Dopo aver dominato la stagione 1974 facendosi poi battere in volata dalla McLaren di Emerson Fittipaldi, finalmente, nel 1975, la Ferrari sfodera la sua nuova 312T e vince con Niki Lauda un meritatissimo campionato mondiale. Aerodinamicamente parlando, anche il 1975 porta grosse novità tecniche, ma solo a fine anno, quando saranno presentate le nuove vetture per il 1976. Un grave incidente dimostra subito, ad inizio stagione, quale importanza abbiano nelle vetture di F.1 le appendici aerodinamiche. Proprio al Montijuich, nel G.P. di Spagna, dopo che, come abbiamo già scritto, le allora altissime ali della Lotus fecero uscire di strada Hill ed il compianto Rindt e provocarono la giusta, anche se tardiva, regolamentazione, ebbene, dopo sei anni, ancora un alettone è al centro di un tragico incidente. La rottura del supporto dell'alettone posteriore di Stommelen provoca quattro vittime fra gli spettatori assiepati lungo la pista. Questo ci dimostra quali alti livelli ormai raggiungono le vetture nei carichi aerodinamici e quali effetti stabilizzanti abbiano le resistenze alari e lo spostamento del centro di pressione. Tutte le vetture presentano un buon standard aerodinamico: ormai non c'è più alcun progettista che trascuri questi studi e quasi tutte le vetture vengono provate nelle gallerie del vento. La Ferrari 312T, campione del mondo, esce dalla galleria del vento della Pininfarina, simile nell'impostazione generale alla B3 del 1974, presenta però una maggior cura nei particolari aerodinamici: bello e funzionale l'air-box, anche se deve alimentare un 12 cilindri piatto con le trombette di aspirazione in zona molto scomoda, finalmente profilato l'abitacolo del pilota, ma soprattutto eccezionali gli alettoni sia anteriori che posteriori. Una ricerca continua su questi particolari porterà ad avere quasi per ogni circuito la sua propria appendice aerodinamica. Molto bella all'inizio dell'anno, la neonata Copersucar di Wilson Fittipaldi, la quale, partendo da un musetto ad ala integrale simile a quello Ferrari, si sviluppa in un'affusolatissima scocca, carenando completamente anche la parte posteriore della vettura. Bella ed efficiente la rinnovata UOP-Shadow DN5; anche la nuova Hesketh F.1 è aerodinamicamente funzionale ma oltre al musetto carenato presenta anteriormente un grosso spoiler, quasi un alettone. Fra le curiosità, ricordiamo due appendici aerodinamiche provate dalla March di Brambilla a Silverstone, poste orizzontalmente dietro le ruote posteriori e che diventano propaggini delle bandelle laterali. La finalità deve essere poco chiara anche ai progettisti, tant'è che poi non verranno usate. Stranamente, solo a fine stagione '75, i costruttori presentano le loro nuove vetture; forse hanno capito che nel 1975 non c'è più nulla da fare per combattere lo strapotere della Casa del cavallino rampante e puntano tutte le loro speranze alla prossima stagione. Chapman si spinse ancora più in là, progettando una macchina senza alettoni e a totale effetto suolo che però, per la complessità costruttiva, non diede i frutti sperati. L'idea consisteva nel dotare la vettura di minigonne per tutta la sua lunghezza ma la forma curvilinea non permise un buon scorrimento delle bandelle. Intanto le altre case avevano studiato e portato avanti l'idea di Chapman, ottenendo incrementi notevoli in fatto di aderenza al suolo. Ci si accorse però che tale evoluzione portò a costruzioni meccaniche troppo pericolose, che mettevano in pericolo la sicurezza del pilota. Cosė vennero proibite le minigonne e venne introdotto il fondo piatto che cancellò l'effetto suolo. La Brabham con il modello BT 52 inaugurò la moda della linea a freccia, molto penetrante. Con questa configurazione e con l'ausilio del motore BMW turbo, Piquet colse il suo secondo titolo iridato. Ma l'avventura della Brabham è durata solo un anno, dato che la McLaren con il modello M P4 ha introdotto la linea a "Coca-Cola", con fiancate molto larghe anteriormente che si restringono posteriormente, ricreando un leggero effetto suolo. Nel campo degli alettoni invece, si è assistito all'uso generalizzato dei "flap" laterali all'alettone posteriore, inventati dall'ing. Forghieri. Queste appendici hanno permesso un incremento di deportanza, consentendo un guadagno in carico aerodinamico sulla parte posteriore. Ancora una volta c'è stato un incremento di velocità di percorrenza delle curve e per questo motivo nel 1985 si sono resi obbligatori alettoni posteriori semplici allo scopo di rallentare le vetture in curva.
