu’ semplice), si inizia sollevando il coperchietto in gomma che protegge la valvola di scarico posta sulla pinza e assicurare alla valvola un tubo di gomma trasparente, tipo tubo da benzina, che vada a scaricare in modo sicuro in un contenitore trasparente.
5.2 Si apre il serbatoio (tappo a vite), si sfila la membrana di gomma e si estrae quasi tutto il liquido con una siringa.
5.3 Riempire il serbatoio a meta’ tra livello minimo e massimo con liquido fresco e riappoggiare la membrana (senza chiudere).
5.4 Aprire leggermente con una chiave da 11 la vite di sfiato sul lato opposto e cominciare a pompare sul pedale del freno.
5.5 Quando il livello del liquido si avvicina alla fine, richiudere la valvola tenendo il pedale premuto quasi a fondo.
5.6 Ripristinare il livello nel serbatoio e ripetere l’operazione finche’ il liquido che esce dal circuito non avra’ il colore del liquido pulito. Attenzione a evitare il completo svuotamento della vaschetta perche’ questo causerebbe il passaggio di aria nel circuito. Nel caso, proseguire lo spurgo finche’ non usciranno piu’ bolle d’aria attraverso il tubo.
5.7 Ripristinare il livello necessario a raggiungere il massimo una volta inserita la membrana. Richiudere il coperchio a vite.
5.8 Rimuovere con cautela il tubo di scarico dalla valvola e ripulirla dalle tracce di liquido.
5.9 Serrare la valvola di spurgo (7 Nm) e richiudere il cappuccio di protezione.
5.10 Riportare il circuito a pressione pompando sul pedale.

6. Le operazioni sul freno anteriore sono sostanzialmente analoghe.

6.1 Si inizia sollevando il coperchietto in gomma che protegge la valvola di scarico posta sulla pinza e si assicura alla valvola un tubo di gomma trasparente, tipo tubo da benzina, che vada a scaricare in modo sicuro in un contenitore trasparente.
6.2 Si rimuove il coperchio del serbatoio (4 viti), si sfila la membrana di gomma e si estrae quasi tutto il liquido con una siringa.
6.3 Riempire il serbatoio a meta’ tra livello minimo e massimo con liquido fresco e riappoggiare la membrana.
6.4 Aprire leggermente con una chiave da 11 la vite di sfiato sul lato opposto e cominciare a pompare sulla leva del freno. Quando il livello del liquido si avvicina alla fine, richiudere la valvola tenendo la leva premuta quasi a fondo.
6.5 Ripristinare il livello nel serbatoio e ripetere l’operazione finche’ il liquido che esce dal circuito non avra’ il colore del liquido pulito. Attenzione a evitare il completo svuotamento della vaschetta perche’ questo causerebbe il passaggio di aria nel circuito. Nel caso, proseguire lo spurgo finche’ non usciranno piu’ bolle d’aria attraverso il tubo.
6.6 Ripristinare il livello necessario a raggiungere il massimo una volta inserita la membrana.
6.7 Richiudere il coperchio.
6.8 Rimuovere con cautela il tubo di scarico dalla valvola e ripulirla dalle tracce di liquido.
6.9 Chiudere la valvola di spurgo (7 Nm) e richiudere il cappuccio di protezione.
6.10 Riportare il circuito a pressione pompando sulla leva.

7. C’e’ ancora tempo per lasciar raffreddare il motore e per mettere mano alla catena di trasmissione, controllando la tensione e regolando se necessario. Lo scuotimento raccomandato dal manuale e’ di 40 mm (± 5 mm) al minimo, con la moto sul cavalletto centrale. “Al minimo” significa che, dato che l’allungamento della catena non e’ regolare per la sua lunghezza, la misura deve essere presa, dopo avere fatto girare la ruota, nel punto in cui la catena mostra la minima oscillazione. La misura viene presa all’incirca a meta’ della catena. Detto tutto questo, riportando e integrando il precetto del manuale d’officina, sara’ sufficiente accertarsi che la catena non sia ne’ troppo tesa, ne’ troppo lasca; cosi’, “a sentimento”. Vale comunque il principio che “lasca e’ meglio”. Se e’ necessario un aggiustamento si procede come segue.

7.1 Allentare il dado (24 mm) sul lato destro; tenere fermo il controdado (19 mm) sul lato sinistro per mantenere il perno della ruota).
7.2 Aggiustare per quarti di giro ciascuna delle due viti di registro finche’ non si perviene alla corretta tensione.
7.3 Controllare l’allineamento sui riferimenti visibili sul forcellone e riavvitare il dado sul lato destro (senza serrarlo).
7.4 Verificare lo scuotimento.
7.5 Serrare il dado sull’asse della ruota (100 Nm) e le viti di registro (10 Nm).

8. Se il motore si e’ finalmente raffreddato, e’ arrivato il momento di volgere la nostra attenzione al controllo del gioco valvole.
Per quanto riguarda il corretto spessore, nei motori dohc, questo e’ espresso in termini di un intervallo: qualunque valore riscontrato all’interno dell’intervallo prescritto si puo’ considerare corretto. Quanto ai valori, nella sezione Technical FAQ del sito ww.f650.com, si riporta che le misure prescritte dal manuale d’officina (per lo meno dell’edizione in inglese che ho consultato io, siglata “10/99”) sono considerate “superate”: Aspirazione 0,05-0,10 mm e Scarico 0,25-0,30 mm. Le misure corrette sono, invece, le seguenti, come riportato da una circolare BMW (datata 07/2001):

Aspirazione 0,03 - 0,11mm
Scarico 0,25 - 0,33mm

Come si vede, non sono differenze sostanziali, ma forse vanno lette come indicazione nell’utilizzare gli spessimetri: se lo spessore da 0,05 entra “stretto” all’aspirazione va bene; ugualmente va bene se entra “stretto” quello da 0,35 allo scarico.
Gli spessori devono essere misurati al Punto Morto Superiore (PMS) in cui entrambe le copie di valvole sono chiuse e quindi le punterie sono tutte “libere”. Il manuale d’officina prescrive un metodo all’apparenza semplice per individuare il PMS, ma puo’ risultare che gli allineamenti tra volano, ingranaggi e camme siano tali da non portare ad un corretto allineamento. Rimandando al manuale citato per la descrizione della procedura (o, piu’ chiaramente, alla citata sezione Technical FAQ del sito ww.f650.com), a seguire descrivo quella che ho adottato io. Vi sarebbe una terza procedura, consistente nell’allineare le camme con le punte rivolte ugualmente verso l’alto, che pero’ non ho direttamente provato).

8.1 Rimuovere la candela.
8.2 Rimuovere il coperchio dell’albero motore sul lato destro del carter.
8.3 Inserire un cacciavite con lo stelo lungo nel foro della candela.
8.4 Fare ruotare l’albero motore in senso orario osservando il movimento delle camme (bisogna fare attenzione che il manico del cacciavite non si incastri sotto il telaio). Il cacciavite ci aiuta a vedere il punto piu’ elevato raggiunto dal pistone nella sua corsa (il PMS), a cui corrispondono le camme con le punte ugualmente rivolte all’esterno. Nel ruotare l’albero motore girera’ anche la pompa dell’olio con la conseguente fuoriuscita di olio dal vano del filtro. Teniamone conto.
8.5 Verificare con uno spessimetro gli spessori delle punterie.
8.6 Le cose proseguono con la sostituzione degli spessori nell’ipotesi (fortunatamente remota) che le misure riscontrate siano fuori dai valori prescritti. Personalmente non ho dovuto procedere oltre e quindi rimando alla citata sezione Technical FAQ del sito ww.f650.com.

9. E’ il momento di rimontare il tutto. Naturalmente le viti e le varie minutaglie NON saranno sparse casualmente in terra, vero?

9.1 Richiudere il coperchio dell’albero motore.
9.2 Avvitare una nuova candela (20 Nm; altrimenti le istruzioni empiriche sulla confezione della candela sono sufficienti).
9.3 Pulire e sgrassare con cura le superfici di contatto e posizionare la guarnizione in gomma e il coperchio delle punterie.
9.4 Avvitare gli 8 bulloni del coperchio delle punterie, dall’interno verso l’esterno, con schema a croce (10 Nm). Occhio alla posizione dei due bulloni con la testa filettata.
9.5 Ripristinare la bobina con il suo supporto (2 bulloni, 9 Nm) e collegare la candela.
9.6 Sfilare il cartone di protezione sul radiatore e ripristinare la ventola nei suoi incastri.
9.7 Ripristinare il serbatoio di compensazione del circuito di raffreddamento incastrandolo in fondo e avvitando il bullone di sostegno.
9.8 Ripristinare la paratia di plastica sui suoi incastri, ricordandosi di far passare il cavo di comando dell’acceleratore.
9.9 Rimontare il cavo di comando dell’acceleratore sulla puleggia del corpo farfallato e quindi la molletta di ritegno del cavo sul corpo farfallato.
9.10 Rimontare il supporto della batteria. Sistemare insieme la cinghia in gomma della batteria.
9.11 Collegare il tubo di sfiato al coperchio della testata e serrarlo con una fascetta in acciaio inox.
9.12 Dopo averla accuratamente ripulita al suo interno (WD40 e spray per carburatori), riposizionare la cassa filtro incastrandola nel corpo farfallato avvitando le due viti torx nella sua parte posteriore (e’ sufficiente serrarle a mano, fermandosi quando sembra di “spremere” gli spessori in gomma). Prestare attenzione alla posizione del tubo di scarico dell’olio.
9.13 Inserire una nuova cartuccia filtro nella scatola filtro.
9.14 Ripristinare il serbatoio dell’olio (2 mollette e una vite a brugola da 6 mm; 9 Nm). Occhio a spessori e rondelle!
9.15 Posizionare il coperchio della scatola elettronica (una vite torx) e riposizionare il rele’ di avviamento nella sua sede.
9.16 Sistemare la batteria collegandola al tubicino di scarico (una fascetta a strappo assicurera’ meglio il tubo alla batteria). Connettere la batteria iniziando dal polo positivo.
9.17 Posizionare il condotto di aspirazione incastrandolo sul davanti e quindi sulla flangia del supporto della batteria. Prestare attenzione alla tenuta del contatto tra scatola filtro e condotto di aspirazione
9.18 Chiudere la flangia della scatola filtro.
9.19 Connettere il cavo al sensore della temperatura dell’aria.

10. La moto e’ pronta per il cambio dell’olio. I ripetuti giri compiti per trovare il PMS hanno intanto consentito di spurgare tutto l’olio possibile ed ora si puo’ richiudere il tutto con il kit del filtro dell’olio.

10.1 Ripristinare il tappo di scarico dell’olio del carter con una nuova guarnizione (40 Nm).
10.2 Ripulire la sede e posizionare il nuovo filtro dell’olio.
10.3 Sostituire la guarnizione in gomma e ripristinare il coperchio del filtro dell’olio. Prestare attenzione a non pinzare il cavo che corre intorno alla sede del filtro. Visto che siamo in zona, ripulire l’area intorno al pignone e richiudere il relativo carter.
10.4 Passando dall’altra parte, ripristinare il tappo di scarico dell’olio dal serbatoio con una nuova guarnizione (21 Nm).
10.5 Versare 2 kg d’olio MINERALE nel serbatoio dell’olio senza fretta, evitando di far traboccare il serbatoio.
10.6 Rimontare i gusci del serbatoio, la sella e il coperchio del vano portaoggetti.
10.7 Rimontare la piastra paracarter (9 Nm).
10.8 Ripristinare il tappo di carico dell’olio e accendere il motore per il breve tempo necessario a portare in circolo l’olio.
10.9 Aprire nuovamente il tappo e versare altri 300 cc di olio.
Nota sulla quantita’ di olio: “parola di meccanico” suggerisce che il rabbocco finale debba essere fatto empiricamente: il motore dovrebbe percio’, per prima cosa, “andare a temperatura” (la ventola deve accendersi); dopo avere spento il motore e atteso cinque minuti, si verifica il livello dell’olio e si aggiunge l’olio necessario per arrivare al centro della finestrella. Puo’ essere di piu’ o di meno dei 300 cc previsti; la mia impressione e’ che, se si e’ spurgato il motore facendo girare l’albero e quindi la pompa dell’olio, probabilmente saranno necessari tutti e 300 i cc prescritti dalla Casa.
10.10 Richiudere il tappo dell’olio e andare a lavare la moto (se siete stati cosi’ bravi da non perdere nemmeno una goccia d’olio, potete anche risparmiarvi il lavaggio!).

11. Il motore e’ caldo e si puo’ chiudere con l’ultimo controllo “standard”: il gioco della frizione, sia sulla leva di comando al manubrio che sulla leva di distacco sul carter.