GRANDI OPERE SENZA REGOLE

L'approvazione delle Legge Lunari per nuove infrastrutture è un salto indietro di dieci anni esatti, quando le inchieste della magistratura spazzaro.no via un intero sistema di corruzione sulle opere pubbliche in Italia. Esponenti della maggioranza hanno motivato la legge con la necessità "di liberarsi dalle norme adottate negli anni bui del dopo tangentopoli, perché troppo piene di controlli, di regole, di procedure che non "avrebbero" consentito di realizzare nulla.

E così la legge Lunardi; invocata per la legalizzazione di grandi e complesse opere strategiche, spazza via dieci, anni di riforme come il nuovo Piano Generale dei Trasporti, la procedura di Valutazione di impatto Ambientale; le procedure semplificate e la Conferenza dei Servizi, ed infine la deroga dalla nuova legge Merloni in materia di appalti e concessioni. Va infine ricordato che il provvedimento prevedeva che altre norme gravissime in materia di rifiuti (ritenute leggi "inutili") enorme per l'estensione della SuperDia in materia di attività edilizia, in cui sarà possibile modificare le volumetrie senza autorizzazione. Il testo si configura come una legge delega che dà ampi poteri al Governo di individuare gli elenchi di opere da realizzare con le speciali procedure accelerate; di emanare norme attuative su ambiti procedurali( V.I.A., Conferenza dei Servizi, legge Merloni), che escludono il coinvolgimento degli Enti locali, in cui i progetti verranno proposti ed istruiti dal Ministro dei Trasporti ed approvati dal C.I.P.E. ( che è noto non ha le competenze tecniche per svolgere un simile ruolo). E tanto per semplificare sono previsti due regimi transitori, il primo da effettuarsi entro il 2001 di solo sblocco per opere già approvate e finanziate, un secondo regime 2002-2003 stralcio ed infine il sistema ordinario a partire dal 2004.

Nel merito delle procedure di autorizzazione si prevedono queste semplificazioni: le Regioni possono segnalare le opere di loro interesse, ma non sono coinvolte nella scelta.  Province e Comuni saranno semplicemente informati delle decisioni. Ciò ipoteca fortemente la "costituzionalità" della Legge, decisamente centralistica, ancor più fuori luogo dopo il referendum confermativo per il federalismo e la regionalizzazione. .Il Piano Generale dei Trasporti approvato nel marzo 2001 su proposta del Ministro Bersani dal Governo (tanto criticato dagli ambientalisti per il suo elenco esteso di opere infrastrutturali viarie) viene esautorato e superato da questa legge. Si prevede che ogni opera scelta discrezionalmente dal Governo per essere realizzata in fretta entri a far parte automaticamente del P.G.T. Si vogliono costruire tante autostrade e qualche ferrovia. Un criterio di sole infrastrutture che è completamente fuori dalla politica europea. Ci vogliono invece politiche di orientamento e misure in grado di scoraggiare la domanda di traffico stradale in crescita.

Nel caso della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, ci si richiama esplicitamente, all'articolo 2 della direttiva 97/11 che prevede la deroga e quindi l'esclusione della procedura di compatibilità ambientale per casi limitati e motivati. L'intento è chiaro: semplificare, accelerare, eliminare il potere di veto dei Ministeri dell'Ambiente e dei Beni culturali e possibilmente derogare dall'obbligo di verificare l'impatto ambientale di una opera "strategica e di grandi dimensioni". Infine viene prevista una profonda modifica della Legge Merloni, introducendo una nuova figura di "generaI contractor" che una volta scelto, potrà realizzare con ogni mezzo, senza vincoli di subappalto o d'obbligo di gare, l'intera opera. Una figura con capacità realizzative, praticamente inesistente in Italia, senza obblighi di gestione e che non risolverà il problema del finanziamento privato di opere pubbliche. Nella realtà si è già aperta nel mondo delle imprese una feroce discussione su questa norma, in quanto le piccole e medie imprese temono di essere escluse da una fetta di mercato significativa, ma anche tra le grandi serpeggia la preoccupazione di non poter reggere la concorrenza in campo europeo ed internazionale.

Al momento non si conoscono le opere previste dalla Legge Obiettivo per le autostrade. Lunardi, dopo aver sbloccato la Variante di Valico grazie alla eliminazione dei miglioramenti avanzati dalla Commissione V.I.A. per mitigare l'impatto sul torrente Setta, ha indicato le sue priorità. Dopo aver privilegiato il rafforzamento della dorsale - ha dichiarato - ora ci dobbiamo concentrare sul miglioramento dei collegamenti trasversali collegando il Brennero e Verona con Parma e la Spezia e proseguendo per il corridoio tirrenico dove la Livorno - Civitavecchia deve essere realizzata come un asse autostradale. E quindi il Ministro azzera i risultati della commissione tecnica del 15 dicembre 2000, che aveva sostenuto la necessità di migliorare l'attuale Aurelia senza bisogno di un'autostrada. Ma sono numerose le esternazioni del Ministro a favore di raddoppi e nuove autostrade, a partire dal Monte Bianco, dal passante di Mestre, dalla Pedemontana Lombarda, da quella Veneta, alla Milano - Brescia, all'E55 Ravenna - Venezia, alla bretella Voltri - Rivarolo intorno a Genova, alla Modena - Lucca, alla prosecuzione dell'Asti-Cuneo fino ai collegamenti con la Francia attraverso il traforo del Mercantour, alla Salerno - Reggio Calabria, alla Siracusa - Gela. Non mancano anche i nuovi tunnel ferroviari a partire dal Torino-L.ione, diventata per il Ministro una autentica priorità, mentre questo non corrisponde alla realtà dei traffici ed alla potenzialità della linea esistente che ha bisogno di immediati investimenti per aumentare la capacità.

L'ammontare degli investimenti previsti è stato fissato dal Ministro Lunardi in 236.000 miliardi di lire per il quinquennio 2002-2006, di cui 65.000 provenienti da capitale privato, 50.000 da fondi strutturali per il mezzogiorno e circa 92.000 da risorse pubbliche (di cui 28.000 miliardi già disponibili). Ma le risorse pubbliche non sono integralmente disponibili e per quelle private è noto che è sempre molto difficile costruire elevati livelli di convenienza per infrastrutture pesanti: quindi è difficile immaginare tra queste autostrade "note" che cosa si costruirà effettivamente e che cosa sarà inserito nella Legge Obiettivo e con quali tempi. Preoccupa infine il fatto che il Ministro sia stato e spesso sia ancora il progettista di molte opere e gallerie. E' il caso del rifacimento del o tunnel del Monte Bianco, della Parma - La Spezia, del passante di Mestre, di alcune opere della Salerno -Reggio Calabria, del progetto di AIta Velocità Bologna - Firenze, per fare alcuni esempi. Un palese conflitto di interessi tra progettista privato e decisore pubblico.

Anna Donati