E' facilissima ed è molto bassa da terra. Del suo passato
rinnega tutto, tranne il motore monocilindrico ora dotato di iniezione
elettronica. Ed è proprio questo particolare tecnico che le regala una dolcezza
esemplare. Non costa poco, ma è ben dotata anche se la qualità non è costante
su tutti i suoi componenti
La
sigla GS non è lì per caso. Vuol dire Gelande Strasse, dove Gelande sta per
terreno, nel senso di sporco" e cioé non asfaltato, mentre Strasse vuol
dire strada. Così abbiamo preso alla lettera questo acronimo che svetta sulla
fiancatina della nuova monocilindrica di Baviera. Risultato? Un solo
inconveniente, e sensazioni da portare nel cuore per sempre. Alla faccia di chi
dà per spacciato l'enduro. Si guida bene questa nuova F650GS, è talmente bassa
da terra che sembra un giocattolo ed è così facile da portare a spasso che la
consiglieresti all'amica del cuore per convincerla a muovere i primi passi sulle
due ruote. Pesa tanto per essere una monocilindrica, 191,4 kg, eppure questi due
quintali scarsi li senti Solo quando vuoi giocare in fuoristrada. Quando
l'aderenza diventa precaria. Questo perché la F650GS è, e vuole rimanere, una
moto stradale. Pratica e ben gestibile s', perchè è manovrabile proprio come
una moto da enduro, ma resta pur sempre un'ottima stradale, fatta per divorare
l'asfalto di tutti i giorni. E bene, perchè vibra pochissimo ai bassi regimi e
riprende morbida come nessun'altra monocilindrica. Parte da ferma con una
dolcezza meravigliosa. E' l'iniezione elettronica a compiere questo
"miracolo" ed è la dote più sostanziosa di questa nuova versione,
diversa in tutto rispetto al passato. Ma la F650GS non è una moto che fa
addormentare, perchè in alto spinge forte (42,34 cv alla ruota), pur se inizia
a vibrare molto di più, e poi riesce a raggiungere quasi i 170 km/h effettivi.
Non male per essere "monodotata". Il cambio non è il massimo, nel
senso che la leva ha una corsa piuttosto lunga e gli innesti sono marcati, ma c'è
di peggio. La rapportatura è giustamente lunga, ma ben spaziata. C'è solo un
certo staccofra seconda e terza, ma ciò può infastidire solo su strade di
montagna molto tortuose. La frizione risponde bene, però il comando potrebbe
essere più morbido per accondentare anche il pubblico femminile. La frenata?
Buona, ma non eccezionale. Il comando anteriore va spremuto per ottenere forza e
quello posteriore tende a bloccare con facilità. L'ABS però funziona molto
bene, meglio che sulle BMW di maggiore ciclindrata. Non interviene per niente e,
quando lo fa, risulta molto più progressivo, spaventando meno chi è alla
guida. Volete fare uno sterrato o raggiungere una spiaggia isolata? Benissimo:
ricordatevi di escludere l'ABS (tramite un pulsante sul cruscotto) e questa BMW
non vi deluderà affatto. Rispetto alla vecchia versione si guida in piedi sulle
pedane che è un piacere ed è in grado di offrire un controllo degno della
sigla che porta (GS appunto). Se la gommate bene come nel nostro caso (Metzeler
Karoo), si possono fare escursioni interessanti. L'erogazione fluida aiuta a
dosare bene la potenza, ma fermatevi lì. Godetevi invece la guida su strada, il
buon inserimento in curva e la rassicurante sensazione dei manubrio ben saldo
fra le mani. E' lì che la piccola di casa BMW dà il meglio di sè. L'avantreno
è più svelto rispetto a prima, eppure non scappa mai. Non è per niente
ballerino, neanche a velocità elevate in autostrada. E il serbatoio sotto la
sella centralizza il baricentro oltre che ad abbassarlo: si sente sia in frenata
sia in accelerazione (c'è meno cambio di carico), ma anche nei veloci cambi di
direzione, cioè nelle esse in rapida sequenza dove ti accorgi che, per passare
da un inclinazione all'altra, basta un minimo cenno. Con una moto del genere si
può andare a spasso, e davvero in scioltezza, così come guidare decisi. Un bel
compromesso. Le sospensioni, pur se non regolabili all'anteriore, vanno bene.
Sono ben assettate, nel senso che consentono di spingere il passo senza mostrare
cedevolezza. La forcella non affonda troppo e il ponte d'irrigidimento fra gli
steli ne aumenta la solidità, mentre il dietro non dondola. C'è qualche mono
giapponese che offre più comfort sullo sconnesso, ma questa BMW è più sincera
dove il fondo è liscio. Insomma, avete capito, su strada la F650GS va veramente
bene. Ci si sente proprio la moto "in mano". Se volete osare di più
al di fuori dell'asfalto c'è la Dakar che, grazie soprattutto alla ruota da
21", risponde molto meglio. Anche le sospensioni a maggiore escursione
contribuiscono a rendere le cose più facili, come la sella più alta che
consente di caricare meglio l'avantreno. Con questa replica della moto di Sainct
(commerciale e non certo nella realtà) l'ergonomia è ancora migliore, anche se
il peso rimane elevato. Il plexiglass più alto, molto valido su strada perché
ripara meglio, toglie un po' di visuale invece nel fuoristrada stretto. Insomma,
un'altra storia con questa Dakar sugli sterrati. Ma la rapportatura resta troppo
lunga e allora si capisce che anche l'anima di questa moto, come la sorella
"basica", predilige l'asfalto piuttosto che il "Gelande".
Per il fuoristrada vero ci vuole altro. Torniamo su strada quindi: manubrio
vicino, leve non troppo lontane come sulle BMW di cilindrata più grossa e
comandi elettrici "tradizionali". Tutto è al posto giusto, con le
luci sempre accese come è già d'obbligo in America (speriamo lo diventino
anche da noi). Peccato solo che la leva dei freno posteriore non sia regolabile
e che le pedane siano un po' piccole rispetto a quelle di ultima generazione.
Anche il cavalletto centrale non è "pensato" bene, perché ci vuole
forza per azionarlo e questo è un punto a sfavore per le donne. C'è però
quello laterale, che funziona perfettamente. Il serbatoio (finto) più stretto e
privo di svasature rispetto alla vecchia F650 offre più libertà di movimento
in sella. Lo si fascia bene. E poi i piedi toccano benissimo a terra. Però la
sella è così bassa nella versione "normale" che le pedane risultano
molto vicine, finendo per piegare abbastanza le ginocchia. Per i più alti,
questa dote può invertirsi e diventare addirittura una scomodità. L'avviamento
è tempestivo, ma bisogna aspettare qualche secondo una volta dato il quadro: la
centralina deve avere il tempo di leggere ogni sensore e lo starter è
automatico. Il rumore allo scarico è molto contenuto, quello meccanico anche,
ma persiste il classico fruscio "Rotax" che pare ormai una costante di
prodotto. Il raggio di sterzo è buono e consente inversioni in spazi ridotti.
Lo abbiamo detto, in città questa moto è un vero bijuox. E fare benzina da un
lato, diciamo la verità, non è affatto scomodo. Se il benzinaio esagera con il
pieno non ci s'imbratta le bambe e non avere rigagnoli sulla vernice vuol dire
preservare la brillantezza più a lungo. Le finiture generali sono buone e non
manca niente: portapacchi posteriore con ampie maniglie passeggero, vano chiuso
a chiave per i piccoli oggetti, regolazione idraulica (e rapida) del precarico
della molla posteriore, piccolo cupolino che toglie l'aria dal busto, orologio
digitale e altro ancora. Ed è sotto agli occhi di tutti la notevole ricerca di
design che evidenzia questo progetto. E' nuovo e intraprende strade
completamente diverse rispetto al passato (il telaio è inedito). E' un notevole
passo in avanti per l'intera categoria, che obbligherà la concorrenza ad
adeguarsi alla svelta. Non bisogna dimenticare, poi, che questa BMW è l'unica
monocilidrica in grado di essere equipaggiata con l'ABS, oltre ad avere
catalizzatore e iniezione di serie. Ma ad un'analisi più attenta emerge anche
una ricerca del risparmio altrettanto evidente. Le staffe portapedane sono
"povere" oltre che antiestetiche, così come di fattura semplice sono
il forcellone, la leva del freno posteriore, la forcella Showa priva di
regolazioni costruita in Spagna e non in Giappone, i mozzi ruota che cedono un
po' troppo in fretta e così via. Eccoci all'inconveniente: provando la moto
sulla sabbia, e con un certo vigore, ha ceduto la fusione del mozzo posteriore
che ospita il parastrappi. Altra sfumatura negativa sono i baffi colorati
ancorati sui fianchi della moto, che vengono via ogni due per tre. Insomma,
questa BMW non è esente da critiche, soprattutto pensando che costa più di
tutte le altre monocilindriche (14,5 milioni), KTM Duke esclusa. Va molto bene,
quello sì, ma da sempre dalla BMW si pretende la perfezione. E' il rovescio
della medaglia di questo Marchio, che ha un valore aggiunto impareggiabile
rispetto alla concorrenza, ma anche tante aspettative da parte di un pubblico
abituato dalla Casa stessa a uno standard qualitativo eccellente. E in questo
caso, manca ancora un pelo per rendere l'uovo perfetto.
PREGI . facilità di guida
. altezza sella modesta
. dolcezza d'erogazione
. velocità massima
. comportamento su strada
DIFETTI . cambio lento e rumoroso
. peso elevato
. qualità costruttivi di alcuni particolari
La
sigla GS non è lì per caso. Vuol dire Gelande Strasse, dove Gelande sta per
terreno, nel senso di sporco" e cioé non asfaltato, mentre Strasse vuol
dire strada. Così abbiamo preso alla lettera questo acronimo che svetta sulla
fiancatina della nuova monocilindrica di Baviera. Risultato? Un solo
inconveniente, e sensazioni da portare nel cuore per sempre. Alla faccia di chi
dà per spacciato l'enduro. Si guida bene questa nuova F650GS, è talmente bassa
da terra che sembra un giocattolo ed è così facile da portare a spasso che la
consiglieresti all'amica del cuore per convincerla a muovere i primi passi sulle
due ruote. Pesa tanto per essere una monocilindrica, 191,4 kg, eppure questi due
quintali scarsi li senti Solo quando vuoi giocare in fuoristrada. Quando
l'aderenza diventa precaria. Questo perché la F650GS è, e vuole rimanere, una
moto stradale. Pratica e ben gestibile s', perchè è manovrabile proprio come
una moto da enduro, ma resta pur sempre un'ottima stradale, fatta per divorare
l'asfalto di tutti i giorni. E bene, perchè vibra pochissimo ai bassi regimi e
riprende morbida come nessun'altra monocilindrica. Parte da ferma con una
dolcezza meravigliosa. E' l'iniezione elettronica a compiere questo
"miracolo" ed è la dote più sostanziosa di questa nuova versione,
diversa in tutto rispetto al passato. Ma la F650GS non è una moto che fa
addormentare, perchè in alto spinge forte (42,34 cv alla ruota), pur se inizia
a vibrare molto di più, e poi riesce a raggiungere quasi i 170 km/h effettivi.
Non male per essere "monodotata". Il cambio non è il massimo, nel
senso che la leva ha una corsa piuttosto lunga e gli innesti sono marcati, ma c'è
di peggio. La rapportatura è giustamente lunga, ma ben spaziata. C'è solo un
certo staccofra seconda e terza, ma ciò può infastidire solo su strade di
montagna molto tortuose. La frizione risponde bene, però il comando potrebbe
essere più morbido per accondentare anche il pubblico femminile. La frenata?
Buona, ma non eccezionale. Il comando anteriore va spremuto per ottenere forza e
quello posteriore tende a bloccare con facilità. L'ABS però funziona molto
bene, meglio che sulle BMW di maggiore ciclindrata. Non interviene per niente e,
quando lo fa, risulta molto più progressivo, spaventando meno chi è alla
guida. Volete fare uno sterrato o raggiungere una spiaggia isolata? Benissimo:
ricordatevi di escludere l'ABS (tramite un pulsante sul cruscotto) e questa BMW
non vi deluderà affatto. Rispetto alla vecchia versione si guida in piedi sulle
pedane che è un piacere ed è in grado di offrire un controllo degno della
sigla che porta (GS appunto). Se la gommate bene come nel nostro caso (Metzeler
Karoo), si possono fare escursioni interessanti. L'erogazione fluida aiuta a
dosare bene la potenza, ma fermatevi lì. Godetevi invece la guida su strada, il
buon inserimento in curva e la rassicurante sensazione dei manubrio ben saldo
fra le mani. E' lì che la piccola di casa BMW dà il meglio di sè. L'avantreno
è più svelto rispetto a prima, eppure non scappa mai. Non è per niente
ballerino, neanche a velocità elevate in autostrada. E il serbatoio sotto la
sella centralizza il baricentro oltre che ad abbassarlo: si sente sia in frenata
sia in accelerazione (c'è meno cambio di carico), ma anche nei veloci cambi di
direzione, cioè nelle esse in rapida sequenza dove ti accorgi che, per passare
da un inclinazione all'altra, basta un minimo cenno. Con una moto del genere si
può andare a spasso, e davvero in scioltezza, così come guidare decisi. Un bel
compromesso. Le sospensioni, pur se non regolabili all'anteriore, vanno bene.
Sono ben assettate, nel senso che consentono di spingere il passo senza mostrare
cedevolezza. La forcella non affonda troppo e il ponte d'irrigidimento fra gli
steli ne aumenta la solidità, mentre il dietro non dondola. C'è qualche mono
giapponese che offre più comfort sullo sconnesso, ma questa BMW è più sincera
dove il fondo è liscio. Insomma, avete capito, su strada la F650GS va veramente
bene. Ci si sente proprio la moto "in mano". Se volete osare di più
al di fuori dell'asfalto c'è la Dakar che, grazie soprattutto alla ruota da
21", risponde molto meglio. Anche le sospensioni a maggiore escursione
contribuiscono a rendere le cose più facili, come la sella più alta che
consente di caricare meglio l'avantreno. Con questa replica della moto di Sainct
(commerciale e non certo nella realtà) l'ergonomia è ancora migliore, anche se
il peso rimane elevato. Il plexiglass più alto, molto valido su strada perché
ripara meglio, toglie un po' di visuale invece nel fuoristrada stretto. Insomma,
un'altra storia con questa Dakar sugli sterrati. Ma la rapportatura resta troppo
lunga e allora si capisce che anche l'anima di questa moto, come la sorella
"basica", predilige l'asfalto piuttosto che il "Gelande".
Per il fuoristrada vero ci vuole altro. Torniamo su strada quindi: manubrio
vicino, leve non troppo lontane come sulle BMW di cilindrata più grossa e
comandi elettrici "tradizionali". Tutto è al posto giusto, con le
luci sempre accese come è già d'obbligo in America (speriamo lo diventino
anche da noi). Peccato solo che la leva dei freno posteriore non sia regolabile
e che le pedane siano un po' piccole rispetto a quelle di ultima generazione.
Anche il cavalletto centrale non è "pensato" bene, perché ci vuole
forza per azionarlo e questo è un punto a sfavore per le donne. C'è però
quello laterale, che funziona perfettamente. Il serbatoio (finto) più stretto e
privo di svasature rispetto alla vecchia F650 offre più libertà di movimento
in sella. Lo si fascia bene. E poi i piedi toccano benissimo a terra. Però la
sella è così bassa nella versione "normale" che le pedane risultano
molto vicine, finendo per piegare abbastanza le ginocchia. Per i più alti,
questa dote può invertirsi e diventare addirittura una scomodità. L'avviamento
è tempestivo, ma bisogna aspettare qualche secondo una volta dato il quadro: la
centralina deve avere il tempo di leggere ogni sensore e lo starter è
automatico. Il rumore allo scarico è molto contenuto, quello meccanico anche,
ma persiste il classico fruscio "Rotax" che pare ormai una costante di
prodotto. Il raggio di sterzo è buono e consente inversioni in spazi ridotti.
Lo abbiamo detto, in città questa moto è un vero bijuox. E fare benzina da un
lato, diciamo la verità, non è affatto scomodo. Se il benzinaio esagera con il
pieno non ci s'imbratta le bambe e non avere rigagnoli sulla vernice vuol dire
preservare la brillantezza più a lungo. Le finiture generali sono buone e non
manca niente: portapacchi posteriore con ampie maniglie passeggero, vano chiuso
a chiave per i piccoli oggetti, regolazione idraulica (e rapida) del precarico
della molla posteriore, piccolo cupolino che toglie l'aria dal busto, orologio
digitale e altro ancora. Ed è sotto agli occhi di tutti la notevole ricerca di
design che evidenzia questo progetto. E' nuovo e intraprende strade
completamente diverse rispetto al passato (il telaio è inedito). E' un notevole
passo in avanti per l'intera categoria, che obbligherà la concorrenza ad
adeguarsi alla svelta. Non bisogna dimenticare, poi, che questa BMW è l'unica
monocilidrica in grado di essere equipaggiata con l'ABS, oltre ad avere
catalizzatore e iniezione di serie. Ma ad un'analisi più attenta emerge anche
una ricerca del risparmio altrettanto evidente. Le staffe portapedane sono
"povere" oltre che antiestetiche, così come di fattura semplice sono
il forcellone, la leva del freno posteriore, la forcella Showa priva di
regolazioni costruita in Spagna e non in Giappone, i mozzi ruota che cedono un
po' troppo in fretta e così via. Eccoci all'inconveniente: provando la moto
sulla sabbia, e con un certo vigore, ha ceduto la fusione del mozzo posteriore
che ospita il parastrappi. Altra sfumatura negativa sono i baffi colorati
ancorati sui fianchi della moto, che vengono via ogni due per tre. Insomma,
questa BMW non è esente da critiche, soprattutto pensando che costa più di
tutte le altre monocilindriche (14,5 milioni), KTM Duke esclusa. Va molto bene,
quello sì, ma da sempre dalla BMW si pretende la perfezione. E' il rovescio
della medaglia di questo Marchio, che ha un valore aggiunto impareggiabile
rispetto alla concorrenza, ma anche tante aspettative da parte di un pubblico
abituato dalla Casa stessa a uno standard qualitativo eccellente. E in questo
caso, manca ancora un pelo per rendere l'uovo perfetto.