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La linea ferroviaria Airasca-Saluzzo era costituita da un binario semplice a scartamento normale e non era elettrificata.
Prima che si realizzasse il rinnovamento, questa linea consentiva velocità piuttosto ridotte. Con i mezzi a vapore, infatti, non si potevano superare i 40 Km/h, mentre con i mezzi leggeri il limite era 60. Oltretutto, l'esigua lunghezza di ciascuna rotaia e, conseguentemente, l'elevata frequenza dei giunti causavano ampie oscillazioni del materiale in transito e rendevano il suo passaggio assai rumoroso (il cosiddetto "martellamento" provocato dal salto della ruota sui punti di giunzione). In origine, il peso massimo per asse ammesso corrispondeva a 14 tonnellate, mentre il peso massimo per metro corrente era di 4,8 t/m.
Da Airasca a Moretta il binario risaliva la pianura con una pendenza media dell'1,9 per mille e massima del 9 per mille circa, mentre da Moretta a Saluzzo la pendenza media risultava del 6,9 per mille e quella massima dell'11,2 per mille, eccezione fatta per un tratto molto breve con il 17,2 per mille.
La linea si sviluppava in un percorso regolare, su terreno per lo più pianeggiante, per una lunghezza totale di 33+233,75 Km. Lo sviluppo complessivo delle curve era del 12,8% da Airasca a Moretta, del 7% da Moretta a Saluzzo (in due brevi tratti). Il raggio minimo di curvatura corrispondeva a 250 metri nel tratto in cui il binario, affiancato da quello proveniente da Savigliano, si immetteva nel piazzale ferroviario della stazione di Saluzzo.
In linea di massima, i lavori di rinnovamento della tratta Airasca-Saluzzo sono consistiti: 1) nella sostituzione delle preesistenti rotaie "RM 27", di bassa portata e piuttosto corte (9 metri ciascuna), con le più massicce e più lunghe "50 UNI" (da Airasca a Moretta) e "60 UNI" (da Moretta a Saluzzo), le cui teste sono state saldate fra di loro in modo da formare due rotaie continue fra una stazione e l'altra, con gli evidenti vantaggi di un maggiore comfort di marcia e di una minore usura delle rotaie stesse e dei veicoli transitanti; 2) nella posa di traversine in cemento armato precompresso al posto di quelle in legno, salvo che nei piazzali ferroviari delle stazioni; 3) nell'ammodernamento di tutte le altre infrastrutture connesse al binario (segnaletica, fabbricati, ecc...). Tutto questo al fine di potenziare ed adeguare la linea soprattutto al trasporto merci con l'utilizzo delle motrici diesel D 345. Era stata prevista anche la sopraelevazione di alcuni tratti curvilinei del binario onde consentire una velocità più elevata dei convogli, sia merci che viaggiatori. In riferimento a questi ultimi sarebbe stato così possibile istituire un certo numero di corse dirette, escludenti alcune fermate intermedie, con la conseguente accelerazione dei tempi di percorrenza sull'intero asse Torino-Airasca-Saluzzo-Cuneo.
Erano piuttosto piccoli rispetto a quelli di altre linee. Al loro interno, infatti, gli ambienti erano molto angusti: al piano terreno si trovava un piccolo soggiorno, il cucinino ed il W.C. che scaricava in un pozzo nero, mentre il piano superiore era suddiviso in due camerette raggiungibili per mezzo di una stretta scala interna. Esternamente, invece, ognuno di essi era affiancato da un cortile e da un piccolo pezzo di terra che il casellante adibiva, per lo più, ad orto famigliare. In appoggio al muro perimetrale del casello si trovava spesso un piccolo locale accessorio in muratura (o, più semplicemente, una baracca di legno) utilizzato come garage, sgabuzzino o pollaio.
Con la chiusura della linea, gli ingressi e le finestre al piano terreno di tutti i fabbricati ferroviari rimasti disabitati (sia le stazioni che i caselli) saranno murati al fine di evitare l'occupazione abusiva degli stessi da parte di persone senza fissa dimora o tossicodipendenti. Continua però ad aggravarsi il problema del degrado di questi immobili, attualmente gestiti dalla società "Metropolis S.p.a.", abbandonati a sè stessi ormai da parecchi anni nell'attesa di essere venduti.
Tutti i caselli, cioè sia quei pochi rimasti inglobati dalle aree urbane raggiunte dalla ferrovia, sia la restante maggioranza costituita da quelli sperduti nella campagna, erano collocati in corrispondenza di passaggi a livello muniti di cancelli girevoli a due battenti o di sbarre levatoie. Queste ultime venivano manovrate sul posto (in questo caso, come nel caso dell'esistenza di cancelli, il casello era affiancato da una garitta prefabbricata in cemento, utilizzata dal personale addetto alla vigilanza dei passaggi a livello) oppure a distanza, cioè dalle stazioni o dai caselli limitrofi, per mezzo di fili metallici che, sollevati da terra tramite un sistema di paletti e carrucole, scorrevano affiancati al binario su attivazione manuale di appositi argani.
L'abbassamento e l'innalzamento delle sbarre era preceduto ed accompagnato da un particolare segnale acustico, poi sostituito da segnali luminosi, e dalla rotazione su se stessa di una "girandola" metallica a tre punte, munita di catarifrangenti e posizionata in cima ad un palo.
Tornando alle garitte di cui sopra, ciascuna di esse aveva al proprio interno uno scrittoio con sedia, una stufa a legna per l'inverno ed il telefono di servizio. Alcune erano addirittura prive di corrente elettrica, mentre nessuna disponeva di servizi igienici.
Non tutti i passaggi a livello, però, erano affiancati da un casello ferroviario. Si trattava, in questi casi, di passaggi manovrati a distanza oppure incustoditi. Questi ultimi, in quanto privi di cancelli o barriere, erano segnalati dalla "croce di Sant'Andrea" e consistevano in attraversamenti di strade sterrate di campagna (vicinali o private) oppure semplicemente pedonali.
Il numero complessivo dei passaggi a livello della linea era di sessanta, di cui trentasette custoditi. Di questi ultimi, venticinque erano manovrati a distanza.
LE OPERE D'ARTE E LE ALTRE INFRASTRUTTURE
Erano circa centotrenta i ponticelli per l'attraversamento dei corsi d'acqua irrigui, di cui alcuni obliqui ed altri a sifone. La loro luce variava da un minimo di 0,50 metri ad un massimo di 8 metri riferito a quello in cemento armato sul torrente Lemina.
Il sistema di segnalazione semaforica era rimasto antiquato fino alla fine degli anni '70: mentre sulla tratta Cuneo-Saluzzo si faceva già uso di segnali elettrici, sull'Airasca-Saluzzo resistevano ancora quelli a petrolio! (segnali ad ala di seconda categoria).
Stessa situazione di arretratezza riguardava la linea telefonica di servizio: il filo era semplicemente appeso a pali di legno allineati lungo il binario. Specie nei tratti in cui la ferrovia s'inoltrava negli estesi pioppeti della pianura, era piuttosto frequente che, in caso di cattivo tempo, dei rami spezzati cadessero sul cavo tranciandolo. E' ovvio che le frequenti interruzioni del telefono e i disturbi di ricezione in condizioni "normali" rendevano precario l'esercizio della linea con conseguenti ritardi, anche notevoli, dei treni.
I posti telefonici raggiungevano il numero di ventiquattro (inclusi quelli delle stazioni di Airasca e Saluzzo) e trovavano collocazione, oltre che presso tutte le stazioni e fermate della linea, in corrispondenza dei passaggi a livello presenziati, all'interno delle garitte di cui si è detto sopra. In alcuni casi, il telefono di servizio si trovava in garitte isolate.
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