ESTRATTO DALLA PRESENTAZIONE DI FABIO CERATO
(...) accogliamo con grande piacere l'opera di Enrico Bassi, cultore di storia ferroviaria non nuovo ad imprese del genere. Il tempo da lui dedicato e la sua tenacia hanno fatto sì che, finalmente, si siano trovate esaurienti ed autorevoli fonti storiche e tecniche da cui attingere e che ciò abbia felicemente ovviato ad una perdurante lacuna nella pur copiosa bibliografia ferroviaria. Con una prosa brillante e scorrevole l'Autore ci accompagna alla scoperta di questa ferrovia dimenticata e quasi completamente scomparsa, partendo da lontano nel tempo e iniziando il suo racconto dai capitoli dedicati alle situazioni ferroviarie esistenti nei due più importanti nodi posti alle estremità dell'intero tracciato e nelle ampie aree interessanti anche altre regioni, non tralasciando, ovviamente, di dar risalto alla cronaca dei fatti politici e sociali spesso non necessariamente legati ai soli temi economici. Ciò induce il lettore a ben comprendere le ragioni per cui nacque l'idea e vennero poste poi le basi per il progetto di creazione della linea.
Una piacevole dose di romanticismo assieme al dovuto rigore storico, ci accompagnano nell'esposizione degli eventi e man mano che ci si inoltra nella lettura prende corpo la consapevolezza di scoprire cose nuove, inedite, come se venisse tolto con studiata lenta progressione quello strato di opacità che copriva le vicende di questa ferrovia, fino all'epilogo, ovvero alla sua ingloriosa e silenziosa fine.
Davvero interessanti gli atti e i documenti ufficiali che, intercalando la prosa, corredano il testo e ne costituiscono le testimonianze storiche. Assolutamente eccezionale l'iconografia: una serie di rare, rarissime immagini ci riportano indietro nel tempo e susciteranno curiosità ed emozioni sicuramente anche a chi di questa ferrovia conosce poco o nulla. E ancora tanti dati tecnici per gli amanti dei numeri, piantine, schemi, disegni quotati, tabelle, piani stazione, orari, tutti elementi che non sono accessori all'argomento ma ne rappresentano una parte essenziale.
In conclusione ci sentiamo di dover elogiare e ringraziare Enrico Bassi per quest'opera con la quale è riuscito finalmente a dare giusta visibilità e dignità ad una ferrovia davvero dimenticata, e come molte altre sacrificate per motivi spesso discutibili, ma sempre nel cuore di chi, come lui e come noi, accomuna la passione per la storia e la nostalgia per le cose andate, per quelle stazioni abbandonate e quei lunghi e rettilinei rilevati di terra su cui immaginare un vecchio treno e tante storie di ordinaria, e talvolta, straordinaria umanità.

(Fabio Cerato, è stato uno dei primi storici della rotaia a svolgere ricerche relative alla ferrovia in questione; il primo articolo di cui si ha notizia riguardante la linea Ostiglia-Treviso, è stato pubblicato a suo nome nel Bollettino FIMF numero 150 del Luglio 1986)

GIORNALE DI VICENZA - SABATO 8 MAGGIO 2010 - ARTICOLO DI DINO BIESUZ
UN LIBRO, UNA STORIA. Il prezioso volume realizzato da Enrico Bassi sarà presentato domani pomeriggio a Barbarano - VIAGGIO SULLA FERROVIA FANTASMA - LA VICENDA DELLA OSTIGLIA-TREVISO INTERSECA PER LUNGHI TRATTI IL TERRITORIO VICENTINO E CONSENTE UNA LETTURA DEL "COME ERAVAMO".
Qualcuno l'ha chiamata Ferrovia fantasma, perché è rimasta in esercizio pochi anni; altri Linea militare, perché voluta dallo Stato maggiore dell'Esercito. Pochi la conoscono, nessun libro ne parla. L'ultimo treno ci ha viaggiato più di 40 anni fa, ma ci sono ancora molte sue tracce, anche nel Vicentino, sulla Riviera Berica: stazioni, caselli, opere d'arte disarmate; un passaggio a livello s'incontrava fra Colzè e Montegalda; sulla statale 11, prima di Barbarano, c'è ancora un cavalcavia. Si parla addirittura di utilizzare il sedime per creare una pista ciclabile, la più lunga d'Italia, con 116 chilometri fra i due capolinea.
Enrico Bassi, un tecnico di Noventa con la passione dei "binari perduti", con il suo libro Obbiettivo militare: la Ferrovia Ostiglia - Treviso riempie un vuoto nella storiografia ferroviaria e offre un interessante spaccato sulle vicende della Bassa. Dopo essersi fatto le ossa con il libro sulla Vicenza - Noventa - Montagnana, ha dovuto affrontare un lavoraccio per arrivare a questa nuova pubblicazione, che sarà presentata domani a Barbarano alle 15.30 al B&B La Vecchia Stazione con Evaristo Principe, ingegnere delle Ferrovie dello Stato, e Mattia Veronese. Il lavoro non è stato semplice per la scarsità di notizie al riguardo: Bassi ha consumato le ferie per rovistare in archivi e musei, ministeri e uffici delle FS, cercare testimonianze e protagonisti dai quali farsi raccontare le vicende. Dalle sue ricerche ha tirato fuori una enorme quantità di notizie, fotografie, grafici, cartine, orari, disegni e tabelle, cronache dell'epoca e testimonianze, che possono soddisfare tanto gli appassionati di cose ferroviarie quanto i cultori di storia locale. Il libro, realizzato in collaborazione con l'Associazione Binari Dimenticati, è diviso in tre parti. Le prime due sono dedicate ai due nodi agli estremi della ferrovia, Treviso e Legnago, la terza racconta le varie fasi della costruzione.
Si cominciò anche qui a fine '800, con le richieste di Comuni e Province per ottenere la ferrovia, con le consuete beghe campanilistiche sui tracciati. Ma il via alla Ostiglia-Treviso non arrivò in accoglimento delle loro richieste, ma su indicazione delle autorità militari, che nel 1908 le davano una grande importanza strategica per assicurare trasporti rapidi di truppe e materiali verso il Nordest. Il progetto fu approvato nel 1915, ma si cominciò a lavorare solo a guerra finita. Nel 1925 fu aperto il primo tratto, Legnago - Cologna, tre anni dopo il treno arrivò a Grisignano sulla Milano - Venezia (la stazione si chiamava Pojana di Granfion). Per andare a sud, a Ostiglia, appena sotto il Po, dove arrivavano i binari da Bologna, si dovette aspettare il 1934. Nel 1941 il completamento da Grisignano a Treviso, che ebbe vita brevissima: distrutto dai bombardamenti, rimase in esercizio meno di tre anni e non fu mai ricostruito.
Riparati i danni di guerra, la linea fu riaperta solo fra Grisignano e Ostiglia; i collegamenti erano assicurati dalle Littorine, quattro corse al giorno. Nel 1965 fu chiuso il tratto Legnago - Ostiglia, due anni dopo anche il resto. La fine fu decretata dallo scarso traffico, dovuto soprattutto alla lontananza delle stazioni dai centri abitati; nel Vicentino erano a Orgiano, Sossano, Barbarano/Villaga e Villaganzerla con fermate a Nanto e Colzè. Per andare da Vicenza a Barbarano ci volevano 40 minuti, con cambio treno a Grisignano. Nei primi anni ci fu un vivace scambio di merci, alimentato dai prodotti agricoli di una zona molto fertile, andato via via scemando per la concorrenza del trasporto su gomma. Della vecchia ferrovia rimase in esercizio, fino al 1987, come raccordo merci, il tratto Legnago - Cologna.
Le previsioni dei progettisti furono azzeccate per il traffico militare, tanto che Enrico Bassi definisce la Treviso - Ostiglia "ferrovia militare". Soprattutto dopo l'8 settembre '43 fu percorsa da un intenso traffico di treni militari tedeschi, che portavano armi, munizioni e rifornimenti al fronte più a Sud. Sembrava che i bombardieri alleati non si fossero accorti di questa ferrovia persa in mezzo alle campagne, risparmiata a lungo dalle bombe; e i tedeschi ne approfittarono, per mandare a sud pesanti convogli, favoriti dalle buone condizioni di armamento. ma quando gli alleati se ne accorsero, fu la fine per ponti, stazioni e impianti, soprattutto nel tratto fra Grisignano e Treviso. (©IL GIORNALE DI VICENZA)

(Dino Biesuz, di origini bellunesi, noto giornalista in forze al principale quotidiano vicentino, ha lavorato per anni nella redazione di Vicenza occupandosi di vari temi sociali con una spiccata propensione per la cronaca dei trasporti. Durante gli anni '70 erano numerosi e costanti i suoi articoli riservati alle varie ferrotranvie del vicentino)

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INTRODUZIONE DELL'AUTORE
Theodor Christomannos (un eroe popolare del Sud-Tirolo, oggi quasi dimenticato) definì senza mezzi termini nel 1906 la Vintschgau-Bahn (Merano - Malles Venosta) "una ferrovia da favola", continuando poi a decantarla con frasi decisamente appropriate: "un breve ma bellissimo viaggio in treno, che presto verrà considerato tra i più belli di tutti i continenti e che di sicuro nessuno che lo abbia intrapreso in un chiaro e ineguagliabile mattino di sole che si può godere solo nelle Alpi meridionali, potrà scordare".
Chi scrive oggi ed ha compiuto la ricerca si occupa unicamente di ferrovie che non esistono più; caso strano quindi che mi sia appassionato all'argomento visto che la ferrovia della Val Venosta risulta, dopo la recente riapertura del 2005, più viva che mai.
Tuttavia il nuovo corso della stessa, pur essendo un fatto buono e di valore indiscutibile, non rispecchia il carattere originale di quella "piccola linea" di montagna nata tronca e morta nello stesso modo; ed è forse per questo che ho deciso di realizzare il volume che state sfogliando.
I binari corrono nello stesso posto ma non sono gli stessi; i caseggiati sono stati restaurati e risplendono di nuova vita ma ad attendervi non troverete nessuno dei vecchi capistazione.
Le aiuole, ugualmente curate, hanno perso quella spontaneità casereccia di una ferrovia "a conduzione famigliare"; i caselli sono tutti abbandonati e non vi è più traccia di chi azionava manualmente le carrucole delle sbarre, mentre le quasi cento intersezioni stradali sono state com'è giusto diminuite grazie alla costruzione di sottopassi e varianti per il traffico dei veicoli. Anche le vecchie ansimanti "littorine" sono sparite, a sostituirle troverete delle moderne automotrici elettroniche.
In parole povere la ferrovia ha guadagnato nell'immagine e nei consensi, ma almeno da parte mia ha perso quel fascino oscuro che solo i rami secchi e le linee secondarie possono emanare.
Quell'odore d'olio bruciato, di ferro, di gas di scarico e quell'eco lontano dei treni a vapore che a fatica sbuffavano salendo Monte Giuseppe, rimangono solo dei lontani ricordi che si perderanno velocemente.
Tutto oggi è perfetto e pulito, non vi è più traccia del nero, colore del vecchio, tutto è bellissimo, ma di questo non dobbiamo incolpare nessuno, anzi bisognerebbe prendere a campione la qui presente gestione ed estenderla a tutte le strutture secondarie esistenti in Italia.
Al di la di questo però, checché se ne dica, veramente poco è rimasto di quella ferrovia un po' "sgangherata" che rimane nel cuore dei nostalgici più che degli utenti o degli appassionati.
Di controparte il paesaggio non è variato; quello che di bello la natura "venostana" offriva cento o meno anni fa è rimasto lo stesso e questo per i nostalgici probabilmente risulta l'unica vera consolazione.
Dunque, per chi non avesse ancora compreso il motivo di questo libro, sarò più chiaro: la nuova Vinschgerbahn mi piace, e molto, ma a costo di passare per un amante del "vintage", quella vecchia mi affascina anche di più.
Al di la del mio discorrere nostalgico (non vorrei assolutamente che questo offendesse quanti si sono battuti ed hanno lavorato duramente per la riapertura della linea), il nuovo corso della ferrovia della Val Venosta si prospetta floreale e di ottimo auspicio per il futuro.
Oggi come nel 1906, possiamo confermare che la Vinschgerbahn è veramente una ferrovia da favola, risvegliata da un lungo sonno come la bella principessa che si punse con un malefico arcolaio per vendetta procurata.

Alla memoria di un ramo secco.
Enrico Bassi (marzo 2008)

VINTSCHGAU BAHN vs VINSCHGERBAHN - CONSIDERAZIONI DI ANDREA VOLKMAR
Dopo il giugno 1991 con la ferrovia chiusa in tanti abbiamo partecipato ai treni tirata speciale col vapore. Ricordo quante foto, ma prima di allora era una cosa fuori dalle solite mete nostre che andiamo per ferrovie.
Non credevo ai miei occhi quando Enrico mi ha fatto vedere così tante immagini, cartoline, fotografie antiche che aveva raccolto. Voleva realizzare un libro in contrasto con quelli che stavano a essere pubblicati in quel momento. Tutti, io compreso, parlavamo della rinata ferrovia Meran-Mals. Nella fretta raccoglievamo informazioni storiche e immagini dove capitava e spesso manca la puntigliosità che ho scoperto essere caratteristica principale di questo giovane ricercatore.
Leggendo mi ero fatto alcune convinzioni, quando siamo andati assieme a Tiroler Landesarchiv e poi a Vienna ho capito che c'erano tanti errori. Enrico corregge errori con documenti ufficiali e solo allora capivo perché vuole fare un libro sulla vecchia ferrovia Meran-Malls e non sulla nuova. Usa per il titolo l'antica denominazione, fuori moda, ma tutto è secondo i piani presumo, e comunque anche se tutti conosco la linea per Vinschgerbahn, la parola è dialettale e non tedesca.
Ricordo gli anni di abbandono perché passavo, come meta Stelvio, ma anche il degrado possiede un fascino, dimostrato con il bellissimo libro fotografico di Carmen Müller ("Sulle tracce di una ferrovia abbandonata" 2001 Folio Verlag NDT).
L'avventura di una bella ferrovia che un giorno muore; però la storia procede con lieto fine.
La Vinschgerbahn è rinata. La sistemazione non ha fatto piacere solamente ad amanti della strada ferrata come me; questa volta le cose sono andate per il verso giusto. Non vorrei sbagliare ma in zona è cresciuto ancora il flusso turistico e la strada sembra meno trafficata.
Il miracolo inizia timidamente nel 1993, i ministeri italiani coinvolti con le prime procedure per la trasmissione alla provincia autonoma di Bozen della concessione della linea Meran-Mals.
Anni dopo, circa 1998 e 1999 i protocolli definitivi vengono firmati dalle ferrovie italiane, da ente finanze e provincia di Bozen; solo ora iniziarono i progetti di studio per risanare vecchia strada ferrata.
Ora, nuovo millennio, i lavori procedettero celeri in pratica. Sono state risanate due delle tre gallerie presenti, i ponti in ferro sono stati sostituiti con strutture potenziate. Gli 85 passaggi a strada, troppi, ridotti a 31 con la costruzione dei sottopassi; e poi binari cambiati con nuovo armamento "60UNI".
A Meran è funzionale una centrale completamente automatizzata che regola gli scambi, i segnali e i passaggi a strada; il sistema di manovra controlla anche la velocità dei treni e garantisce massima sicurezza anche in presenza di un solo guidatore. In centrale operativa la duplice postazione di comando è osservata dal personale che interviene manualmente solo per problemi pratici o avarie al sistema elettronico.
Poi le stazioni rifatte tutte belle e i marciapiedi a raso per l'incarrozzamento dell'utenza con un abbattimenti completo delle barriere architettoniche.
Sorrido perché questo ha creato un simpatico contrattempo dei festeggiamenti del 2006, per centenario. Una loco 728 e carrozze ha trovato difficoltà per proseguire a Mals proprio per causa dei marciapiedi a raso.
Nuovo e bello materiale rotabile con molte automotrici articolate a tre casse di costruzione svizzera. Le potenti e belle Stadler Altenrhein modello di ATR con 2 motori diesel MAN di 380 Kw/h e bassa emissione di scarico entro breve cassa centrale (GTW 102). Le casse estreme (GTW 101 e 103), ospitano le cabine per guidare, portano un massimo di 111 passeggeri tra seduti e quelli in piedi; la velocità è buona.
Ero in luogo il 5 maggio 2005 e anche prima perché dal gennaio di quello stesso anno altri treni prova percorrevano la linea. Io spero dopo questo grande successo, magari in un futuro collegamento in grande stile tra Meran e la Svizzera con prolungamento ferroviario verso la bassa engadina. Proprio questo il giusto coronamento di quell'antico desiderio che riscopro leggendo questo lavoro di storia finalmente finito da Enrico Bassi, con il progetto voluto dal 1891 da quelle menti che per prime immaginarono Vinschgerbahn in tutta la sua vitale, utile, irrinunciabile estensione.

(Andrea Volkmar, Innsbruck 1959, appartiene ad una famiglia di appassionati della materia ferroviaria, è stato collaboratore dell'autore durante le ricerche in terra austriaca; si è occupato dell'adattamento grafico della pubblicazione in questione assieme alla nostra associazione e attualmente sta lavorando alla traduzione dell'opera in tedesco per l'editore germanico)

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RECENSIONE DI FABIO CERATO
C'era una volta un treno...
Quello che potrebbe sembrare l'inizio di una favola è invece un riscontro del tutto reale e comune in molte parti della nostra Italia dove innumerevoli ferrovie, molte ritenute anche utili e molte estremamente interessanti dal punto di vista paesaggistico e turistico, in un passato più o meno recente, hanno chiuso i battenti, sacrificate a favore del trasporto su gomma la cui efficacia è stata, in un secondo tempo, spesso messa in discussione.
Sono trascorsi ormai quasi trent'anni dalla chiusura dell'ultima linea delle Ferrovie e Tramvie Vicentine e la presenza familiare della littorina e del tram non solo è un ricordo lontano ma, anche e purtroppo, una "non conoscenza" tra quelli che, per motivi anagrafici, non hanno ovviamente avuto modo di averla vissuta.
Allo scopo di mantenere vivo l'interesse, più che a voler commemorare un avvenimento del passato, e di divulgare fatti storici, sociali ed economici strettamente connessi al trasporto locale, ci ha pensato Enrico Bassi con questa nuova opera che finalmente tratta in maniera esauriente la genesi, l'esistenza e la fine di questa società ferroviaria e di tutte le linee da essa gestite.
L'autore ha allargato la sua tenace e difficile ricerca attingendo a più fonti, anche non ufficiali, alcune delle quali hanno riportato risvolti sorprendenti, fino ad ora sconosciuti ed inedite vicende, accanto alla riscoperta delle puntuali e ampollose cronache dell'epoca. L'insostituibile contributo delle testimonianze orali ha poi apportato un valore aggiunto al testo, anteponendo l'aspetto prettamente umano e romantico a qualsiasi altra materia, e arricchendone in questo modo i contenuti.
Gli argomenti tecnici, che per certi versi potrebbero rivelarsi tediosi, non soverchiano mai la narrazione che si dipana snella, piacevole, a cui sono interposte un gran numero di antiche e rare immagini.
Molto interessante infine l'appendice che svela un inedito ed interessante capitolo sulle ferrovie complementari che si sarebbero volute e potute realizzare nel territorio vicentino e veronese e quelle che invece videro la luce ed operarono per alcuni anni per poi finire nell'oblio, vittime anch'esse del cosiddetto "progresso".
Un opera destinata non solo ai cultori di materia ferroviaria ma dedicata anche e soprattutto a chi ama la storia della propria terra e delle proprie radici, e utile alle nuove generazioni per ripercorrere virtualmente fasi ed eventi di rilevanza sociale che meritano a pieno titolo di far parte della coscienza e conoscenza collettiva.
Per concludere davvero un bel libro, che non dovrebbe mancare in nessuna biblioteca personale e che si aggiunge, ultimo ma speriamo vivamente non ultimo, a quelli già scritti dallo stesso autore.

(Fabio Cerato, noto fer-modellista veneziano, è stato tra i primi ad occuparsi delle vicende tranviarie del basso e dell'alto vicentino. Come ricercatore ha scritto uno dei primi articoli apparsi a proposito delle "Ferrotramvie Vicentine", questo nell'aprile del 1978 per il Bollettino FIMF (Federazione Italiana Modellisti Ferroviari e Amici della Ferrovia) numero 100. - Come modellista ha eseguito, tra i suoi svariati e pregevoli progetti, le riproduzioni delle stazioni di Montecchio Maggiore e Castegnero, oltre al capolavoro statico della Villa Palladiana Capra, La Rotonda, con treno. Più recentemente ha realizzato la riproduzione in scala esatta della vecchia stazione tranviaria di Noventa Vicentina esposta in occasione della mostra Binari Dimenticati, giugno 2006. Collabora alla rivista Tutto Treno e con il Gruppo Fermodellistico Mestrino, sono suoi tutti i diorami creati per la recente mostra itinerante dedicata alla linea ferroviaria Mestre-Adria).