Strana, alternativa, cara. Oggi, anche a due ruote, si
stupisce così. Ma la CS non vuole fare la "modaiola" e basta: ha dei
concetti precisi, nuovi, e da guidare è davvero piacevole.
Che sia questo il futuro?
Bella
o brutta decidetelo voi. Quello che trova tutti d'accordo, però, è che BMW ha
osato. E non poco. Tutto sommato non ha fatto nulla di rivoluzionario, perché
non siamo di fronte a una moto con motore diesel common-rail o a un controllo di
trazione, però la Casa tedesca è arrivata prima. Dove? Nel fare una moto
semplice semplice, per chiunque perché monocilindrica, strana dal punto di
vista estetico, ma intrigante e dotata di tanti concetti innovativi e
interessanti. E soprattutto, bella da guidare. Di quelle che, arrivati in curva,
svela il lato piacevole dei suo carattere invece che far storcere il naso. Oggi
come oggi non è poco, perché se è vero che non esiste più la moto che va
male, e anche vero che si assomigliano un po' tutte. Questa CS, invece, va
proprio a modo suo. Vediamo come. E' strana: nel senso che ci si siede e il
manubrio appare subito molto ruotato in avanti. Questo porta ad allungare le
braccia più del dovuto. Inoltre, le pedane sono vicine, ma anche abbastanza
arretrate e così si assume una postura più sportiva di quanto potrebbe far
pensare una moto di questo tipo. Nulla di male, però il busto rimane abbastanza
proteso in avanti, le braccia tese quasi del tutto e le ginocchia piuttosto
piegate. Se arrivate da una Enduro, tutto questo vi può sembrare anomalo, ma
bastano poche curve per capire che una posizione simile porta solo vantaggi: si
ha una migliore percezione dell'avantreno (ovvero il trasmettitore della linea,
dei piacere di curvare), non si oppongono busto e braccia alla resistenza
dell'aria (poiché questo non rimane eretto) e si riesce a spingere meglio coi
piedi sulle pedane quando si cambia direzione, quando è il momento di far
"attaccare" il ruotone posteriore a terra dando gas in uscita di
curva. Insomma, bisogna avere pazienza con la CS: nei primi metri e a bassissima
velocità lo sterzo sembra quasi pesante, poco progressivo, poi con l'aumentare
del passo questa sensazione scompare e affiora un piacevolissimo senso di
contatto col suolo. La moto è agile ed entra benissimo in curva, percorre
impeccabile la linea e invita a fare la traiettoria tutta d'un fiato e sempre più
forte. Niente male. Ed essendo seduti anche molto in basso (e in una sella
rigida ben scavata), la CS non intimidisce affatto. L'asfalto scorre vicino
quando si è in piega e il misto stretto a bordo di questa moto diventa, terra
di conquista (attenzione però alle pedane, che toccano presto). Su un percorso
montano la CS può rivelarsi un'insospettata passista. E in città? Vale la
stessa cosa, perché è bassissima da terra, ha tanto sterzo e non strappa
minimamente. Si va che è un piacere ' zig-zagando' fra le macchine molto
disinvolti. Disturba solo il cavalletto, solo laterale, perchè non è immediato
da estrarre. La CS non pesa poco per essere una monocilindrica (182,4 kg),
eppure è dimagrita 10 kg rispetto alla sorella GS. Però il suo peso si sente
solo nelle manovre da fermi. Se bisogna indietreggiare da un parcheggio a
pettine fra le auto, la CS non è una piuma, ma in movimento nessun problema. E
il serbatoio sotto la sella è una soluzione intelligente, perché vuol dire
avere meno peso che grava sull'asse anteriore: difatti, nei cambi direzione a
velocità media/alta (quelli fatti inclinando la moto e non usando lo sterzo),
la CS è molto svelta a passare di qui e di là. Pur mantenendo, come abbiamo
detto, un bel contatto coi suolo. Questa, è una caratteristica delle
Supermotard, che la CS non nasconde di possedere. Infatti si può proprio
definirla tale, pur se ingentilita e al servizio di un utente più tranquillo.
Discorso protezione? Il cupolino è piuttosto basso, ma come vi abbiamo detto la
sella è molto scavata e così ci si ritrova seduti dentro la moto, non sopra, e
alla fine il busto e gran parte dei casco risultano riparati. In più, i bordi
ripiegati dei plexiglas aiutano a deviare il flusso oltre le spalle. Le
sospensioni sono più che oneste: la taratura è abbastanza sostenuta e questo
evita eccessivi cambi di carico. In staccata e in accelerazione, per intenderci,
non ci si sente, su un cavallo a dondolo in stile enduro anni '80. La moto si
mantiene abbastanza neutra, in assetto costante, trasmettendo quel piacere di
guida di cui vi parlavamo. Ovvio, se si esagera la forcella affonda parecchio e
non c'è modo di intervenire perché non è regolabile, ma in senso assoluto la
CS rende bene. Non è una rigida tavola come le Supermotard vere, ma nemmeno una
poltrona come le Enduro è una via di mezzo azzeccata. Buche e tombini si
sentono, ma un curvone affrontato decisi non diventa un problema perché non
s'innesca alcun tipo di beccheggio, e d'imbardata. E sul veloce corre dritta
come un fuso. I freni sono onesti: funzionano bene però sembrano arrivare un
filo: tardi e l'anteriore va premuto parecchio. Una curiosità: pinzando forte
davanti si avvisa un effetto torcente della forcella, come se il grosso disco
singolo fosse troppo aggressivo per questo tipo di avantreno. L'ABS -optional a
circa 500 euro funziona bene (molto meglio che i primi impianti BMW)- anche se
rimaniamo del parere che è soggettivo apprezzarlo su di una moto. Chiudiamo il
discorso dinamico con degli aspetti pratici: la strumentazione ha una grafica
troppo vivace, poco immediata sulle prime. I comandi elettrici hanno scatti un
pochino ruvidi e i pulsanti di clacson e lampeggio non sono immediati. Gli
specchi retrovisori non sono di pari qualità alla moto e, a velocità
sostenuta, si piegano (come sulla GS). Il vano porta,oggetti è molto comodo. E'
vero che senza zaino non è proprio bellissimo, è vero che questo lo possono
rubare facilmente, ma è anche vero che ci stà un sacco di roba spiccia. Il
passeggero è seduto abbastanza comodo anche se si ritrova decisamente a ridosso
di chi guida, eppure l'avantreno si scarica parecchio coi peso aggiunto. Una
donna può lamentare le leve al manubrio un po' lontane, in più quella del
freno non ha l'intervento regolabile. Così è e così bisogna tenersela. Da una
moto di questo costo, ci si aspetterebbero dei comandi più pregiati. Del
motore, infine, va detto che ha guadagnato potenza rispetto alla versione da cui
deriva (GS): per l'esattezza 5 CV, e quindi va decisamente più forte, ma
soprattutto gira più in alto. Eppure non ha perso un grammo di fluidità,
anzi... Questo mono è dolcissimo da richiamare nell'apri-chiudi, riprende senza
un sussulto anche sotto i 2.000 giri. Sale piatto, lineare, senza un battito di
pistone e uno strappo di trasmissione. Andare a spasso spensierati è quanto di
più naturale esista. Aiuta anche il minimo piuttosto alto (1.500/1.700 giri),
che sembra far scorrere la CS, da sola. Se dovessimo consigliare una moto a un
neofita puro questa tedesca sarebbe sicuramente in prima fila. E' di una facilità
disarmante, per merito soprattutto dell'iniezione, dell'elettronica e della
trasmissione a cinghia. Questa elimina dei tutto i giochi, il rumore e... la
sporcizia. Sinceramente, non vale proprio la pena di tornare
"all'arcaica" catena (per lo meno su una moto di questo tipo). In
pratica con la cinghia sembra di sentire direttamente la ruota posteriore nel
polso destro: chiudi e decelera, apri e stai già andando. Davvero niente male
per precisione. Ma la CS non delude neanche chi ha già km sulle spalle, perché
comunque è brillante se si tirano le marce: lo spunto è buono l'accelerazione
è vivace. Vibra abbastanza, però, se si sfruttano gli alti regimi: lo si
avverte a manubrio e pedane. Ma la cosa più curiosa è il rumore d'aspirazione
che proviene dalla bocca della cassa filtro, proprio sotto al naso e all'interno
dei fianco sinistro. Fra quel risucchio e il fruscio della distribuzione, il
silenziosissimo scarico non si sente o quasi. Peccato, perché un timbro più
personale darebbe sicuramente più carattere. Il cambio va bene ed è preciso,
ma gli innesti hanno una corsa più lunga della media e passaggi sono
leggermente ruvidi. Avvertibile lo stacco fra quarta e quinta, per agevolare i
trasferimenti a velocità sostenute. La frizione va bene, ma il comando non è
tra i più morbidi in circolazione. Da qualsiasi angolo la si guardi, la CS ha
qualcosa di particolare. Si è già detto molto su questa moto (vi invitiamo
pertanto a leggere l'ultracompleto test di dicembre 2001). Ma poco si è detto
sul fatto che la CS rappresenta un nuovo modo d'intendere la moto: ha colori
inediti, e si può ordinare in 18 abbinamenti diversi (sella/serbatolo codone e
fianchetti), un po' come il concetto che ha introdotto la Smart. C'è una linea
d'abbigliamento che ne replica fedelmente i colori. La CS ha forme strane e
materiali che rieccheggiano l'ultimo grido dell'arredamento o dell'HI-FI per
attrarre i non motociclisti, ma anche per come è fatta questa mono vuole
avvicinare un pubblico despecializzato: è bassa (sella a 780 o 750 mm grazie
anche a una gomma posteriore diversa), è facile, poco imbarazzante e
soprattutto pratica. Oggi sono molti gli scooteristi che vogliono fare il grande
passo e diventare motociclisti: la CS rappresenta un piatto goloso, perché non
spaventa e non obbliga a rinunce importanti (vedi il vano portaoggetti). Costa
cara, ma sa di esserlo. Dei resto è diversa, e in più è una BMW ha il valore
aggiunto di un Marchio molto forte (vedi tenuta dei prezzo sull'usato). La Casa
tedesca ha giocato abilmente su tutto questo e ha esplorato per prima nuovi
terreni, realizzando una Supermotard "ingentilita" dedicata al
giovani. Dalle prime percezioni, però, ci risulta che questa moto piaccia
soprattutto a un pubblico adulto. Dei resto non è la prima volta che
un.prodotto forzatamente dedicato al giovani non funziona (vedi MBK Stunt,
incapace di sostituire il caro e vecchio Booster). Gli "sbarbati",
insomma, fanno propria qualcosa che inizialmente non sembra dedicata a loro. Se
così fosse, il successo della CS potrebbe avere uno scoppio ritardato. Del
resto non fu così anche per la Smart? Vedremo. Quello che possiamo dirvi è che
la CS invita alla riflessione. E osservata a lungo appare diversa da come la si
vede la prima volta, ovvero la si accetta di più. Rimane il vuoto venutosi a
formare per via.della ruota anteriore da 17", con quel muso proteso in
avanti che sbilancia un po' la armonia totale. Il corpo nero dei fari accentua
ancora di più questa sproporzione provate a immaginarvela senza... il codone
tronco invece le dà molto slancio: la moto pare più aggressiva (vedi Buell,
Monster... ). Bellissimo il forcellone, ma guardate il lato sinistro: quello
scarico che sembra arrivare dritto dritto da un maxiscooter non è proprio il
massimo. E lo sbilanciamento ottico prosegue anche nella parte anteriore, perché
il maxidisco singolo lascia un vuoto spiazzante dalla parte opposta. Le travi
dei telaio così lavorate sono tutto tranne che da moto. E la stessa cosa si può
dire per il motore, mascherato da gusci in plastica da sembrare l'anima di un
elettrodomestico. I fianchetti removibili dal finto serbatoio mediante incastro
(a proposito, come la mettiamo coi furti?) sono vezzi da modernissima city car.
Insomma, questa moto è ultratecnologica, è avanti, ma la percezione che si ha
al suo cospetto è un po' quella di un giocattolo "plasticoso". Piacerà
tutto questo? Sta a voi dirlo. Nostro dovere, invece, è dire che abbina
soluzioni intelligenti e pregiate a elementi più poveri: l'interno dei fianchi
rivela rifiniture approssimative, piastre bruttine e plastiche non prive di
bave. La leva dei freno posteriore non è proprio quella che ci si immagina su
una BMW. Insomma, al primo sguardo è stupore, ma sotto sotto... Sarà così il
futuro che verrà?
PREGI . praticità d'uso
. personalità estetica
. facilità di guida
. prestazioni
. rendimento sul misto
. sella bassa da terra
. concetti innovativi
DIFETTI
. vibrazioni agli alti regimi
. alcune finiture migliorabili
Bella
o brutta decidetelo voi. Quello che trova tutti d'accordo, però, è che BMW ha
osato. E non poco. Tutto sommato non ha fatto nulla di rivoluzionario, perché
non siamo di fronte a una moto con motore diesel common-rail o a un controllo di
trazione, però la Casa tedesca è arrivata prima. Dove? Nel fare una moto
semplice semplice, per chiunque perché monocilindrica, strana dal punto di
vista estetico, ma intrigante e dotata di tanti concetti innovativi e
interessanti. E soprattutto, bella da guidare. Di quelle che, arrivati in curva,
svela il lato piacevole dei suo carattere invece che far storcere il naso. Oggi
come oggi non è poco, perché se è vero che non esiste più la moto che va
male, e anche vero che si assomigliano un po' tutte. Questa CS, invece, va
proprio a modo suo. Vediamo come. E' strana: nel senso che ci si siede e il
manubrio appare subito molto ruotato in avanti. Questo porta ad allungare le
braccia più del dovuto. Inoltre, le pedane sono vicine, ma anche abbastanza
arretrate e così si assume una postura più sportiva di quanto potrebbe far
pensare una moto di questo tipo. Nulla di male, però il busto rimane abbastanza
proteso in avanti, le braccia tese quasi del tutto e le ginocchia piuttosto
piegate. Se arrivate da una Enduro, tutto questo vi può sembrare anomalo, ma
bastano poche curve per capire che una posizione simile porta solo vantaggi: si
ha una migliore percezione dell'avantreno (ovvero il trasmettitore della linea,
dei piacere di curvare), non si oppongono busto e braccia alla resistenza
dell'aria (poiché questo non rimane eretto) e si riesce a spingere meglio coi
piedi sulle pedane quando si cambia direzione, quando è il momento di far
"attaccare" il ruotone posteriore a terra dando gas in uscita di
curva. Insomma, bisogna avere pazienza con la CS: nei primi metri e a bassissima
velocità lo sterzo sembra quasi pesante, poco progressivo, poi con l'aumentare
del passo questa sensazione scompare e affiora un piacevolissimo senso di
contatto col suolo. La moto è agile ed entra benissimo in curva, percorre
impeccabile la linea e invita a fare la traiettoria tutta d'un fiato e sempre più
forte. Niente male. Ed essendo seduti anche molto in basso (e in una sella
rigida ben scavata), la CS non intimidisce affatto. L'asfalto scorre vicino
quando si è in piega e il misto stretto a bordo di questa moto diventa, terra
di conquista (attenzione però alle pedane, che toccano presto). Su un percorso
montano la CS può rivelarsi un'insospettata passista. E in città? Vale la
stessa cosa, perché è bassissima da terra, ha tanto sterzo e non strappa
minimamente. Si va che è un piacere ' zig-zagando' fra le macchine molto
disinvolti. Disturba solo il cavalletto, solo laterale, perchè non è immediato
da estrarre. La CS non pesa poco per essere una monocilindrica (182,4 kg),
eppure è dimagrita 10 kg rispetto alla sorella GS. Però il suo peso si sente
solo nelle manovre da fermi. Se bisogna indietreggiare da un parcheggio a
pettine fra le auto, la CS non è una piuma, ma in movimento nessun problema. E
il serbatoio sotto la sella è una soluzione intelligente, perché vuol dire
avere meno peso che grava sull'asse anteriore: difatti, nei cambi direzione a
velocità media/alta (quelli fatti inclinando la moto e non usando lo sterzo),
la CS è molto svelta a passare di qui e di là. Pur mantenendo, come abbiamo
detto, un bel contatto coi suolo. Questa, è una caratteristica delle
Supermotard, che la CS non nasconde di possedere. Infatti si può proprio
definirla tale, pur se ingentilita e al servizio di un utente più tranquillo.
Discorso protezione? Il cupolino è piuttosto basso, ma come vi abbiamo detto la
sella è molto scavata e così ci si ritrova seduti dentro la moto, non sopra, e
alla fine il busto e gran parte dei casco risultano riparati. In più, i bordi
ripiegati dei plexiglas aiutano a deviare il flusso oltre le spalle. Le
sospensioni sono più che oneste: la taratura è abbastanza sostenuta e questo
evita eccessivi cambi di carico. In staccata e in accelerazione, per intenderci,
non ci si sente, su un cavallo a dondolo in stile enduro anni '80. La moto si
mantiene abbastanza neutra, in assetto costante, trasmettendo quel piacere di
guida di cui vi parlavamo. Ovvio, se si esagera la forcella affonda parecchio e
non c'è modo di intervenire perché non è regolabile, ma in senso assoluto la
CS rende bene. Non è una rigida tavola come le Supermotard vere, ma nemmeno una
poltrona come le Enduro è una via di mezzo azzeccata. Buche e tombini si
sentono, ma un curvone affrontato decisi non diventa un problema perché non
s'innesca alcun tipo di beccheggio, e d'imbardata. E sul veloce corre dritta
come un fuso. I freni sono onesti: funzionano bene però sembrano arrivare un
filo: tardi e l'anteriore va premuto parecchio. Una curiosità: pinzando forte
davanti si avvisa un effetto torcente della forcella, come se il grosso disco
singolo fosse troppo aggressivo per questo tipo di avantreno. L'ABS -optional a
circa 500 euro funziona bene (molto meglio che i primi impianti BMW)- anche se
rimaniamo del parere che è soggettivo apprezzarlo su di una moto. Chiudiamo il
discorso dinamico con degli aspetti pratici: la strumentazione ha una grafica
troppo vivace, poco immediata sulle prime. I comandi elettrici hanno scatti un
pochino ruvidi e i pulsanti di clacson e lampeggio non sono immediati. Gli
specchi retrovisori non sono di pari qualità alla moto e, a velocità
sostenuta, si piegano (come sulla GS). Il vano porta,oggetti è molto comodo. E'
vero che senza zaino non è proprio bellissimo, è vero che questo lo possono
rubare facilmente, ma è anche vero che ci stà un sacco di roba spiccia. Il
passeggero è seduto abbastanza comodo anche se si ritrova decisamente a ridosso
di chi guida, eppure l'avantreno si scarica parecchio coi peso aggiunto. Una
donna può lamentare le leve al manubrio un po' lontane, in più quella del
freno non ha l'intervento regolabile. Così è e così bisogna tenersela. Da una
moto di questo costo, ci si aspetterebbero dei comandi più pregiati. Del
motore, infine, va detto che ha guadagnato potenza rispetto alla versione da cui
deriva (GS): per l'esattezza 5 CV, e quindi va decisamente più forte, ma
soprattutto gira più in alto. Eppure non ha perso un grammo di fluidità,
anzi... Questo mono è dolcissimo da richiamare nell'apri-chiudi, riprende senza
un sussulto anche sotto i 2.000 giri. Sale piatto, lineare, senza un battito di
pistone e uno strappo di trasmissione. Andare a spasso spensierati è quanto di
più naturale esista. Aiuta anche il minimo piuttosto alto (1.500/1.700 giri),
che sembra far scorrere la CS, da sola. Se dovessimo consigliare una moto a un
neofita puro questa tedesca sarebbe sicuramente in prima fila. E' di una facilità
disarmante, per merito soprattutto dell'iniezione, dell'elettronica e della
trasmissione a cinghia. Questa elimina dei tutto i giochi, il rumore e... la
sporcizia. Sinceramente, non vale proprio la pena di tornare
"all'arcaica" catena (per lo meno su una moto di questo tipo). In
pratica con la cinghia sembra di sentire direttamente la ruota posteriore nel
polso destro: chiudi e decelera, apri e stai già andando. Davvero niente male
per precisione. Ma la CS non delude neanche chi ha già km sulle spalle, perché
comunque è brillante se si tirano le marce: lo spunto è buono l'accelerazione
è vivace. Vibra abbastanza, però, se si sfruttano gli alti regimi: lo si
avverte a manubrio e pedane. Ma la cosa più curiosa è il rumore d'aspirazione
che proviene dalla bocca della cassa filtro, proprio sotto al naso e all'interno
dei fianco sinistro. Fra quel risucchio e il fruscio della distribuzione, il
silenziosissimo scarico non si sente o quasi. Peccato, perché un timbro più
personale darebbe sicuramente più carattere. Il cambio va bene ed è preciso,
ma gli innesti hanno una corsa più lunga della media e passaggi sono
leggermente ruvidi. Avvertibile lo stacco fra quarta e quinta, per agevolare i
trasferimenti a velocità sostenute. La frizione va bene, ma il comando non è
tra i più morbidi in circolazione. Da qualsiasi angolo la si guardi, la CS ha
qualcosa di particolare. Si è già detto molto su questa moto (vi invitiamo
pertanto a leggere l'ultracompleto test di dicembre 2001). Ma poco si è detto
sul fatto che la CS rappresenta un nuovo modo d'intendere la moto: ha colori
inediti, e si può ordinare in 18 abbinamenti diversi (sella/serbatolo codone e
fianchetti), un po' come il concetto che ha introdotto la Smart. C'è una linea
d'abbigliamento che ne replica fedelmente i colori. La CS ha forme strane e
materiali che rieccheggiano l'ultimo grido dell'arredamento o dell'HI-FI per
attrarre i non motociclisti, ma anche per come è fatta questa mono vuole
avvicinare un pubblico despecializzato: è bassa (sella a 780 o 750 mm grazie
anche a una gomma posteriore diversa), è facile, poco imbarazzante e
soprattutto pratica. Oggi sono molti gli scooteristi che vogliono fare il grande
passo e diventare motociclisti: la CS rappresenta un piatto goloso, perché non
spaventa e non obbliga a rinunce importanti (vedi il vano portaoggetti). Costa
cara, ma sa di esserlo. Dei resto è diversa, e in più è una BMW ha il valore
aggiunto di un Marchio molto forte (vedi tenuta dei prezzo sull'usato). La Casa
tedesca ha giocato abilmente su tutto questo e ha esplorato per prima nuovi
terreni, realizzando una Supermotard "ingentilita" dedicata al
giovani. Dalle prime percezioni, però, ci risulta che questa moto piaccia
soprattutto a un pubblico adulto. Dei resto non è la prima volta che
un.prodotto forzatamente dedicato al giovani non funziona (vedi MBK Stunt,
incapace di sostituire il caro e vecchio Booster). Gli "sbarbati",
insomma, fanno propria qualcosa che inizialmente non sembra dedicata a loro. Se
così fosse, il successo della CS potrebbe avere uno scoppio ritardato. Del
resto non fu così anche per la Smart? Vedremo. Quello che possiamo dirvi è che
la CS invita alla riflessione. E osservata a lungo appare diversa da come la si
vede la prima volta, ovvero la si accetta di più. Rimane il vuoto venutosi a
formare per via.della ruota anteriore da 17", con quel muso proteso in
avanti che sbilancia un po' la armonia totale. Il corpo nero dei fari accentua
ancora di più questa sproporzione provate a immaginarvela senza... il codone
tronco invece le dà molto slancio: la moto pare più aggressiva (vedi Buell,
Monster... ). Bellissimo il forcellone, ma guardate il lato sinistro: quello
scarico che sembra arrivare dritto dritto da un maxiscooter non è proprio il
massimo. E lo sbilanciamento ottico prosegue anche nella parte anteriore, perché
il maxidisco singolo lascia un vuoto spiazzante dalla parte opposta. Le travi
dei telaio così lavorate sono tutto tranne che da moto. E la stessa cosa si può
dire per il motore, mascherato da gusci in plastica da sembrare l'anima di un
elettrodomestico. I fianchetti removibili dal finto serbatoio mediante incastro
(a proposito, come la mettiamo coi furti?) sono vezzi da modernissima city car.
Insomma, questa moto è ultratecnologica, è avanti, ma la percezione che si ha
al suo cospetto è un po' quella di un giocattolo "plasticoso". Piacerà
tutto questo? Sta a voi dirlo. Nostro dovere, invece, è dire che abbina
soluzioni intelligenti e pregiate a elementi più poveri: l'interno dei fianchi
rivela rifiniture approssimative, piastre bruttine e plastiche non prive di
bave. La leva dei freno posteriore non è proprio quella che ci si immagina su
una BMW. Insomma, al primo sguardo è stupore, ma sotto sotto... Sarà così il
futuro che verrà?