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Cominciamo dall’inizio.

Il 23 gennaio 2009 chiedemmo come Associazione Utenti un incontro all’assessore ai trasporti della Regione Valle d’Aosta allo scopo di rappresentargli le nostre preoccupazioni sulla possibilità che la prevista apertura della stazione di Porta Susa sotterranea (avvenuta poi nell’ottobre successivo) avrebbe potuto provocare problemi di ingresso di locomotori diesel.

L’incontro avvenne, dopo varie sollecitazioni, il 19 marzo 2009. L’assessore sembrò capire che il nostro allarme era fondato e condivise la nostra proposta di organizzare un nuovo incontro con tutti gli Enti interessati nel quale affrontare il problema. Infatti l’assessore emise un comunicato che esplicitava l’impegno a “organizzare a breve un nuovo incontro, al quale verranno invitate anche la Regione Piemonte e le società del gruppo FS.”

L’incontro non è mai avvenuto, nonostante che l’Associazione l’abbia più volte sollecitato nelle settimane e mesi successivi. Evidentemente l’assessore si è fidato di RFI, che deve aver negato i problemi e sostenuto che l’allarme dell’Associazione Utenti non aveva fondamento.

 

È BEN NOTO COME È POI ANDATA!

 

A seguito dei rilevamenti effettuati dall’ARPA di Torino sull’inquinamento atmosferico nella stazione ferroviaria sotterranea di Porta Susa, che evidenziavano significativi superamenti dei limiti di legge con grave pericolo per la salute dei passeggeri e del personale operante in stazione (ferrovieri e addetti alle pulizie) il Comune di Torino, su sollecitazione della magistratura, ha imposto il divieto di accesso ai locomotori a trazione diesel nella stazione di Porta Susa.

Su richiesta di Trenitalia e RFI, allo scopo di contenere gli effetti sul traffico ferroviario, l’ordinanza del Comune di Torino, emessa nell’agosto scorso, rimandava l’applicazione del divieto al 12 dicembre 2010 (in occasione del cambio orario). Successivamente le FS ottenevano una proroga temporanea (90 giorni) per poter continuare ad entrare a Porta Susa con i Minuetto diesel, meno inquinanti dei locomotori D445 normalmente utilizzati per i diretti Torino-Aosta.

Come noto, però, già da metà novembre, per evitare che scattasse nuovamente il sistema di allarme antincendio di Porta Susa, a Chivasso veniva effettuato lo spostamento del locomotore D445 dalla coda alla testa del convoglio per i soli treni in direzione sud (da Aosta a Torino). Questa manovra aveva già iniziato a provocare enormi ritardi.

 

Dal 12 dicembre, comunque, i D445 non possono più entrare a Porta Susa e la soluzione, individuata in un incontro (in data 22 novembre) tra le due Regioni e FS è stata la sostituzione a Chivasso del locomotore dei diretti Torino-Aosta, da diesel a elettrico, in direzione Torino e da elettrico a diesel in direzione Aosta.

 

MA VEDIAMO COSA COMPORTA QUESTA MANOVRA.

Seguiamo un treno che parte da Aosta, con locomotore diesel in testa.

Giunto a Chivasso, il locomotore diesel viene staccato e ricoverato in deposito e, subito dopo, un locomotore elettrico proveniente dal deposito viene attaccato alla nuova testa del treno in direzione Torino.

Va subito spiegato che non è possibile utilizzare le cosiddette “pilotine”, come si è sempre fatto nel passato, in quanto le pilotine diesel non sono compatibili con il locomotore elettrico e viceversa le pilotine elettriche non sono compatibili con i locomotori diesel.

Dunque, riprendendo la marcia del treno, a Porta Nuova si giunge con il locomotore elettrico in testa al treno, contro la barriera di fine corsa.

A questo punto, per poter ripartire, bisogna staccare il locomotore, giungere con un altro locomotore elettrico ed attaccarlo all’altro capo del treno. E naturalmente bisogna ricoverare il locomotore che aveva effettuato la corsa.

Giunti a Chivasso, si ripete con procedura inversa (cioè sgancio del locomotore diesel e aggancio di quello elettrico) l’operazione fatta all’andata e si riparte in direzione Aosta con locomotore diesel in testa.

Ma non è finita perché, per poter ripartire con una nuova corsa verso Chivasso, bisogna staccare il locomotore diesel dal lato nord, fare manovra e portarlo in testa al treno lato sud.

 

Dovrebbe essere del tutto evidente che la ragione dei ritardi non risiede solo nel tempo, comunque superiore ai canonici 8/9 minuti di fermata a Chivasso, occorrente per la sostituzione dei locomotori, bensì anche nelle manovre necessarie a Torino e ad Aosta, che non sempre filano via senza intoppi.

Inoltre continuare a staccare e riattaccare locomotori e fare manovre per 20 treni al giorno (tanti sono i diretti Torino-Aosta nelle due direzioni) non è una operazione indolore per i locomotori stessi: aumenta la frequenza di guasti, ai quali sono già soggetti i “vecchi” D445, guasti che spesso si verificano alla ripartenza.

A Chivasso, poi, si deve tenere presente che le manovre di sostituzione del locomotore implicano la disponibilità di binari liberi. La situazione reale che si determina è che a Chivasso si rimane fermi 20 minuti, quando va bene, per problemi di movimento mezzi.

 

Sebbene anche noi avessimo indicato, qualche tempo fa, il cambio di locomotore a Chivasso come soluzione immediata, è sotto gli occhi di tutti che questa soluzione non è gestibile: l’esperienza di un mese dimostra che la circolazione è perturbata, i ritardi inaccettabili, i guasti ai locomotori più frequenti.

 

Bisogna dunque trovare una soluzione diversa, che eviti di modificare la composizione del convoglio e permetta di utilizzare di nuovo le “pilotine”.

La soluzione più semplice ed efficiente, a nostro avviso, può essere il trasbordo dei passeggeri invece che il cambio di locomotore: maggior disagio per i viaggiatori, certo, ma minori ritardi.

 

DOVE FARE PERÒ QUESTO TRASBORDO? A CHIVASSO OPPURE A IVREA?

Mettiamo a confronto le due soluzioni.

 

Il trasbordo a Chivasso comporterebbe i seguenti problemi:

1. le persone costrette al trasbordo sarebbero, per il treno più affollato, quasi 400; in media, oltre 200 per treno;
2. la stazione di Chivasso ha i noti problemi di criticità per l’intenso traffico e il limitato numero di binari disponibili (in tutto 6, ma solo 4 utilizzabili dai treni da/per Aosta);
3. sulla tratta Aosta-Chivasso si dovrebbe continuare ad utilizzare i locomotori D445, altamente problematici e inaffidabili.

 

Il trasbordo a Ivrea avrebbe i seguenti vantaggi:

1. il numero di persone costrette al trasbordo sarebbero, per il treno più affollato, circa 150. In media, meno di 100 per treno. Cioè meno della metà di quanti sarebbero coinvolti nel trasbordo a Chivasso.
2. la stazione di Ivrea ha un traffico treni ben inferiore a quello di Chivasso, anche se i 3 binari attuali sono certamente insufficienti;
3. si potrebbero mandare in pensione i locomotori D445 e utilizzare solo Minuetto diesel per la tratta tra Ivrea e Aosta: si potrebbero utilizzare, da Ivrea fino a Torino, solo treni a trazione elettrica: più veloci, meno soggetti a guasti perché di costruzione più recente, più sicuri.

 

Ma ovviamente ci sono anche controindicazioni per il trasbordo a Ivrea:

1. i viaggiatori provenienti dalla Valle d’Aosta e diretti a Milano sarebbero costretti a due cambi: uno a Ivrea e l’altro, comunque già ora obbligatorio, a Chivasso;
2. i tempi di percorrenza della tratta Ivrea-Aosta subirebbero un incremento di qualche minuto, forse (ma non sicuramente) recuperabile grazie alla trazione elettrica tra Ivrea e Chivasso.

 

Non crediamo abbia invece fondamento la critica secondo cui i passeggeri valdostani potrebbero “perdere la coincidenza” a Ivrea: è del tutto evidente che un modello di esercizio come quello prospettato con il cambio a Ivrea DEVE imporre l’attesa del treno da Aosta.

Ancora meno fondata è la critica che i passeggeri valdostani rischierebbero di non trovare posto.

 

Trenitalia e RFI stanno ipotizzando di effettuare il trasbordo a Ivrea con una modalità che crediamo condivisibile, e che comporta, per essere attuata, l’allungamento della banchina del 2°/3° binario.

Il Minuetto diesel che giunge da Aosta si fermerebbe all’inizio del binario (2° oppure 3°), i passeggeri scendono e percorrono alcuni metri sulla stessa banchina per salire sul treno in attesa sullo stesso binario, in partenza per Torino.

Con questa modalità, è possibile gestire anche un incrocio di diretti nella stazione di Ivrea.

Il problema sorge se ci sono binari occupati da locali in partenza per Aosta o per Chivasso. Ed è per questa ragione che crediamo indispensabile mettere in esercizio almeno un 4° binario a Ivrea.

 

Come dovrebbe essere evidente, non esiste una soluzione al problema priva di controindicazioni. Si tratta di trovare la soluzione POSSIBILE che, visto che dovrà essere adottata per parecchio tempo, sia la più semplice ed efficace.

 

Dopo di che, è altrettanto evidente che bisogna lavorare per una soluzione DEFINITIVA, che non può che essere la ELETTRIFICAZIONE DELLA TRATTA IVREA – AOSTA.

In alternativa ci sarebbe l’acquisto di locomotori bimodali, cioè dotati di doppia trazione, elettrica e diesel.

Questi locomotori esistono in commercio, sono molto costosi, ma non sono mai stati utilizzati in Italia. Di conseguenza, esiste un problema di omologazione, procedura anch’essa assai costosa.

In ogni caso, anche se qualcuno staccasse l’ordine di acquisto domattina, ci vorrebbero almeno due anni prima che i locomotori bimodali possano entrare in servizio sulla Aosta-Torino.

Per l’elettrificazione invece, c’è un progetto già presentato alla procedura di impatto ambientale da RFI, che indica un costo di 81 milioni di euro per la realizzazione.

RFI dichiara nel progetto di avere 17 ML€ a disposizione; almeno 35 ML€ potrebbero essere “dirottati” dalla “lunetta di Chivasso” su quest’opera, ben più urgente e utile.

Si tratterebbe quindi di trovare meno di 30 ML€ per completare il finanziamento e procedere.

Ma bisogna che la Regione Valle d’Aosta scelga e decida.

 

Associazione Utenti Ferrovia

Chivasso – Ivrea – Aosta

 

7 gennaio 2011

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