Partiamo dal fatto fondamentale che le ruote, per assicurare comfort alla vettura, devono potersi muovere verticalmente lasciando alla molla il compito di sostenere con morbidezza la vettura.

Le sospensioni, quindi, non impediscono la salita e la discesa delle ruote, ma la guidano.

Se passiamo dalle condizioni statiche a quelle dinamiche, soprattutto in curva, accelerazione e frenata, i valori di convergenza e campanatura devono rimanere sotto controllo e variare secondo formule ben precise, stabilite per ottenere il massimo in tenuta e stabilità del veicolo.

Un’automobile montante un dispositivo a quattro ruote sterzanti possederebbe degli indubbi vantaggi di comportamento su strada ma questa soluzione è poco diffusa a causa dei costi e del peso.

Ebbene, anche le normali sospensioni, se bene concepite e realizzate, fanno in modo che in curva per effetto dello spostamento del carico verso l’esterno, la ruota posteriore posta sul raggio della curvo aumenta la convergenza, cioè sterza nella stessa direzione delle anteriori. Si ottiene cosi un effetto analogo, anche se meno efficace, a quello delle quattro ruote sterzanti. Lo stesso vale per la campanatura: è evidente che aumentandola in curva si ha un sostegno laterale più efficace nel contrastare la forza centrifuga.

I tecnici vedono il collegamento tra ruote e corpo vettura nel modo seguente. Le ruote, come ogni oggetto nello spazio, hanno sei possibilità di movimento, sei gradi di libertà. Possono muoversi in avanti e indietro, salire, scendere e spostarsi lateralmente. Inoltre possono ruotare attorno ai tre assi: verticale, longitudinale e trasversale. Lasciando alle ruote solo la possibilità di muoversi verticalmente e, per quelle anteriori, anche di sterzare, si hanno cinque e quattro gradi di libertà da bloccare rispettivamente.

Con cinque aste di collegamento alle ruote posteriori e quattro alle anteriori, cioè tramite le apprezzate sospensioni multilink possiamo quindi guidare la ruota nel suo movimento verticale in modo da avere sempre la posizione più favorevole per il comportamento della vettura.

Sia in curva, dove si sviluppa la forza centripeta laterale, che in fase di decelerazione , dove nasce la forza frenante, l’azione delle bielle è tale da indurre la ruota posteriore alla convergenza. Ciò genera un effetto di stabilizzazione della vettura nelle sterzate in velocità, che viene accentuato ulteriormente se nella stessa circostanza si agisce sul freno. Il primo progetto di sospensione multilink venne introdotto dalla Mercedes nel lontano 1984. Oggi, perfezionato, è montato sulle nuove vetture delle case automobilistiche Honda, Alfa Romeo e Nissan. Ad utilizzare questo sistema non sono solo le marche che producono veicoli destinati all'ampio mercato automobilistico ma anche team della F1. Infatti, nel corrente anno 1998, la società Stewart utilizza sulla sua vettura questa avanzata sospensione.