| Civitavecchia - Capranica - Orte
L'idea della costruzione di una linea ferroviaria trasversale, che avrebbe collegato i porti di Civitavecchia e Ancona, passando per il polo industriale di Terni, ebbe origine nel 1870 in seguito alla costruzione delle acciaierie di Terni. Sono stati molti i progetti realizzati negli anni prima di arrivare a quello definitivo. Il primo di essi seppur limitato a pochi chilometri è del 1893. Il progetto che portò alla nascita della ferrovia fu presentato nel 1907 da Valentino Peggion e Nicola Petrucci con l'aiuto dell'ing. Carlo Carega.
Solo nell'agosto del 1917, il Governo, riprende in esame il progetto presentato ben dieci anni prima. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con alcune modifiche nelle parti interne dei due tronchi, finalmente lo approva. Oltre a queste, fu consentito di aumentare le pendenze fino al 25 x 1000, visto che il Ministero richiese l'elettrificazione dell'intera linea.
Il Peggion, che ottenne la concessione per la sua realizzazione, cedette il progetto alla
Società Romana Tramways Omnibus, che lo acquistò per nome di una nuova società ancora da
costituire: questa era la Società Elettro Ferroviaria Italiana.
Nel 1921 venne firmata la convenzione con la Società Elettro Ferroviaria Italiana e il Governo: questa prevedeva la costruzione, con una sovvenzione di Lire 10.000 al chilometro da versare in cinquant'anni.
I lavori di costruzione della Civitavecchia - Capranica - Orte iniziarono nei primi mesi del 1922 con due cantieri aperti insieme: uno tra Civitavecchia e Capranica e l'altro tra Ronciglione e Orte. Già dall'inizio, si manifestarono tutti i problemi sull'accidentalità e qualità dei terreni da attraversare. Questi di dimostrarono subito molto più gravi rispetto a quanto preventivato nel progetto, tanto da portare la Società Elettro Ferroviaria Italiana a nuovi studi per creare varianti.
L'esito fu positivo, tanto che si riuscì oltretutto ad accorciare la linea di un chilometro rispetto al progetto e livellare anche un pò le pendenze. I lavori durarono 6 anni, troppi per una linea di poco più di 78 km, ma questo dato, rende bene delle difficoltà incontrate. L'opera più onerosa alla fine si è dimostrata quella del movimento di terra come gli sbancamenti, la posa di rilevati e il rafforzamento dei terreni poco compatti. Ad alcune ditte edili locali, furono assegnati gli appalti per la costruzione delle opere in muratura come i fabbricati, viadotti e gallerie; i viadotti in ferro furono progettati e costruiti direttamente da società del settore come la Società Costruzioni Ferroviarie e Meccaniche di Firenze e le Officine Savignano di Torino. Nell'ultimo anno fu posato il binario costituito da rotaie proveniente per la maggior parte dalle fonderie di Piombino. Malgrado i lavori non fossero ultimati, il 1 novembre 1928, il Presidente della Società Elettro Ferroviaria Italiana, invitava autorità e personaggi locali al viaggio inaugurale della nuova ferrovia che consisteva in una vera e propria gita in treno con partenza da Orte. Solo il 28 ottobre 1929, la Civitavecchia - Capranica - Orte venne completata e aperta al regolare traffico passeggeri e merci, ma senza elettrificazione: questa mancanza segnerà un triste destino alla Civitavecchia-Capranica-Orte.
Senza contare Civitavecchia, Capranica, Ronciglione e Orte già esistenti prima della nascita
della ferrovia, le stazioni e fermate di questa linea, malgrado avessero la
stessa pianta comune con gli altri edifici ferroviari dello stesso periodo, sono uniche in
Italia per via dello stile "liberty" dato da particolari decorazioni e complementi
architettonici.
Nel 1929, anno di entrata in funzione al regolare esercizio, con la trazione a vapore, per poter far circolare convogli merci dal peso di oltre 200 tonnellate sulle rampe di salita alla massima pendenza, occorreva una doppia trazione. 
Nelle fermate a quota bassa come Monteromano per il I° tronco e Castel Bagnolo di Orte per il
II°, sostavano le locomotive che accompagnavano in spinta i convogli pesanti.
A queste condizioni spesso si preferiva far transitare i convogli merci pesanti
via Roma utilizzando le tratte pianeggianti della linea Roma-Pisa da Civitavecchia e
Roma-Firenze fino ad Orte.
Alla Civitavecchia - Capranica - Orte, rimase il solo traffico locale sia passeggeri che
merci e la linea comincia la sua pigra vita di ferrovia secondaria.
Su questa linea, che per curve e pendenze è definita linea di montagna, i servizi merci vennero svolti per molti anni dalle locomotive a tender separato del gruppo 735 e 740. Alle locotender del gruppo 880 e 905 fu affidato il servizio passeggeri di 1°, 2° e 3° classe. 
Nel 1935, vista l'assenza di viaggiatori, venne soppressa la 1° classe.
Nel 1936 arrivarono le prime littorine, le ALn 56 Breda, alle quali fu affidato il servizio passeggeri. Queste automotrici diesel si dimostrarono subito perfette a svolgere servizio su questa linea. Vennero impiegate su tutta la tratta Civitavecchia - Capranica - Orte sia singole che accoppiate. Nel 1938 vennero elettrificati, a 3000 volt corrente continua, i primi 6 Km della linea da Civitavecchia fino ad Aurelia, un tratto molto trafficato per la presenza del vicino stabilimento industriale della SPCN per trasportare sia i materiali che gli stessi lavoratori provenienti anche dalle località costiere verso Roma. Nel 1939 il traffico passeggeri era costituito essenzialmente da un pendolarismo rurale, derivato dalla pregio della ferrovia di attraversare e collegare zone isolate tra loro per l'assenza di strade.
Dopo ben 10 anni dall'entrata in esercizio della ferrovia, iniziano i lavori per
fornire la sospirata elettrificazione prevista già nella variante di progetto
del 1917.
Durante la Seconda Guerra Mondiale, la ferrovia continua a prestare la sua opera su pochi passeggeri e scarse merci. Fu interessata da azioni di guerra da parte degli alleati con l'obiettivo di distruggere i ponti per sbarrare la ritirata alle truppe tedesche. Il ponte sul fiume Mignone venne colpito in un pesante bombardamento aereo ad una delle arcate in muratura tanto da non permettere più il passaggio dei treni fino al 1947, anno in cui venne riparato e la linea riaperta al regolare esercizio.
 Nel dopoguerra viene soppressa anche la 2° classe viaggiatori per la scarsità d'utilizzo.
Un aumento dei viaggiatori si verificava durante i periodi estivi: i numerosi bagnanti del viterbese venivano portati verso il mare con corse supplementari: è il caso dell'istituzione del diretto Viterbo Porta Fiorentina - Civitavecchia svolto con una locomotiva a vapore del gruppo 625 e vetture di 3° classe. Negli anni 50, qui come per altre ferrovie secondarie in Italia, il trasporto su gomma inizia a far sentire la sua forte concorrenza specialmente per il movimento di passeggeri. Si costruiscono nuove strade, si migliorano le carrarecce di campagna, si istituiscono servizi con corriere: località e centri abitati una volta "raggiunti" solo dal treno, ora in poco tempo, si trovano vicinissimi ad altre città. Le stazioni e le fermate della ferrovia per Orte, ma anche per altre realtà italiane anche in collina, non sempre "raggiungevano" molto da vicino i rispettivi centri abitati. Camion, motociclette, furgoni e autobus armai arrivavano nel cuore dei centri abitati con tutti i vantaggi che comportavano. Ecco così che la ferrovia per Orte inizia a perdere d'importanza: le stesse Ferrovie cominciano a considerarla un ramo secco e riducono corse giornaliere e manutenzioni.
 La notte dell' 8 gennaio 1961, dopo tre giorni di incessanti piogge, una frana all'imbocco
della galleria Cencelle (progressiva km. 13+200) blocca l'esercizio sulla tratta
Civitavecchia - Capranica. Praticamente cedette la parte alta del rivestimento murario
della trincea a meno di 5 metri dal portale della galleria,
causando uno smottamento di terreno che ha ricoperto mezza sede del binario per meno di
10 metri.
Il danno fu scoperto la mattina del 9 gennaio dallo stesso personale di macchina della "littorina" partita da Civitavecchia alle 5:40 senza comportare danni a persone e mezzi rotabili.
Bisogna dire che quel tratto della linea è caratterizzato da un geologia un pò avversa.
Banchi di argilla su materiali di deposito, hanno dato filo da torcere sia durante
la costruzione, che durante l'esercizio. Nel medesimo punto, già nel 1946 si dovette
intervenire per porre rimedio ad un identico problema.
 Sul I° tronco, seppur limitatamente, solo le tratte esterne continuarono a funzionare.
Da Civitavecchia ad Aurelia per circa un anno continuò l'esercizio passeggeri; le
merci,
costituite solo da materiali e mezzi militari destinati alla vicina caserma, viaggiarono
in grande quantità per alcuni anni per poi andare a sparire del tutto nei primi anni '70.
Sull'altro estremo del I° tronco fu mantenuto il servizio passeggeri da Capranica a Blera: un servizio sostitutivo con autobus collegava poi Blera a Civitavecchia. Dal 1963 tutto il servizio passeggeri venne soppresso e l'autobus fu esteso fino a Capranica. Fino allo stesso anno viaggiarono sporadicamente convogli ferroviari militari destinati al poligono vicino Monteromano: la tratta impiegata fu quella da Capranica fino a Civitella Cesi.
Davanti a questa situazione iniziarono le proteste dei cittadini e delle amministrazioni di
un po tutti i comuni attraversati e non dalla linea e nacquero veri e propri comitati
d'agitazione.
Molte furono le prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia e le
popolazioni spesso scesero in piazza protestando a gran voce contro la decisione di
non riaprire la ferrovia.
Negli anni 70 il tratto da Civitavecchia ad Aurelia, ormai inutilizzato da anni, viene
riscoperto dalle Ferrovie per le prove di alimentazione su dei nuovi tipi di isolatori
di linea elettrica: questi verranno montati sulla vecchia palificazione degli anni '30 ancora
esistente e alimentati dalla sottostazione elettrica di Porta Tarquinia.
Con apposito Decreto, nel 1983 il Ministero dei Trasporti approva la concessione dei lavori per il ripristino del tratto di linea ferroviaria Civitavecchia - Capranica nell'ambito del programma delle Ferrovie dello Stato del 1981, che prevede anche l'elettrificazione dell'intera linea Civitavecchia - Capranica - Orte. Il concessionario dei lavori è l'impresa Astaldi Costruzioni e Lavori Pubblici S.p.A.
La concessione comprende la redazione dei progetti definitivi per gli interventi sulla sede
ferroviaria nel tratto Civitavecchia Porta Tarquinia - Capranica, con adeguamento agli attuali
standard di esercizio (peso assiale, sagoma, controllo traffico centralizzato) e
predisposizione alla elettrificazione e soppressione dei passaggi a livello, e quelli per
l'elettrificazione e adeguamento nel tratto Capranica - Orte con soppressione dei passaggi
a livello.
Lavori in primo stralcio comprendono la ristrutturazione, rifacimento, adeguamento della sede alla scoperto e in galleria fra le stazioni di Mole del Mignone e Capranica, con soppressione dei passaggi a livello esistenti nel tratto e la ristrutturazione dei ponti e delle gallerie, l'ampliamento dei piazzali delle stazioni e le opere necessarie all'installazione della sottostazione elettrica a Monteromano.
Nell'autunno del 1986 iniziarono i lavori per il ripristino del I° tronco con
operazioni di rilievo, progettazione e prove di laboratorio. I cantieri entrano in
funzione nei primi mesi del 1988 con la ristrutturazione delle gallerie e dei ponti con
l'aumento del carico sopportabile.
Nel caso del ponte sul Mignone si è proceduto alla sostituzione delle travature metalliche
con un nuovo tipo compatibile con i sistemi di elettrificazione e alla bonifica del letto
del fiume da ordigni bellici inesplosi.
Il tracciato conserva l'andamento originale ad eccezione di qualche piccolo intervento
per aumentare un pò il raggio di curvatura.
Le pendenze, invece hanno subito un intervento più deciso allo scopo di addolcire un
pò l'andamento delle rampe: malgrado queste raggiungono ancora i livelli del 25 x 1000,
gli attacchi si presentano meno bruschi che in origine.
Nel 1992, sul tratto da Civitavecchia Porta Tarquinia ad Aurelia l'intera elettrificazione, compresa la palificazione, viene smantellata.
Nel 1995, viene realizzato il deposito DE.CAR. nella zona industriale di Civitavecchia,
e con una deviazione al km 3+700 della ferrovia Civitavecchia - Capranica - Orte messo in
collegamento con Civitavecchia Porta Tarquinia.
Sempre nel 1995 viene rimosso l'intero armamento tra la deviazione per il DE.CAR. ed Aurelia.
Nel 1998, la finanziaria stanziò i rimanenti 123 Miliardi di Lire utili per ultimare la Civitavecchia - Capranica - Orte (rifacimento del tratto di 12 Km da Civitavecchia a Mole del Mignone, posa dell'armamento da Civitavecchia a Capranica ed elettrificazione di tutta la linea da Civitavecchia a Orte) ma ancora nessun cantiere è stato riaperto per completare la ferrovia. Intanto le FS rivalutano l'importanza della Civitavecchia - Capranica - Orte, studiando un nuovo piano ferroviario per collegare Civitavecchia con Orte attraverso l'anello ferroviario intorno Roma. Una volta realizzato i treni percorreranno senza pendenze una distanza doppia, rispetto alla via di Capranica.
 Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia - Capranica - Orte torna d'attualità.
Il porto di Civitavecchia l'ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo: è previsto un suo impiego prettamente commerciale, ma anche come mezzo di trasporto verso la Tuscia per i migliaia di turisti che approdano giornalmente al porto, divenuto il primo scalo italiano per navi da crociera, secondo nel Mediterraneo.
Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura
dell'Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a
svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla
capitale.
In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall'Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall'Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati. Nel 2005, la nuova giunta regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all'esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito.
ARCHOEOIND dedicate alla ferrovia Civitavecchia - Capranica - Orte:
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La linea si innestava sulla Capranica - Ronciglione, già esistente dal 1894 in quando
una diramazione della Roma-Viterbo, alla stazione di Capranica dal lato Roma eliminando
così qualsiasi manovra di regresso.
Solo il II° tronco ebbe la fortuna di continuare il suo esercizio, perché attraversava un
territorio già molto più popolato e malservito dalle arterie stradali.
Qui le "littorine" furono impiegate fino al 1968 e poi sostituite dalle automotrici ALn 668
della FIAT. I traffici merci invece qui spariscono quasi del tutto e quei pochi
verranno svolti con locomotive diesel D343 e D345.
Nel 1986 la tratta da Civitavecchia Porta Tarquinia fino a poco oltre la fermata di Aurelia
viene interessata da lavori di ristrutturazione dell'armamento e di installazione di un
sistema di elettrificazione a corrente monofase sulla vecchia palificazione
degli anni '30.
Tutto questo per eseguire prove sulle nuove locomotive E492 destinate alle linee per
la Sardegna, alimentate appunto a corrente monofase 25.000 Volt.
A dicembre 2007, la L'Unione Europea individua la Civitavecchia - Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci
Palermo - Berlino via Brennero.
